Een goed vliegtuig voor zijn tijd, maar de tijd was niet zo goed. Zo kan het lot van de Fokker F.IX worden omschreven. Het was de grootste driemotorige Fokker, die in Nederland werd gebouwd. Het economisch tij maakte de machine te groot voor de luchtvaartmaatschappijen. Er zijn er in Nederland slechts twee gebouwd. De meeste belangstelling voor de F.IX bestond uiteindelijk in Tsjecho-Slowakije, waar dit type voornamelijk als bommenwerper is ingezet. Na de eerste vlucht met de F.VII H-NACC in 1924 was er nog een lange weg te gaan voordat er sprake kon zijn van een geregelde dienst tussen Nederland en Indi?. Het werd uiteindelijk zelfs 1930 voordat de KLM"levenslijn" (zoals deze route werd genoemd) werkelijkheid was geworden. Het was niet alleen een zaak van techniek, want vliegtuigen waren inmiddels technisch in staat dergelijke afstanden te overbruggen, maar er moest ook een omvangrijke organisatie zijn op de vele vliegvelden waar de toestellen van de Indi?lijn tussenlandingen zouden moeten maken. Er moesten reserve onderdelen gestationeerd worden en passagekantoren worden ingericht; men moest op zoek naar opgeleid personeel, hangarruimte, leveranciers van brandstof, olie, mondvoorraad etc. Albert Plesman wist wat hij nodig had om de grote mogelijkheden, die hij in de Indi?dienst zag, te benutten. Hij verwachtte dat de diverse varianten van de Fokker F.VII spoedig te klein zouden zijn en daarom vroeg hij Fokker in 1925 al om een groter vliegtuig. Hij wilde een twintigzitter, waarover lange onderhandelingen volgden. De KLM oefende veel invloed op het ontwerp uit en dat maakte het voor de ontwerpers niet altijd even gemakkelijk. Maar men realiseerde zich hoe belangrijk het was met de wensen van de KLM rekening te houden. De machine zou daardoor wellicht ook voor andere maatschappijen interessant kunnen worden. Fokker invlieger Meinecke ging op 23 augustus 1929 voor het eerst de lucht in met de F.IX. Op 26 augustus maakten I.A. Aler namens de KLM en H.J. van der Maas namens de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart een serie van negen vluchten met telkens een zwaardere ballast aan boord. Het drie pagina's tellende proefvluchtenrapport van deze kritische beoordeling was opvallend mild. Het bevatte geen enkel punt van zware kritiek, maar slechts opmerkingen als: het volant (stuurwiel) zou iets groter moeten zijn, een verstelbaar kielvlak is aan te bevelen, het voetenstuur zit iets te laag etc.
Luchtwaardig
In oktober 1929 kreeg de PH-AGA liet Bewijs van Luchtwaardigheid. Fokker ging hierop meteen met zijn nieuwste verkeersvliegtuig naar Londen. Daar werd het kompas van de F.IX afgesteld, waartoe het vliegtuig op een grote schijf geplaatst werd. Zo'n schijf was op Schiphol niet voorhanden. Het bezoek aan Londen werd tevens aangegrepen om de aandacht te trekken van de pers en de luchtvaartmaatschappijen. De F.IX oogstte lovende kritieken, maar deze resulteerden niet in orders. Dat laatste lag niet aan de F.IX. 30 oktober 1929 was de dag van de New Yorkse beurskrach en de inleiding tot de crisisjaren. Economische onzekerheden maakten de directies van luchtvaartmaatschappijen terughoudend met nieuwe aankopen. De F.IX was technisch niet revolutionair. Op het eerste gezicht leek het ontwerp weinig meer dan een vergrote F.VIIb3m. Bij de KIN waren opnieuw de houten vleugel met triplex-bekleding en de met linnen overspannen gelaste buizen toegepast. In de cabine stonden drie rijen stoelen: een enkele rij aan de linkerzijde en een dubbele rij rechts. Het comfortabele interieur werd verzorgd door de firma Mutters. De spoorbreedte van het onderstel bedroeg 7,20 meter teneinde een grote stabiliteit te bewerkstelligen op de te verwachten slechte vliegvelden langs de Indi?lijn van de KLM. Ter plaatse van de geheel gesloten cockpit (alleen bij de eerste proefvluchten ontbrak aan weerszijden het achterste raam) was de vleugelvoorrand als het ware weggesneden. Op de voorkant van de voorligger bevonden zich benzinemeters en afsluitkranen. Men vond het vliegtuig destijds zeer fraai. Op de Parijse Salon in 1930 won de F.IX de schoonheidsprijs, of zoals het officieel heette: "Grand Prix de Comfort et d'El?gance d'Avions de Transport". De F.IX veroverde bij het publiek 17 van de 20 maximaal te behalen punten.
