Op 12 november 1919 vertrokken de gebroeders Ross en Keith Smith met een Vickers Vimy bommenwerper uit Londen voor de eerste vlucht naar Australi?. De twee pioniers hadden succes en zetten hun toestel op 12 december op dit continent aan de grond. Hun veelbesproken vlucht stimuleerde in Nederland de visioenen over een luchtverbinding met de uitgestrekte eilandenkolonie in het Verre oosten, Nederlands Oost-Indi?. Wat vooral prikkelde was dat de Vimy onderweg naar Australi? enkele tussenlandingen in de archipel had gemaakt. Plesman en Fokker vroegen zich jaar in jaar uit af waarom de Nederlanders niet konden wat de Engelsen al in 1919 presteerden. De Vimy was als bommenwerper eigenlijk niet eens ontworpen voor dergelijke pioniersvluchten. Toch ontbrak in Nederland telkens een geschikt type vliegtuig. Een nieuwe Fokkerverkeersmachine, de F.VII bracht daar verandering in. De F.VII was de logische stap voorwaarts, na de F.IV en de F.V. De groeiende verkeersluchtvaart vereiste grotere en modernere vliegtuigen, die met meer passagiers langere afstanden konden overbruggen. Ook Plesman voelde de beperkingen van de vijf-zits F.III en maakte Fokker zijn wensen kenbaar voor een groter vliegtuig. Dat resulteerde op 10 december 1923 in een contract tussen de KLM en Fokker voor de levering van een verkeersvliegtuig van het type F.VII. Mogelijk speelde bij de ontwikkeling van de F.VII een rol, dat Plesman naar Indi? wilde vliegen en daarvoor de F.VII wilde gebruiken. Het kan zijn dat Fokker daarmee rekening heeft gehouden, want het speet hem maar al te zeer dat de F.V daarvoor niet geschikt was gebleken en dat het Comit? Vliegtocht Nederland-Indi? de militaire C.IV had geweigerd, omdat men perse een passagiersvliegtuig wilde gebruiken. De globale kenmerken van de F.VII waren: ruimte voor acht passagiers, twee bemanningsleden, dubbele besturing, ??n motor en een hoogdekkervleugel. Het contract vermeldde als prijs 24.000 gulden, exclusief motor, want die leverde de KLM net als bij de F.III zelf. In tegenstelling tot de hiervoor besproken typen werd de F.VII niet ontworpen door Platz, maar door Walter Rethel, de chef van de tekenkamer in de fabriek in Amsterdam Noord. Rethel had daar dezelfde functie, die de veel bekendere Platz als chefconstructeur in Veere bekleedde. Rethel was een Duitser met de kleine donkere verschijning van een Fransman. Om onbekende redenen miste hij zijn rechterhand. in tegenstelling tot Platz had hij een gedegen technische opleiding achter de rug, aangevuld met praktijkervaring bij de Kondor Flugzeugwerke gedurende de Eerste Wereldoorlog. in de Tweede Wereldoorlog zou hij bij Messerschmitt werken, ook al was hij uitgesproken antinazi. Omdat de ontwerpopdracht niet naar Platz ging, kun je je afvragen of dat te maken had met de magere verkoopresultaten van de F.IV en de F.V. Toch is dat niet waarschijnlijk. Toen Fokker de opdracht voor de F.VII verstrekte, had Platz in Veere de handen vol aan de afwerking van militaire orders. Bovendien begon in de loop van 1924 de verhuizing van de Zeeuwse fabriek naar Amsterdam Noord, die duurde tot in 1925. Die verhuizing lag voor de hand, omdat Amsterdam Noord aanzienlijk dichter bij Schiphol lag. Ook kwam men zo dichter bij de KLM en de Rijksstudiedienst voor de Luchtvaart (RSL).
Uitgangspunt
Als uitgangspunt voor de F.VII nam Rethel de ongelukkige F.V. Hij bekeek wat daar niet goed aan was en stapte meteen af van de rumoerige triplex buitenwand om terug te keren naar het beproefde linnen. De triplex binnenwand van de cabine handhaafde hij, maar hij liet deze goed capitonneren, wat zowel trillingen als geluid dempte. De F.VII kreeg verder ??n vleugel met een grotere spanwijdte dan de F.V. Een belangrijke wijziging was de vergroting van de spoorbreedte van de wielen, aanvankelijk tot 3,60 m en later 4 m, ofwel 20 procent van de spanwijdte. Bij de eerdere Fokkertypen was namelijk het gehobbel over het gras van de toenmalige vliegvelden (er lag toen nog geen beton) niet altijd even aangenaam. De grotere spoorbreedte verbeterde het comfort, maar leidde wel tot een complex samenstel van buizen, dat na verloop van tijd tal van aanpassingen onder. De eerste wijziging vond al heel snel plaats: toen de machine in januari 1924 op proef in elkaar was gezet, raakten de propellerbladen de grond bij horizontale stand van het vliegtuig. Als remedie verlengde men het onderstel en maakte de tweebladige propeller plaats voor, een vierbladige met kleinere diameter.
