Het zal niet vaak gebeuren, dat een medewerker van een vliegtuigfabriek van zijn baas opdracht krijgt om bij zijn eigen bedrijf een vliegtuig te stelen. Toch was het deze merkwaardige opdracht, waarmee Bernhard de Waal, vriend van Fokker en medewerker van het eerste uur, in het voorjaar van 1920 naar Schwerin vertrok. Omdat hij vooral niet mocht opvallen arriveerde hij daar in vermomming.
Toen hij telefonisch contact zocht met Platz, dacht deze eerst met een klant te maken te hebben. De Waal maakte zich bekend en vertelde dat hij het prototype van het F.II verkeersvliegtuig naar Nederland moest overvliegen. Omdat de uitvoer van vliegtuigen uit Duitsland door de geallieerden verboden was, zou een diefstal in sc?ne gezet moeten worden. Terwijl Platz voor "zaken" naar Berlijn vertrok, hielpen de Fokker-medewerkers Wiehmann, B?lkow en D?ngel bij het vertrek van de F.II. Om de sfeer van illegaliteit compleet te maken, nam De Waal de gelegenheid waar om een naaimachine mee te smokkelen.
Naaimachines waren toen schaars goed in Nederland. De start, rechtstreeks vanuit de hangar, was het begin van een bizarre vlucht. onderweg moest De Waal tot twee maal toe op Duitse bodem een noodlanding maken wegens motorstoring. De eerste keer slaagde hij er zelf in de motor weer aan de praat te krijgen. De tweede keer werd het spannend, toen twee politieagenten poolshoogte kwamen nemen.
De Waal legde in gebroken Duits uit dat hij Hollander was en boven Duitse bodem was verdwaald.
Omdat agenten in die tijd niet dagelijks met zulke situaties werden geconfronteerd, ging ??n van hen bij de "Landrat" vragen wat ze hiermee moesten aanvangen. De Waal wachtte zijn terugkeer niet af. Hij vroeg de achtergebleven agent hem te helpen met het aanslingeren van de propeller.
Dan kon hij alvast proefdraaien, zo maakte hij de brave diender wijs. Toen tot zijn opluchting de motor weer goed liep, steeg hij meteen op. De verbouwereerde agent had het nakijken. De Waal had daarmee nog niet alle pech achter de rug. Nabij het Friese Surhuisterveen kraakte hij bij de landing het onderstel. Opnieuw opstijgen was uitgesloten. De Waal belde Fokker op, die onmiddellijk in de auto sprong en naar Friesland reed.
Daar zag Anthony Fokker voor het eerst zijn F.II, hoewel niet in de meest florissante conditie. De machine werd gedemonteerd en per trein naar Leeuwarden vervoerd. Vandaar vervolgde het gekneusde verkeersvliegtuig de reis per schip naar Amsterdam. Bovenstaand verhaal is in 1973 nog eens bevestigd door twee ooggetuigen na een oproep in de Drachtster Gezinsbode door de vroegere KLM-medewerker C. Wijdooge. De twee wisten nog precies te vertellen op welk weiland de Fokker was geland. Ook herinnerden zij zich de Gritzner naaimachine, die bestemd was voor een oude dienstkameraad van De Waal uit Surhuisterveen.
Maar waar was deze curieuze diefstal eigenlijk om begonnen? In oktober 1919 was de Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloni?n, kortweg KLM, opgericht, die onder de bezielende leiding van haar administrateur Albert Plesman op 17 mei 1920 de eerste lijndienst zou openen tussen Amsterdam en Londen. Anthony Fokker zag in deze jonge maatschappij een mogelijke klant voor zijn eerste verkeersvliegtuig, de F.II. Om Plesman te interesseren, wilde hij het toestel demonstreren op de dag van de eerste KLM-lijnvlucht. Dan waren de oprichters en relaties van de KLM op Schiphol aanwezig en ook de pers. Het avontuur van De Waal bleek uiteindelijk niet voor niets geweest. De demonstratie droeg bij aan een bestelling voor twee machines, die de KLM enkele maanden later plaatste. Dat was het begin van jarenlange nauwe samenwerking tussen Fokker en KLM.
