De wereldwijd beroemdst geworden Fokker is zonder twijfel de "Southern Cross". De Australische luchtvaartpionier Charles E. Kingsford Smith maakte met dit toestel in de jaren rond 1930 tal van historische vluchten. De Southern Cross was van het type F.VIIb-3m, dat mede dankzij deze en andere aandachttrekkende pioniersvluchten Fokkers bestverkochte vooroorlogse verkeersvliegtuig werd. Vaak wordt gesteld, dat de F.VIIb-3m ontwikkeld is uit de F.VIIa-3m. Dat lijkt logisch, maar is niet juist. Beide varianten zijn vrijwel tegelijkertijd parallel ontworpen, al werd de F.VIIb-3m pas in een later stadium daadwerkelijk gebouwd. Uit het Fokker Bulletin van 1 november 1925 blijkt, dat Fokker reeds aan het eind van dat jaar een driemotorige F.VII versie aanbood met een vergrote vleugel. Die grotere vleugel was het voornaamste verschilpunt tussen beide versies.
Toen men bij Fokker in 1925 een F.VIIa voor deelname aan de Ford Reliability Tour ombouwde tot F.VIIa-3m, bleef de vleugel wegens tijdgebrek nog ongewijzigd. Maar het was de constructeurs duidelijk dat de romp van de F.VIIa (en de F.VIIa-3m) beduidend meer lading kon torsen, mits het vliegtuig op enkele punten werd aangepast. Nodig waren krachtiger motoren, die toen reeds volop in ontwikkeling waren, en een groter vleugeloppervlak. Voor dat laatste koos men een zeer eenvoudige oplossing. Het vleugelgedeelte ter hoogte van de romp had een constante koorde, terwijl de rest van de vleugel taps toeliep in de richting van de tips. Door het vleugelgedeelte met constante koorde 2,40 meter breder te maken, kwam de totale spanwijdte op 21,70 meter en werd het dragend oppervlak vergroot van 58,50 tot 67,60 vierkante meter. Zo ontstond de F.VIIb-3m. De vleugel was hiermee nog niet sterker; dat kwam pas bij latere F.VIIb-3m's. De aanduiding F.VIIb-3m werd overigens pas voor het eerst gebruikt in 1928. Voorlopig sprak men nog van F.VII-3m voor zowel de a-, als de b-versie. Dat leidde later tot verwarring over de juiste schrijfwijze, niet alleen in publicaties, maar soms zelfs bij de typeaanduidingen, zoals die op de romp geschilderd stonden: F.VII3m, F.VII3M, F.VIIa3m, F.VIIb3m, F.VIIb-3m enz.
Artic expedition
Begin 1926 hield de Amerikaan George Hubert Wilkins zich bezig met het organiseren van een tocht naar de Noordpool onder de naam "Detroit News Arctic Expedition". Voor dit doel bestelde hij zowel een eenmotorige F.IIa (de `Alaskan"), als een driemotorige F.VII. Bij de onderhandelingen over de bestellingen hoorde Wilkins dat er eventueel een grotere vleugel geleverd kon worden. Omdat Wilkins blij was met iedere kilo extra uitrusting en proviand, die hij mee kon nemen naar de barre Noordpool, koos hij voor die grotere vleugel. Zo werd hij de eerste klant voor de F.VIIb-3m, al werd die toen nog niet zo aangeduid. De F.VIIb-3m werd gebouwd in Amsterdam en in onderdelen naar Amerika overgebracht, waar het toestel bij de Atlantic Aircraft Corporation (een dochteronderneming van Fokker) in elkaar werd gezet en drie Amerikaanse Wright J4 Whirlwind motoren kreeg van 200 pk elk. Om goed duidelijk te maken wie het geld voor de tocht op tafel legde, kreeg het vliegtuig het opschrift "Detroit News Arctic Expedition" en de naam "Detroiter". Samen met de eenmotorige F.IIa Alaskan reisde de