Eerste vlucht
Op 11 april 1924 maakte de F.VII - nog zonder registratie de eerste vlucht vanaf Schiphol met Fokker-invlieger Herman Hess aan het stuurwiel, of, zoals dat toen heette, het "volant". Dat was het begin van een in hoog tempo uitgevoerde reeks proefvluchten, waarbij ook de KLM-vlieger A.N.J. Thomassen ? Thuessink van der Hoop (de volksmond sprak gemakshalve over "Van der Hoop") een aantal keren meevloog ter voorbereiding van de Indi? vlucht, die hij met de nieuwe Fokker wilde maken. Want inmiddels was de F.VII uitverkoren voor het maken van deze pioniersvlucht. De vlucht zou worden uitgevoerd door Van der Hoop samen met luitenant H. Van Weerden Poelman van de Luchtvaartafdeling en de KLM-boordwerktuigkundige P.A. van den Broeke. Na het uitvoeren van een aantal technische wijzigingen, zoals het aanbrengen van een ander kielvlak, werd de machine op 17 juni overgedragen aan de KLM en voorzien van de registratie H-NACC. De KLM begon er vervolgens ervaringen mee op te doen op haar drukkere routes. Op 1 september 1924 werd de machine officieel verkocht aan het Comit? Vliegtocht Nederland-Indi?. De naam Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Koloni?n bleef er voluit op staan, samen met het KLM-logo. Voor de Indi?vlucht moest de H-NACC ingrijpend worden aangepast. Er werd daarom weer lustig aan de machine gesleuteld. De inhoud van de brandstoftanks werd vergroot van 300 tot 1020 liter en onder de motor kwam een reservekoeler met het oog op het warme klimaat in de landen die de F.VII zou passeren. Bovenop de motor bouwde men een extra watertankje in en op twee na werden alle cabineramen verwijderd en afgeplakt met linnen. Passagiers zouden er niet meegaan, zodat de stoelen uit de cabine verdwenen. En om wegzakken op zachte landingsterreinen te voorkomen monteerde men grotere wielen. Het resultaat van de vele aanpassingen was een belangrijk lichtere machine. Dat moest ook wel om voldoende brandstof te kunnen meenemen, alsmede een keur aan reserve-onderdelen, waaronder een propeller, cilinders, een zuiger, kleppen en magneten. De tocht vereiste niet alleen in Nederland zelf een grondige voorbereiding. Op de vele landingsplaatsen onderweg dienden steeds de juiste spullen aanwezig te zijn. Zo zorgde Shell langs de gehele route voor brandstof. Op wat minder gemakkelijk bereikbare plaatsen moest deze zelfs per olifant worden aangevoerd. Ondanks alle voorzorgen zou er onderweg genoeg te improviseren' overblijven. Bijvoorbeeld bij het navigeren boven nauwelijks in kaart gebrachte streken en landen. Hiervoor moest Van der Hoop zich behelpen met verre van volledige stafkaarten met heel verschillende schalen. De kaart van Thailand was bovendien zelfs voorzien van de lokaal gangbare lettertekens.
Noodlanding
Een maand later, op 1 oktober, werd de H-NACC aan het begin van zijn historische vlucht uitgezwaaid op Schiphol. Twee dagen later al werd de tocht echter hardhandig onderbroken als gevolg van een motorstoring. Er ontstond een scheur in de extra, koeler, waardoor het koelwater wegliep. Bij de hierop volgende noodlanding nabij het Bulgaarse Philippopel kwam het vliegtuig nogal ongelukkig terecht. Het onderstel raakte behoorlijk kreupel en de vleugel liep lichte schade op, maar dit kon nog allemaal ter plaatse worden gerepareerd. Beroerder was de motor er aan toe. Die moest vervangen worden en daar was het budget niet op berekend. Het destijds als pikant bekend staande tijdschrift "Het Leven" bood uitkomst. Via een inzameling onder haar lezers kwam er alsnog geld voor een nieuwe krachtbron. De motor werd onder primitieve omstandigheden ter plekke ingebouwd, zodat de vlucht op 2 november, na een maand oponthoud, kon worden hervat. Verdere noemenswaardige pech bleef het moedige drietal bespaard en op 24 november arriveerde de H-NACC in Batavia, waar de bemanning een enthousiaste ontvangst wachtte. Na een grondige inspectie in Bandoeng maakte de HNACC een aantal vluchten boven Indi?. Daarna bracht de Rotterdamsche Lloyd de beroemd geworden F.VII met het stoomschip. Kertosono gratis terug naar Nederland. Wie mocht denken dat na de geslaagde H-NACC-vlucht geregeld naar Indi? kon worden gevlogen, had het mis. De F.VII mocht er dan voor een buitenstaander zeer modern uitzien, insiders wisten maar al te goed dat er nog een lange weg was te gaan. De verkeersluchtvaart was de kinderschoenen nog niet ontgroeid. Er moest nog veel worden bedacht, ontwikkeld en beproefd voordat een betrouwbare luchtdienst over zulke grote afstanden mogelijk was.