Ongenoegen
Ondanks de aanzienlijke invloed van de KLM op het ontwerp, was de luchtvaartmaatschappij niet gul met bestellingen. Bruno Stephan uitte in november 1935 daarover zijn ongenoegen in een brief aan de KLM. Hij schreef onder meer: "Reeds sedert 1925 werd door U gezegd dat de KLM behoefte zou hebben aan vliegtuigen voor ca. 20 passagiers, uitgerust met drie 450 PK motoren. Nadat verschillende ontwerpen waren besproken, werd in 1926 technische overeenstemming bereikt over het type F.IX. Toen de machine in 1929 gereed was, hebt U ons dd. 24 Aug. verzocht den prijs te berichten en tevens medegedeeld, dat U tegen 15 april 1930 nog over 2 F.IX's beschikken wilden. Bij een bespreking, die er op volgde, gaf U te kennen in den loop van 1930 5 F.IX's te willen bestellen. Hoewel de F.IX na de wijziging der bagageruimte een zeer goed en bruikbaar machinetype was, hebt u tenslotte slechts 1 F.IX nabesteld." Het leek er eerst allemaal zo mooi uit te zien. Niet alleen gaf het genoemde testrapport van Aler en Van der Maas vertrouwen, ook voedde Plesman het optimisme door tijdens een persconferentie in 1929 te spreken over de mogelijke aanschaf van maar liefst tien F.IX's voor "zijn" Indi?-route. Zo ver kwam het niet. Ook de KLM moest rekening houden met de gevolgen van de crisisjaren en dat betekende dat de ELK voor haar te groot was. Na de aanschaf van twee toestellen waren verdere aankopen voor de KLM overbodig. En het loonde niet om voor twee machines voorraden reserve-onderdelen en andere uitrusting op te slaan op de landingsplaatsen langs de Indi?-route. Daarmee vielen de ambitieuze KLM-plannen voor deze Fokkervogel op de Indi?route volledig in duigen. De beide F.IX's kregen een taak op het Europese net. De KLM ging in 1931 niet in op een Fokkeraanbod de F.IX te leveren met Hornet motoren. In de archieven van Fokker bevindt zich een tekening van een F.IX op drijvers. Plesman was wel de laatste, van wie je daarvoor belangstelling kon verwachten.