Detroiter medio 1926 per schip richting Alaska. Daar ging vervolgens van alles mis. Er liep een man in een draaiende propeller van de Detroiter en de Alaskan maakte een ongelukkige landing, waarbij de vleugel brak. De Detroiter had korte tijd later tot overmaat van ramp ook pech bij een landing in slecht weer, waardoor het onderstel brak. Wilkins trok hieruit zijn conclusies en annuleerde de expeditie. Hij bleef wel actief op het gebied van Noordpoolexpedities. Zo vloog hij in april 1928 met een eenmotorige Lockheed Vega van Alaska over de Noordpool naar Spitsbergen. De gebroken vleugel van de, Alaskan bleef achter in Alaska en de, rest van beide machines ging in grote kratten naar Seattle. Terwijl de Detroiter daar bij Boeing werd gerepareerd, ontmoette Wilkins Charles Kingsford Smith en diens vriend en collega Charles Ulm, die de machine kochten voor 3000 dollar. Kingsford Smith liet de, motoren vervangen door J-5 Whirlwinds van 220 pk en gaf opdracht het onderstel te versterken. alsmede de tankinhoud te vergroten tot 5760 liter. Zijn bedoeling was een aanval te doen op het wereldduurrecord zonder bijtanken, dat toen op 52 uur en 22 minuten stond. Hij ondernam eind 1927 diverse pogingen daartoe. Vergeefs, al kwam hij er dicht bij met 50 uur en 4 minuten.
Southern cross
Nauwelijks een half jaar later startte Kingsford Smith voor een niet minder ambitieuze vlucht. Samen met Harry Lyon, Charles Ulm en James Warner vertrok hij op 31 mei met het inmiddels tot "Southern Cross" gedoopte toestel uit San Francisco met als doel als eerste over de Stille Oceaan te vliegen van Amerika naar Australi?. Het bleef een hachelijke onderneming. Alleen al in 1927 eisten mislukte pogingen om de Atlantische, Oceaan over te vliegen negentien mensenlevens. Na tussenlandingen op Honolulu en Suva landde de Southern Cross op 9 juni in Brisbane. Evenals Lindbergh in het jaar daarvoor was Kingsford Smith meteen wereldberoemd. Van Brisbane vloog de Fokker door naar Sydney, waar de bemanning een heldenwelkom ten deel viel. Ook Fokker deelde ruimschoots in de publiciteit, vooral omdat de tocht gemaakt was roet een normaal verkeersvliegtuig en niet met een speciaal voor de poging gebouwd toestel. De meeste recordvluchten en pogingen daartoe geschiedden immers met speciaal ontworpen vliegtuigen, die verder geen praktisch nut hadden. De prestatie van Kingsford Smith had een positief effect op Fokkers orderboek. De pionier Kingsford Smith haalde, nadien nog meerdere malen de voorpagina's van de kranten. Smithy. zoals de media hem vaak noemden, vloog op 8 en 9 augustus 1928 ponstop over Australi? van Melbourne naar Perth. Op 10 en 11 september stuurde hij zijn Fokker als eerste over de Tasmanzee naar Nieuw Zeeland. Van 25 juni lot 10 juli 1929 vloog Kingsford Smith van Australi? naar Londen in een nieuwe recordtijd van 12 dagen en 18 uur en op 24 en 25 juni 1930 maakte hij de eerste vlucht van Londen naar New York, met de KLM-piloot Evert van Dijk als tweede vlieger Vanuit New York zette hij met de Southern Cross koers naar San Francisco en bij aankomst mocht hij zich de eerste man noemen, die de wereld rondgevlogen had via Australi? (de eerste vlucht rond de wereld via Alaska had al in 1924 plaatsgevonden met de Douglas World Cruiser). Hierna wist Smithy