Een vliegtuig dat als eendekker ?n als tweedekker kan vliegen; dat komt in de luchtvaartgeschiedenis niet veel voor. De Fokker F.V was zo'n merkwaardig vliegtuig. Naar keuze kon de ondervleugel worden gemonteerd of weggelaten. Daarmee was de F.V een zeer origineel ontwerp, maar een succes is het niet geworden. Er is slechts ??n F.V gebouwd. Het is niet duidelijk wat de aanleiding is geweest voor het ontwerpen en bouwen van de F.V. Er is geen correspondentie bewaard gebleven, waaruit dat blijkt, zoals bijvoorbeeld een brief van de KLM aan Fokker met de vraag om een groter toestel dan de F.III. Aangenomen moet worden dat Anthony Fokker op eigen initiatief aan de F.V is begonnen om te voorzien in een verwachte behoefte aan grotere verkeersvliegtuigen. In ieder geval speelde het idee door zijn hoofd, dat met dit vliegtuig de eerste vlucht naar Nederlands-Indi? kon worden gemaakt. Vast staat wel dat Reinhold Platz de ontwerper was. De chefconstructeur moest in de zomer van 1922 met een weinig gedetailleerde ontwerpopdracht aan de slag. Fokker stond toen op het punt naar Amerika te vertrekken en had weinig tijd om zich in het ontwerp te verdiepen. Platz moest het in Veere allemaal zelf maar uitzoeken.
Nieuwigheden
Het is aan de F.V duidelijk te zien, dat het ontwerp, Platz moeite heeft gekost. Geen wonder, want er werden nogal wat nieuwigheden toegepast. De F.V week op tal van punten af van wat bij Fokker gebruikelijk was. Het opmerkelijkste was, zoals reeds is aangestipt, dat het toestel naar keuze als eendekker of tweedekker het luchtruim kon kiezen. De ondervleugel was afneembaar. De onder- en bovenvleugel waren slechts verbonden door N-stijlen. Spandraden ontbraken, zodat montage en demontage snel konden worden uitgevoerd. De filosofie achter de afneembare ondervleugel was, dat de gebruiker de keuze kreeg tussen, een beperkte nuttige lading gekoppeld aan een hoge snelheid als eendekker, of een zwaardere belading bij een geringere snelheid als tweedekker. De hogere snelheid als eendekker dankte de F.V aan het ontbreken van de luchtweerstand van de ondervleugel. Het grotere vleugeloppervlak van de tweedekkerconfiguratie stond een zwaardere belading toe. In de praktijk leverde de ondervleugel overigens maar in beperkte mate profijt op. Een deel van de lift van de ondervleugel werd namelijk via de N-stijlen doorgeleid naar de bovenvleugel, zodat deze alsnog bijna het gehele gewicht van het toestel moest dragen. Volgens ooggetuigen vloog de F.V vrijwel altijd als tweedekker en zelden als eendekker. Een andere bijzonderheid van de F.V was de afwijkende rompconstructie. Platz brak hiervoor met het bij Fokker gangbare spannen van linnen over een staalbuisframe. Ter plaatse van de cabine bracht hij aan binnen en buitenzijde van het buizenframe 1,5 mm dik triplex aan. Dat triplex werd zowel gespijkerd als gelijmd. Omdat spijkeren wat lastig gaat bij stalen buizen, werden deze eerst ingelijmd,in hout. Dat leverde tevens een welkome versteviging op, want bij een forse machine als de F.V waren de buizen behoorlijk lang en kon er gevaar bestaan voor doorknikken. Platz had tevoren de knikformules van Euler bestudeerd, al is twijfelachtig of hij die goed begrepen had. Zo ging dat destijds in de vliegtuigindustrie... In elk geval bleek het resultaat sterk genoeg, zoals te lezen is in rapporten uit 1922 over de belasting van een proefgedeelte van de F.V cabine. De eigenaardige rompconstructie werd bij de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL) aan intensief onderzoek onderworpen, waarbij vooral het onderhoud veel aandacht kreeg. Men onderzocht bijvoorbeeld hoe de bijna geheel in hout ingebouwde stalen buizen konden worden gecontroleerd op doorbuigen en scheuren. Dat bleek inderdaad ingewikkeld, want het vereiste veel demontage en toch moest die inspectie na iedere 50 vlieguren plaatsvinden. Het studiewerk gaf de RSL inzicht in de eisen, die aan vliegtuigonderhoud gesteld behoorden te worden. De dubbele rompwand was uiteindelijk geen succes. Tijdens het vliegen klapperden de triplexplaten zo hevig dat de passagiers elkaar onmogelijk konden verstaan.