Kenmerken
Het werk aan de F.II, die oorspronkelijk werd aangeduid als,V.45, begon in december 1918 in Schwerin. Het toestel kreeg reeds tal van kenmerken van de reeks Fokker verkeersvliegtuigen uit de daaropvolgende jaren.
Het was een hoogdekker, waar van de romp gebouwd was volgens de in de oorlog beproefde Fokkermethode van gelaste stalen buizen bekleed met linnen. De dikke houten vleugel werd met triplex afgewerkt. Het vliegtuig bood plaats aan vier passagiers en twee bemanningsleden. Aan weerszijden van de romp bevonden zich ramen en dankzij de hooggeplaatste vleugel genoten de passagiers een uitstekend uitzicht naar beneden.
Met als krachtbron een 185 pk. BMW IIIa motor behaalde de F.II een snelheid van 130 kilometer per uur. Een interessante technische bijzonderheid was de afwezigheid van een kielvlak bij het richtingsroer. De rechthoekige romp leverde namelijk zelf al voldoende stabiliteit. Een ander opvallend kenmerk vormde de rolroeren, die voorbij de vleugeltips uitstaken De vlieger zat in een open cockpit. De zitplaats naast hem was bedoeld voor een navigator of monteur.
Die vlogen echter maar zelden mee en daarom kon er in tijden van een groot passagiersaanbod een vijfde passagier plaatsnemen. Dat meevliegen in de cockpit was ongetwijfeld een interessante ervaring, mits de passagier niet bang was voor kleumen in regen, wind en kou. Van bescherming was, evenals voor de vlieger, nauwelijks sprake.
Reinhold Platz
De ontwerper van de F.II was de chefconstructeur in Schwerin, Reinhold Platz. Platz was in 1886 in Kottbus, provincie Brandenburg, geboren en in 1912 in dienst getreden bij Fokker als bankwerker en lasser. Autogeenlassen leerde hij in 1904 in Berlijn volgens een systeem dat was ontwikkeld door de Franse uitvinder Fouch?. Ervaring in het lassen van vliegtuigrompen deed hij datzelfde jaar op bij de rondtrekkende demonstratievliegers Poulain, Westphal en Dorner. Van zijn kennis en ervaring in het lassen had de Fokkerfabriek later veel profijt.
Lasverbindingen gaven gewoonlijk grote problemen en daarom accepteerden de Duitse militaire luchtvaartautoriteiten vanaf 1914 geen vliegtuigen met gelaste rompen meer, met uitzondering van Fokkers. Met een groot aantal belastingproeven op vliegtuigonderdelen slaagde Fokker er in een speciale commissie van de degelijkheid van zijn gelaste producten te overtuigen.
In 1915 kreeg Platz de leiding van de experimentele afdeling bij Fokker, waardoor hij medezeggenschap kreeg over deelconstructies en nieuwe ontwerpen. Het daaropvolgende jaar werd hij chefconstructeur. Sindsdien zijn vele door hem ontworpen toestellen gebouwd, van V.1 tot V.45. In 1917 belastte Fokker Platz met de gehele bedrijfsleiding. De Fokkerfabriek telde toen 1600 medewerkers. Grote bekendheid in de luchtvaartwereld verwierf Platz met ontwerpen als de Dr.1 driedekker, de D.VII tweedekker en de D.VIII eendekker.
Eerste vlucht
In oktober 1919 maakte de F.II de eerste vlucht. Fokker invlieger Adolf Parge, die voorheen invlieger was bij het Duitse leger, maakte zich snel vertrouwd met de nieuwe machine en toonde zich er opgetogen over. Gedurende de invliegperiode maakte de F.II onder meer een zeven uur durende vlucht van Berlijn naar St. Petersburg (thans Leningrad) met zes passagiers aan boord. Parge bracht zelfs een keer negen passagiers omhoog, plus 650 liter benzine en 50 liter olie. Dat was bij het karige motorvermogen van de BMW IIIa een recordprestatie. Bij het testen van de RH probeerde Parge nog een ander stout stukje uit te halen. In opdracht van Platz trachtte hij een looping te maken. Dat bleek echter onmogelijk; ook toen Parge en Platz het nog eens samen uitprobeerden. De vleugel raakte al lang voordat de F.11 de top van de looping bereikte overtrokken en dook dan met de neus naar beneden om de vlucht normaal voort te zetten.