niet van ophouden. In de vroege morgen van 8 november 1935 sloeg het noodlot echter toe. Hij verdween met zijn Lockheed Altair in de Golf van Bengalen tijdens een poging het snelheidsrecord van Engeland naar Australi? te verbeteren. Hij is nooit teruggevonden. Zijn "Old Bus" (zo luidde de bijnaam die hij aan de Southern Cross gaf) had hij enkele maanden tevoren geschonken aan het Australische volk. In 1945 ging het toestel nog enkele malen de lucht in voor opnamen ten behoeve van een film over het leven van de inmiddels tot de adelstand verheven Sir Charles Kingsford Smith. Daarna vond de Southern Cross een plaats in het Sir Charles Kingsford Smith Memorial in Brisbane, waar het toestel thans nog steeds ter bezichtiging staat. Aan het eind van de jaren zeventig ontstonden plannen voor het bouwen van een vliegende replica van het beroemde vliegtuig. Omdat men in Australi? zeer trots is op dit stuk nationale luchtvaarthistorie, vond men dat de originele Southern Cross niet meer mocht vliegen. Daarom werd besloten tot de tijdrovende bouw van een kostbare replica. In augustus 1987 had Australi? twee Southern Crosses, de echte en een vliegende. De Southern Cross werd als eerste F.VIIb-3m gevolgd door zo'n 140 ? 160 andere. Niet al deze toestellen vergaarden zoveel roem als de "Old Bus". De meeste deden onopvallend datgene waarvoor ze gebouwd waren: dag-in-dag-uit lijndiensten uitvoeren. Zo verging het bijvoorbeeld de tweede en derde machine, die aan de zojuist gestichte luchtvaartmaatschappij Pan Ainerican Airways werden afgeleverd. Pan Am begon hiermee op 28 oktober 1927 in opdracht van de US Mail post te vliegen tussen Key West, Florida, Havana en Cuba.
Friendship
Het vierde toestel werd opnieuw een beroemdheid. Richard E. Byrd, die al eerder met een Fokker boven de Noordpool had gevlogen, wilde ook een trip maken naar de Zuidpool. Voor hem was het een uitgemaakte zaak dat hij deze Byrd Antarctic Expedition met een Fokker zou uitvoeren. Fokkervliegtuigen hadden zichzelf immers bewezen. Zijn hoofdsponsor Henry Ford was daar echter niet gelukkig mee. Ford bouwde inmiddels zelf vliegtuigen, waaronder de sterk op de Fokkers gelijkende Trimotors. Byrd kon zijn aankoop niet meer ongedaan maken en verkocht daarom zijn vliegtuig aan de rijke Amerikaanse Amy Guest. Zij doopte het toestel "Friendship" en wilde er vervolgens mee over de Atlantische Oceaan vliegen van Amerika naar Europa. Omdat ze zelf niet kon vliegen huurde ze hiervoor een bemanning. Toen haar familie evenwel van de drieste plannen hoorde, ontstonden er grote moeilijkheden: hoe haalde ze het in haar hoofd zoiets gevaarlijks te ondernemen! En zoals Byrd moest buigen voor zijn hoofdsponsor Ford, zo moest Amy Guest zich neerleggen bij de wil van haar vermogende familie. Met tegenzin trok ze zich terug, maar wel op voorwaarde dat "een Amerikaans meisje van het juiste soort' haar plaats innam. Dat gebeurde. Amelia Earhart, dochter van een hoge functionaris bij de spoorwegen, zei gretig ja tegen de uitnodiging. Zij had een vliegbrevet en met vliegwedstrijden al enige faam verworven. In 1922 had ze een hoogterecord voor vrouwen gevestigd. Ervaring in het vliegen over grote afstanden had ze in het geheel niet en evenmin had ze gevlogen op meer motorige machines. Dat was