Cabine
De F.V was geschikt voor acht passagiers en had een cabine met royale afmetingen. De meeste passagiers konden zelfs in de 1,80 meter hoge cabine rechtop staan. Het toestel was voorzien van een beduidend grotere toegangsdeur dan de F.II en F.III zodat de passagier minder hoefde te bukken. Het vliegtuig was verder voorzien van een redelijk functionerende verwarming. Een interessant nieuwtje was een toilet. Er was zelfs een voorziening waar de passagiers zich konden wassen en drinkwater konden pakken. Het toilet was overigens geen werkelijke luxe, omdat de F.V bedoeld was voor langere trajecten. Om die reden was het toestel ook uitgerust met een tweemanscockpit met dubbele besturing, zodat de vliegers elkaar onderweg konden aflossen. De 360 pk Rolls-Royce Eagle motor gaf de F.V als eendekker een maximale snelheid van 192 kilometer per uur. Omdat een tweebladige propeller een te grote diameter gekregen zou hebben, wilde Platz het vliegtuig van een vierbladige schroef voorzien. Dat was ook wenselijk om de tipsnelheden te verminderen ter beperking van het lawaai. Omdat zulke propellers echter nauwelijks voorhanden waren, besloot Platz twee tweebladige propellers achter elkaar te plaatsen. Teneinde de passagiers verder zoveel mogelijk van motorlawaai te vrijwaren, werden de uidaatpijpen boven de cabineramen langs naar achteren geleid. Door middel van het aftappen van warme lucht rond deze uitlaatpijpen kon de cabine worden verwarmd. Dat was een noviteit in een periode, waarin warmwaterstoven nog aan de orde van de dag waren en luchtvaartmaatschappijen hun passagiers soms nog voorzagen van een leren jas met bontkraag tegen de kou. Toch konden de vele moderne snufjes van de F.V geen succes maken.
Eerste Vlucht
De F.V werd gebouwd in Veere, maar omdat daar geen vliegveld was kon het toestel er niet worden ingevlogen. Meestal bracht men voltooide toestellen eerst naar het militaire vliegveld Souburg. Dat schikte de militaire autoriteiten echter niet altijd, zoals het geval was met de F.V. Omdat de fabriek in Veere aan het water lag, besloot men toen het toestel per schip naar Schiphol te vervoeren. Daar maakte invlieger Herman Hess op 7 december 1922 de eerste vlucht. Direct daarna ging Fokker zelf met de F.V. omhoog met Hess als tweede vlieger en onder meer de luchtvaartjournalist Henri Hegener als passagier. Fokker toonde zich verre van enthousiast over de prestaties van de F.V. Hij gaf zelfs geen aanwijzingen voor verbeteringen, wat hij na het proefvliegen met andere toestellen wel altijd deed. De F.V kreeg nog wel een kielvlak om de richtingsstabiliteit te verbeteren, maar verder liet men het allemaal zoals het was. Fokker was niet de enige scepticus. Ook het oordeel van luchtvaartjournalist Henri Hegener luidde verre van lovend. Hegener was goed bevriend met Anthony Fokker en leerde de F.V uit meerdere eigen ervaringen goed kennen. Hij vond het lawaai in de cabine oorverdovend. Verder wees hij op de heftige trillingen in het toestel. Later schreef Hegener zelfs, dat er geen foto's waren van de F.V in de vlucht, omdat die vanwege de hevige trillingen toch maar onscherp geworden zouden zijn.
Indi?
Op 1 mei 1922 werd de F.V op naam van Fokker ingeschreven in het register van luchtvaartuigen. Een jaar later toonde het in maart 1923 opgerichte Comit? Vliegtocht Nederland-Indi? belangstelling voor de F.V. Dit comit? wilde eindelijk werk maken van een eerste vlucht naar de kolonie Nederlands-Oost-Indi?. Zo'n vlucht moest de weg bereiden voor een toekomstige lijndienst naar Indi?, die de KLM wilde uitvoeren. De reistijd zou per vliegtuig vergeleken met die per schip aanzienlijk kunnen worden bekort. Plesman wilde daar Fokkers voor gebruiken en daar was Anthony Fokker het natuurlijk van harte mee eens. Om mensen met pioniersbloed te stimuleren had de regering van Nederlands-indi? al in oktober 1919 een prijs van 10.000 gulden uitgeloofd voor wie zo'n vlucht als eerste binnen 14 dagen volbracht. Veel verstand van vliegen had de Indische regering niet, want anders had zij geweten, dat in 14 dagen naar Indi? vliegen toen technisch onmogelijk was. Maar mede naar aanleiding van een artikel in het blad "De Auto" getiteld "Amsterdam - Batavia per vliegtuig" werd de geldprijs verhoogd tot 50.000 gulden en de toegestane reisduur verlengd tot een maand. Vooral in militaire kringen wekte dit belangstelling. Er werden vele plannen gemaakt, maar die strandden telkens op het ontbreken van een geschikt vliegtuig. Er werd zelfs al bekend gemaakt, dat de vlucht naar Indi? in oktober 1923 met de F.V zou worden uitgevoerd, mits het nodige geld beschikbaar kwam. Dat laatste gebeurde niet en bovendien moest Fokker, die ook zelf in het comit? zitting had, toegeven dat de F.V niet geschikt was voor deze monstertocht.
Geschrapt
Gezien de ervaringen met de F.V is het geen wonder dat er. weinig belangstelling voor bestond bij de luchtvaartmaatschappijen. De F.V werd nog wel twee weken beproefd door Deruluft, maar daar zag men er uiteindelijk ook niets in. Toch slaagde Fokkerverkoper Friedrich Seekatz er in een klant te vinden voor de enige F.V. en wel de ?lag in Oostenrijk. In mei 1926 werd de F.V daarom uit het luchtvaartregister geschrapt met de aantekening: "verkocht naar Oostenrijk". Bij de Oostenrijkse Rijksluchtvaartdienst is over deze aankoop niets (meer?) bekend, evenmin als over het verblijf van de F.V in dit land. Over de verdere geschiedenis van dit toestel tasten historici eveneens in het duister. In publicaties wordt een firma Pojatzi genoemd als volgende eigenaar en ook een zekere Heinrich Schalek. Dit is echter niet meer te verifi?ren en dat geldt ook voor berichten dat de F.V uiteindelijk in Itali? terecht zou zijn gekomen.
Fokker F.V
Lineaire weergave