Indi?-vluchten
Toch hebben beide machines elk ??n vlucht naar Indi? gemaakt. De PH-AGA "Adelaar" vertrok op 13 november 1930 met de vliegers Smirnoff en Aler, de telegrafist Strijkers en de bwk's Westrate en Waalewijn voor een 13 dagen durende reis naar Batavia. De PH-AFK was op 5 februari 1931 aan de beurt met aan boord Hondong en Pellens als vliegers, Weber en De jong als bwk's en als telegrafisten Hegener van de Nederlandsche Seintoestellen Fabriek (NSF) en Pronk van Radio Holland. Op 20 maart 1931 keerden ze na het overwinnen van een reeks motorproblemen terug op Schiphol. Op beide vluchten was er een omvangrijke radio-uitrusting aan boord, waarmee op uitgebreide schaal proeven werden genomen. Die experimenten verliepen succesvol. De kranten schreven dat "iedere dag de signalen werden gehoord op Schiphol of Bandoeng". De PH-AFK verongelukte op 4 augustus 1931 op Waalhaven. Kort na de start viel de linkermotor uit, waarna vlieger Pellens nog trachtte terug te keren naar het veld, maar een botsing met een lichtmast niet meer kon vermijden. Twee van de dertien passagiers raakten licht gewond. De machine werd gekraakt en was niet meer te repareren. De zustermachine PH-AGA bleef tot 1936 een veelgeziene verschijning op de Amsterdam-Londen route. De KLM verving wel in 1933 de inmiddels verouderde Jupiters door Pratt & Whitney Hornets. De middenmotor werd in 1934 tijdelijk vervangen door een Wright Cyclone om ervaring met dit motortype op te doen. Bij deze motorwisseling kreeg de F.IX een ??n meter langere neus, zoals de PH-AFK al vanaf het begin had gehad. Tussen het brandschot en de stuurhut ontstond zo een extra bagageruim. Een prettige bijkomstigheid daarvan was een gunstiger ligging van het zwaartepunt. De KLM verwisselde verder de staartslof voor een wiel. In 1936 deed de KLM haar overgebleven F.IX van de hand aan de Fransman Alain Pilain. In de Nederlandse pers verschenen berichten, dat de machine aan de Franse maatschappij Air Tropique zou zijn verkocht. Maar Air Tropique bestond helemaal niet. Pilain handelde in opdracht van SFTA (Societ? Fran?aise de Transports A?riens). Dit was in feite de dekmantel van een in Parijs gevestigd inkoopbureau van de Spaanse Republikeinen, die dringend om vliegtuigen verlegen zaten. Op 23 oktober 1936 werd de F.IX samen met een F.XII, een F.VIII en de F.XX op het Parijse vliegveld Le Bourget gesignaleerd. Om de schijn nog enigszins op te houden, voorzag men de F.IX van een Franse registratie, maar het was bij insiders in Frankrijk en vrijwel zeker ook in Nederland bekend, dat Spanje de eindbestemming was. De Spaanse Republikeinen voorzagen het toestel van bommenrekken en machinegeweren en gebruikten het in de bloedige burgeroorlog tegen Franco's Nationalisten. De FIX overleefde deze oorlog en deed na de nederlaag van de Republikeinen nog enige tijd dienst voor de Nationalisten bij Grupo 45.
F.39
De meeste F.IX's hebben uiteindelijk dienst gedaan bij de Tsjechische luchtmacht; niet als verkeersvliegtuig, maar als bommenwerper. De Tsjechische vliegtuigfabriek Avia kocht de licentierechten en ontwikkelde vervolgens uit de F.IX een bommenwerper, die werd aangeduid als F.39. Hoeveel F.39's Avia heeft gebouwd is onduidelijk. Er zijn twee registraties bekend en er bestaat een vage foto, die vijf F.39's lijkt te tonen. Het luchtvaartblad Air Enthousiast van februari 1973 sprak van twaalf F.39's voor de Tsjechische luchtmacht en twee voor de Joegoslavische en toonde ook een foto van een Joegoslavische F.39. Avia bouwde bovendien twee F.IX's als verkeersvliegtuig, die soms werden aangeduid als F.IXD (D=Daprovni=transport) en die werden voorzien van drie 550 pk Walter Pegasus II motoren. Avia leverde de eerste machine af aan de "Tsjechische Staatsluchtvaartmaatschappij CSA (Ceskoslovensk? St?tn? Aerolinie). Deze verongelukte op 11 september 1937 en werd vervangen door een ander toestel, waarschijnlijk een omgebouwde bommenwerper. De tweede afgeleverde verkeersmachine werd in 1939 buitgemaakt door de Duitsers en van een Duitse civiele registratie voorzien. E?n toestel (vermoedelijk ook een verbouwde bommenwerper) deed dienst als persoonlijk vliegtuig van luchtmachtgeneraal Ing. Jaroslav Fajfr. Naast de bommenwerpervariant ontwikkelde Avia in 1933 nog een bijzondere versie. Dit toestel, dat op de tekentafel de aanduiding Avia B-139 kreeg, zou worden voorzien van slechts twee motoren. Dit ontwerp is echter de tekentafels niet ontgroeid.
Fokker F.IX
Lineaire weergave