geen bezwaar want Amy Guest had reeds een bemanning beschikbaar: Wilmer Stulz als eerste vlieger en Edward Gordon als tweede vlieger en mecani?n. Omdat reeds teveel van dergelijke vluchten noodlottig waren afgelopen, werd de Friendship ter verhoging van de overlevingskansen op kosten van de familie Guest voorzien van drijvers. Een oranje romp en een goudkleurige vleugel moesten helpen na een eventuele noodlanding op het water goed op te vallen. Op 17 juni 1928 vertrok het toestel uit Trepassy in New Foundland. De vlucht verliep perfect. Alleen kreeg men op het laatste gedeelte van de reis te maken met slecht zicht. Amelia gooide een brief in een met een sinaasappel verzwaarde zak uit boven een oceaanstomer met het verzoek op het dek de positie van het schip te schilderen. De zak verdween echter met brief en al in de golven. Korte tijd later ontwaarde Stulz vissersschepen en spoedig daarna de kust. Het vliegtuig landde in een baai en tot de verbijstering van de bemanning bleek men geland bij Port Burry bij Llanelly in Wales. Het was de bedoeling in Ierland te landen! Dat deed aan het succes van de vlucht echter niets af. De publieke belangstelling richtte zich vooral op Amelia Earhart. Zij was weliswaar als passagier de eerste vrouw, die de oceaan per vliegtuig was overgestoken, maar had het eigenlijke werk toch aan de bemanning moeten overlaten. Ze vond het dan ook niet prettig, dat zij de meeste publiciteit kreeg. Toch had ze iets wakker gemaakt in andere vrouwen. Een jaar later nam Amelia Earhart deel aan een luchtderby voor vrouwen: de eerste wedstrijd van kust-tot-kust, waarvan de aankomst gold als openingsnummer van de nationale luchtraces in 1929. Negen dagen lang moesten de dames flinke afstanden afleggen. Het was een beproeving voor lichaam en techniek en er gebeurden diverse ongelukken, wat protesten tot gevolg had. De vraag werd gesteld of het wel zinvol was telkens te proberen tot het uiterste te gaan. Deze discussie luidde het einde in van de recordvlucht-hausse in die tijd. Fokker zal tegen die vluchten weinig bezwaar hebben gehad. Dankzij de vele successen met zijn vliegtuigen kon hij immers goede zaken doen. De F.VIIb-3m werd het meest gebouwde vooroorlogse Fokker-verkeersvliegtuig. Van de vele goede eigenschappen van deze Fokker was de demontabele motorbok zeker niet de minst belangrijke. Bijna iedere motor van voldoende vermogen kon worden ingebouwd en dat gebeurde ook daadwerkelijk. Daar waren aanzienlijk krachtiger typen bij dan de 200 pk Wright J-4 Whirlwind van de allereerste F.VIIb3m. De sterkere motoren maakten het mogelijk in combinatie met de grotere vleugel zwaardere lasten te vervoeren dan met de F.VIIa-3m. De vleugel was zoals gezegd aanvankelijk wel vergroot, maar niet versterkt. Nieuwe voorschriften maakten dat laatste echter wel nodig. De oplossing hiervoor was even simpel als geniaal. Tot dan toe werden de ribben over de liggers geschoven. Door nu de liggerhoogte te vergroten en de onder- en bovenlijsten van de ribben te onderbreken (de ribben dus in segmenten te verdelen) kon de gewenste grotere sterkte worden bereikt. Dat was nauwelijks meer werk, maar leverde een flinke verhoging op van het maximum startgewicht, namelijk van 4500 kg tot 5250 kg, ofwel een toename van bijna 17 procent.