Voordat de F.II kon worden ingezet voor passagiersvervoer, moest Fokker aantonen, dat het vliegtuig veilig genoeg was. In Duitsland waren hiervoor na de Eerste Wereldoorlog nieuwe regels van kracht geworden.
Een verkeersvliegtuig, dat daaraan voldeed, kreeg een zogeheten bewijs van luchtwaardigheid (BvL). Dat werd verstrekt, nadat een vliegtuig door de DVL (Deutsche Versuchsanstalt f?r Luftfahrt) in Adlershof uitgebreid was onderzocht. Platz zag hier nogal tegen op. Hij vreesde dat zijn sterkteberekeningen zouden worden afgekeurd, omdat hij als selfmade man een soort huis-, tuin- en keukenmethode van berekenen had ontwikkeld. Niet zonder aarzeling verzocht Platz de DVL een expert te sturen om op kosten van de firma Fokker de benodigde sterkteanalyses te komen maken. Het pakte anders uit dan Platz verwachtte. De DVL-afgevaardigde Bethge toonde zich zeer onder de indruk van de wijze waarop de F.II was gebouwd. Het toestel was niet alleen voldoende sterk, maar ook vond hij dat er zeer economisch met bouwmaterialen was omgesprongen. Geen onderdeel was onnodig groot of zwaar gebouwd. Bethge plaatste slechts een kritische kanttekening bij de sterkte van het onderstel, maar dit kon Platz aan de hand van zijn berekeningen weerleggen. Die berekeningen werden toch beter beoordeeld, dan hij had gedacht. Het bewijs van luchtwaardigheid was binnen.
KLM-Test
Niet alleen de DVL onderzocht de F.II nauwgezet. Een maand na de demonstratie op Schiphol voelde KLM-vlieger W.G.R. Hinchliffe de machine op Soesterberg flink aan de tand. Zijn bevindingen legde hij vast in een rapport, waarin hij de prestaties loofde, die ondanks het geringe motorvermogen mogelijk waren. Voor de start had de (lege) F.II slechts 36 meter nodig en hij klom zonder moeite naar 1000 meter. Hinchliff? beoordeelde de besturing zo licht alsof hij in een verkenner vloog. De goede vliegeigenschappen schreef hij toe aan de "one and only" vleugel met zijn uitstekende liftvermogen. Bijna alle verkeersvliegtuigen uit die tijd waren tweedekkers. Toch ontdekte Hinchliffe ook minpunten. De motor was te zwak, wat resulteerde in een wat lage snelheid. Bovendien liep de motor gemakkelijk heet als gevolg van koelingsproblemen. Verder taxeerde hij de cabineramen te klein en meende hij dat je deze moest kunnen openschuiven. Niet plezierig vond hij dat de vlieger als gevolg van een foute stroomlijn voortdurend op de tocht zat. Hinchliffe gaf voor een zo gemakkelijk te besturen vliegtuig de voorkeur aan een stuurknuppel boven een stuurwiel, dat hij alleen zinvol achtte voor zeer zwaar te besturen machines. Tenslotte meende Hinchliff? dat de vlieger beter rechts in de cockpit kon zitten. Waarschijnlijk was dit een persoonlijke wens, omdat hij aan zijn linkeroog blind was. De voordelen wogen voor Hinchliffe ruimschoots op tegen de nadelen. Er waren trouwens nauwelijks betere vliegtuigen te krijgen in die tijd. Op 10 juli 1920 bestelde de KLM officieel twee F.II's voor een bedrag van 45.000 gulden. Deze werden op 25 augustus 1920 beide overgedragen.