Demontabel motorblok
In juni 1925 kreeg de KLM de H-NACC terug. De maatschappij verving vervolgens de Rolls-Royce Eagle motor door een luchtgekoelde Bristol Jupiter. Dat was niet zo'n ingrijpende wijziging, want ??n van de noviteiten, die Rethel bij de F.VII introduceerde, was een demontabele motorbok, die compleet met motor en al kon worden verwisseld. Vrijwel alle latere Fokkervliegtuigen kregen deze voorziening. Het toestel vloog later ook enige tijd rond met een zogeheten Reedpropeller, die er uitzag als een getordeerde aluminium strip. Propellers waren tot dusver van hout gemaakt en liepen daardoor vrij snel beschadigingen op. Zo konden hagelbuien duidelijke sporen achterlaten. Ook werden houten propellers steeds dikker en zwaarder, om te voorkomen dat bij de toenemende motorvermogens de tips naar voren bogen. Metalen propellers konden dunner worden geconstrueerd en waren daardoor veel effici?nter. De H-NACC bleef niet de enige F.VII in KLM-dienst. De KLM bestelde in juli 1924 nog drie F.VII's. Deze toestellen waren evenals de H-NACC aanvankelijk van een Rolls-Royce Eagle voorzien, maar kregen naderhand ook andere motortypen ge?nstalleerd, zoals de luchtgekoelde Gn?me-Rh?ne Jupiter stermotor. De kajuit - zo heette toen de passagierscabine - was ruim, maar niet in alle KLM-machines gelijk. De firma Mutters in Den Haag voerde de interieurs in verschillende kleuren uit, KLM'ers spraken daarom van de "rooie", de "groene" en de "grijze" F.VII. Plesman had wel goed afwasbare materialen ge?ist, want luchtziekte kwam nogal eens voor. Niet alleen waren de passagiers vaak nerveus - de meesten hadden immers geen vliegervaring - maar er werd destijds ook laag gevlogen, meestal niet hoger dan 500 meter, zodat de remous goed merkbaar was. In het dak van de' F.VII-romp was ter verhoging van de veiligheid een noodluik aangebracht. Dit was bedoeld als ontsnappingsweg bij noodlandingen op het water. Zwemvesten waren overigens niet aan boord. Rond de jaarwisseling 1924/1925 bouwde Fokker nog een vijfde F.VII. Dat was de laatste, want de technische ontwikkelingen en de met de F.VII opgedane ervaringen rechtvaardigden inmiddels het uitbrengen van een nieuw model. De laatste F.VII kreeg een Napier Lion motor en H-NFOKKER als registratie. Dat laatste was in strijd met de regels, maar daar maakte niemand zich druk om. Fokker zelf en ook invlieger H. Gras? demonstreerden ermee in Londen, wat wel leidde tot lovende commentaren in de pers, maar niet tot bestellingen. De motor werd later vervangen door een Jupiter en het toestel kreeg ook een serieuze registratie H-NACR. Deze vijfde F.VII kwam ook bij de KLM in dienst. De meeste F.VII's bleven overigens maar kort bij de KLM.
Laatste vlucht
Helaas heeft het lot de H-NACC niet voor het nageslacht kunnen behouden. Na nog een jaar na de Indi?-vlucht dienst te hebben gedaan bij de KLM, vloog het toestel op 9 juli 1926 bij het Belgische Wolverthem in dichte mist tegen de grond. Een andere F.VII maakte kort tevoren, op 21 juni 1926, een noodlanding bij Hythe en moest vervolgens worden gesloopt. In 1927 verkocht de KLM ??n F.VII terug aan Fokker, die er vervolgens in Amerika een klant voor vond. De H-NACR hield het langer uit. Deze maakte in 1929 nog een verandering van registratie mee tot PH-ACR als gevolg van het van kracht worden van nieuwe internationale voorschriften voor de registratie van vliegtuigen. Tot dan toe hadden Nederlandse vliegtuigen registraties gekregen die begonnen met H-N, gevolgd door drie letters. In 1929 veranderde dat in PHgevolgd door drie letters. Gewoonlijk bleven bij de eerstvolgende schilderbeurt de laatste drie letters staan. H-NACR werd zo PH-ACR. In 1931 verkocht de KLM het toestel naar Australi?. De PH-ACJ bleef het langst bij de KLM in gebruik. De KLM schonk dit toestel uiteindelijk na vele jaren trouwe dienst aan de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart (KNVvL), die toen plannen koesterde voor een Nationaal Luchtvaartmuseum. Die plannen werden pas in 1955 gerealiseerd en thans is het museum gevestigd in het Aviodrome op vliegveld Lelystad. Het genoemde toestel maakt echter van de hedendaagse Aviodome-collectie geen deel uit. Bij het bombardement op Schiphol op 10 mei 1940 raakte het museumstuk zo zwaar beschadigd, dat het moest worden gesloopt. Hoewel zelf in een klein aantal gebouwd, is de F.VII als het ware het prototype geweest van de meest succesvolle serie vooroorlogse Fokker-verkeersvliegtuigen, die hieruit zou worden ontwikkeld. Alleen al daarom is het jammer, dat de voor het museum bedoelde F.VII bij het bombardement op Schiphol werd vernield.
Fokker F.VII
Lineaire weergave