Licenties
Toen in 1927 en ook in het daaropvolgende jaar de bestellingen binnenstroomden, raakte de fabriek in Amsterdam bijna overbezet. Men had er immers ook de handen vol aan de F.IIa, de F.VIIa-3m, de F.VIII en de militaire C.V, [wiki]Fokker C.VI|C.VI[wiki] en C.VIIw, die in flinke aantallen. werden gebouwd.Ter vergroting van de productie verstrekte Fokker aan een aantal fabrieken licentierecht. De primeur was voor Polen, waar de Plage i Laskiewicz in oktober 1928 begon met de bouw van twintig toestellen in een uitvoering als bommenwerper. De voor die laatste taak noodzakelijke wijzigingen brachten de Polen zelf in het ontwerp aan. Na voltooiing van deze twintig stuks, vervolgde men de productie vanaf oktober 1929 met de bouw van elf F.VIIb-3m verkeersvliegtuigen, die voor het merendeel bij de Poolse luchtvaartmaatschappij LOT in dienst kwamen. In 1928 nam ook de Engelse AVRO fabriek contact op met Fokker over licentierechten. Tot dan toe bouwde men in Engeland nog veel tweedekker-verkeersvliegtuigen omdat de mening heerst dat: "the good old biplane with all its struts and bracings and things, which together cause what is scientifically called parasite drag, is superior to the monoplane, whether of the braced type, which is so popular in the U.S. or of the pure cantilever type, such as has been produced by Mr. Anthony Fokker." Het grote succes van de Fokkers knaagde echter aan de houdbaarheid van deze op zelfverzekerde toon geponeerde stelling van de luchtvaartdeskundige Farren. Hij zei dit tijdens een lezing op 31 januari 1929. Bij AVRO twijfelde men al eerder. Daarom kochten de Engelsen de licentierechten van Fokker en bouwden ze veertien F.VIIb-3m's, die zij op de markt brachten als AVRO 618 Ten of korter als AVRO Ten. Zeven machines kwamen in Australi? terecht, waarvan de eerste op 21 maart 1931 in zeer slecht weer spoorloos verdween tussen Sydney en Melbourne. 27 jaar later vond een werknemer van een bouwonderneming de machine in de woeste Snowy Mountains, waar zijn bedrijf een waterkrachtcentrale bouwde. Hij deed de ontdekking, toen hij rondzwierf om in de omgeving wat natuurfoto's te maken. Het nog duidelijke leesbare identificatieplaatje liet geen twijfel bestaan over de identiteit van het wrak. Een derde licentiepartner werd de Tsjechische fabriek Avia in Praag, die acht toestellen bouwde voor de CLS en vijf voor de CSA. Ook Frankrijk kocht vijf bij Avia geproduceerde toestellen. Van die vijf kwam er later ??n terecht bij de Tsjechische schoenenfabrikant Thomas Bata, die het toestel gebruikte als priv?-vliegtuig. In Tsjecho-Slowakije is ook een versie ontwikkeld als bommenwerper, maar voor zover bekend is er daarvan maar ??n gebouwd. Topscorer in de civiele licentieproductie werd de Belgische SABCA, die van 1929 tot 1932 29 F.VIIb-3m's bouwde. E?n daarvan kreeg een militaire bestemming en de overige 28 gingen naar SABENA, die hiermee de grootste vloot van dit type ter wereld kreeg. De Italiaanse fabriek Officine Ferroviarie Meridionale' in Napels bouwde drie exemplaren en, de Loring fabriek in Spanje drie, die aan de Aviacion Militar werden afgeleverd.
Drukke Jaren
Bij Fokker zelf bleef de F.VIIb-3m gedurende een aantal drukke jaren in productie tot 1932. Complete productie overzichten zijn niet bewaard gebleven, maar van 63 toestellen staat vast, dat ze in Amsterdam gebouwd zijn. Veertien vonden hun weg naar de KLM, die ze vele jaren succesvol inzette op bijna alle routes. Voor de maatschappij was de F.VIIb-3m niet alleen technisch, maar ook financieel een succes. De exploitatiekosten per ton-kilometer bedroegen slechts een kwart van die van de F.III. Zes stuks vlogen voor de KNILM in Indi?. Opzienbarende vluchten werden er niet mee gemaakt, maar daar waren de toestellen ook niet voor gebouwd. De tijd van waaghalzerij was voorbij. Luchtvaart begon routine te worden, De Tweede Wereldoorlog betekende het einde van alle toen nog vliegende F.VIIb-3m's. Slechts ??n toestel bleef behouden en dat was tevens de allereerste, namelijk de beroemde Southern Cross.
Fokker F.VIIb-3m
Lineaire weergave