Op 30 september 1920 voerde Hinchliffe de eerste operationele KLM-vlucht met de F.II uit naar het Londense vliegveld Croydon. Aan boord bevonden zich Albert Plesman, de luchtvaartjournalist van het eerste uur Henri Hegener en Fokker-mecanicien S. Elleman. Ongetwijfeld heeft Plesman zich toen flink ge?rgerd, want pas bij de vijfde poging, slaagden zij er in Londen te bereiken. De gelegenheid werd aangegrepen om met de aanwinst op Croydon demonstratievluchten te maken voor vertegenwoordigers van het Air Ministry en de Britse luchtvaartpers.
Later toog men naar Cricklewood om de F.II te tonen aan de directies van Handley Page en Aircraft Transport & Travel. Van laatstgenoemde maatschappij huurde de KLM haar eerste vliegtuigen. De demonstraties leidden tot uitvoerige aandacht in de Britse luchtvaartbladen. Omdat de reeds door Hinchliffe gesignaleerde koelingsproblemen met de F.II voortduurden, rustte de KLM ??n van de FII's op proef uit met een 178 pk Mereedes motor. Deze beviel evenmin en werd daarom vervangen door een Siddeley Puma van 240 pk. Dankzij het grotere vermogen ging de snelheid toen omhoog naar 150 km per uur. De F.II bleef ondanks de komst van de F.III nog bij de KLM in dienst tot 1927. Toen werden de twee machines verkocht aan de Belgische Sabena.
Licentie
De eerste F.II's zijn gebouwd bij de Fokker-fabriek in Schwerin, waar De Waal het prototype stelen moest. In 1921 werd de fabriek als gevolg van de verhuizing van de productie naar het Zeeuwse Veere gesloten. Daardoor zijn er in Schwerin maar een paar F.II's gebouwd. Mogelijk was de Deutsche Luft Reederei (DLR) afnemer van de tweede produktiemachine in Schwerin. De F.II productie kwam overigens pas jaren later echt goed op gang. in 1925 sloot Fokker een licentie overeenkomst met de Deutsche Aero Lloyd AG. Deze maatschappij bouwde zeker twintig F.II's onder leiding van haar technisch directeur Karl Grulich, die in de Eerste Wereldoorlog bekend geworden was als ontwerper van de "Grosz-Flugzeuge" van de Gothaer Waggonfabrik AG. De licentievliegtuigen werden aangeduid als FokkerGrulich F.II, ofwel FG F.II. Deutsche Aero Lloyd bouwde de toestellen in Staaken, dat in de Eerste Wereldoorlog de Zeppelinhaven was van Berlijn. Albatros Flugzeugwerke verwierf de licentie voor de vleugelbouw.
De Fokker-Grulich F.II's verschilden op een aantal punten van de bij Fokker zelf gebouwde machines. Zo waren ze voorzien van andere cabineramen, een gesloten cockpit die bereikbaar was via een deur in de cabine, en enkele en iets grotere wielen in plaats van de dubbele wielen van de F.II. Het startgewicht ging omhoog en als motor kregen de licentiemachines een BMW IV van 230 pk. De F.II's hebben jarenlang intensief dienst gedaan op de binnenlandse lijnen in Duitsland. De toestellen zijn in 1926 overgegaan naar de net opgerichte Deutsche Luft Hansa (DLH), een fusie van de Deutsche Acro Lloyd en Junkers Luftverkehr. Veertien F.II's kregen naderhand een BMW, Va motor van 230 pk en werden sindsdien aangeduid als F.IIb. De DLH noemde haar F.II's naar rivieren en de laatste machines hebben tot tenminste 1934 dienst gedaan.
Curieus is dat de eerst gebouwde F.II ook het langst heeft gevlogen. Nadat Fokker het prototype, de V.45, enige tijd als demonstratiemachine had gebruikt, verkocht men het in december 1920 aan de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL, de voorloper van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium, NLR). In 1936 kocht Fokker het vliegtuig terug om het te bewaren voor een op te richten Nationaal Luchtvaartmuseum op Schiphol. Zo ver is het niet gekomen. In de Tweede Wereldoorlog is de F.II gesloopt, waarschijnlijk nadat het toestel in de meidagen van 1940 bij Duitse bombardementen op Schiphol zware schade had opgelopen.
Fokker F.II
Lineaire weergave
