Vliegtuigen en motoren vormen een onverbrekelijke eenheid. Zo hebben vliegtuigconstructeurs altijd gezocht naar de optimale verhoudingen tussen gewicht, beschikbaar motorvermogen en het aantal benodigde motoren. Dat was zo in de pioniersjaren van de luchtvaart en dat is vandaag nog steeds zo. Als voor een nieuw te ontwerpen vliegtuigtype geen motoren met het juiste motorvermogen voorhanden zijn, dan moeten constructeurs kiezen voor een minder optimaal ontwerp of zelfs het plan voor een nieuw vliegtuig vergeten. De eerste vliegtuigmotoren waren watergekoeld en daarmee relatief zwaar vergeleken met het geleverde vermogen. Dat stelde vliegtuigbouwers voor moeilijke keuzen. Vliegtuigen met ??n motor waren te bedrijfsonzeker voor vluchten over grote wateroppervlakten en onherbergzame gebieden. Daarvoor was zelfs een tweemotorig vliegtuig aanvankelijk niet geschikt, omdat het vermogen onvoldoende was om na het uitvallen van ??n motor de machine met de overblijvende motor in de lucht te houden. Dat leidde tot de in de jaren twintig veelgemaakte keuze voor drie motoren. Maar de motorfabrikanten zaten niet stil. Nieuwe mogelijkheden openden de luchtgekoelde motoren, zoals de succesvolle Bristol Jupiter, die bij een relatief gunstig gewicht goed was voor 400 pk. De in Frankrijk door Gnome-Rh?ne in licentie gebouwde versie leverde zelfs 500 pk. De KLM werd de eerste maatschappij buiten Engeland met vliegtuigen voorzien van deze Jupiter motor. Deze krachtbron werd onder meer toegepast in de Fokker F.VIII, het enige tweemotorige verkeersvliegtuig, dat de Nederlandse Fokkerfabriek in de periode tussen de beide wereldoorlogen bouwde. De beschikbaarheid van de Jupitermotor maakte de F.VIII tot een heel ander concept dan de eenmotorige F.VIIa en de driemotorige opvolger daarvan, de F.VIIb-3m, die bij de KLM overigens pas later in dienst kwam dan de F.VIII. Reinhold Platz ontwierp de F.VIII in 1926 toen de KLM als gevolg van het gestadig groeiende passagiersaanbod behoefte kreeg aan vliegtuigen met een groter aantal stoelen dan de F.VII en F.VIIa. De F.VIII bood dankzij een bredere romp plaats aan 15 passagiers en dat was een flinke stap vooruit vergeleken met de achtsits F.VIIa. Net als bij de voorgaande Fokkerverkeersvliegtuigen vormden hout, metaalbuizen en linnen de voornaamste constructiematerialen. De F.VIII verscheen aanvankelijk ook als driemotorige op de tekentafel. De latere keuze voor twee motoren gaf meer voordelen dan alleen een grotere betrouwbaarheid en veiligheid vergeleken met eenmotorige machines. De afwezigheid van een middenmotor betekende minder schadelijke luchtweerstand omdat de romp beter kon worden gestroomlijnd. Verder trad er minder slijtage op van romplinnen en kreeg de vlieger een beter uitzicht. In de cabine waren minder olie- en benzineluchtjes te ruiken en minder trillingen te voelen. In de neus ontstond dankzij het ontbreken van een motor nog eens een extra bagageruim, dat gemakkelijk via de wegklapbare neus in lengterichting beladen kon worden. Het maximum startgewicht bedroeg 5700 kg en al bij 5200 kg kon er op ??n motor worden doorgevlogen, ofwel slechts 500 kg beneden het toelaatbare maximum. De F.VIII haalde een maximum snelheid van 190 km/u en een kruissnelheid van 155 km/u. Toen later bij drie KLM machines de Jupiters vervangen werden door 525 pk Wasp T1D1's die bovendien werden ingebouwd in beter gestroomlijnde motorgondels, steeg de maximum snelheid tot 225 km/u en de kruissnelheid tot 188 km/u. De brede romp resulteerde in een verrassend ruime cabine. In de cabine stonden links vijf enkele stoelen en rechts van het gangpad vijf dubbele zitplaatsen. De ruimte bood alle mogelijkheden er een fraai interieur in te plaatsen. De firma Mutters werkte het af met donkerrode mahonie betimmeringen, rood leer voor de stoelen en een dik rood tapijt op de vloer. Ruime bagagenetten completeerden de afwerking. De royale vensters konden worden opengedraaid in plaats van opengeschoven, zoals bij de oudere Fokkerverkeersvliegtuigen het geval was. De KLM verschafte haar klanten extra comfort door het aantal stoelen terug te brengen tot twaalf. Het toonaangevende Britse luchtvaartblad "The Aeroplane" schreef: "De eerste indruk die men bij het betreden van de cabine krijgt, is die van een gezellige kamer terwijl bij de meeste andere vliegtuigen de reizigers eigenlijk in de gang zitten." "Flight" voegde daaraan toe: "Deze Fokker heeft een van de meest comfortabele cabines, waarmee ooit een vliegtuig is uitgerust." Voor de vliegers was de F.VIII aanvankelijk minder comfortabel. Zij zaten vrijwel in de open lucht, omdat er in de zijvensters van de cockpit geen ramen zaten. De vliegers hadden hier zelf om gevraagd, omdat ze de luchtstroming wilden voelen. Omstreeks 1931 werden de cockpits net als bij andere typen alsnog van zijruiten voorzien.
Modernisering
De aanduiding F.VIII werd bij Fokker aanvankelijk gebruikt voor een gemoderniseerde variant van het onverkoopbare probleemgeval F.V. In de eerste helft van 1925 verscheen op de tekentafel een verbeterde uitvoering van de F.V met onder meer een nieuwe vleugel, waarbij de rolroeren in de vleugelachterrand waren verwerkt, zoals ook bij de F.VIIa en alle latere F-typen het geval was. De afneembare ondervleugel maakte plaats voor een halflange, vaste ondervleugel en het onderstel kreeg een aanzienlijk grotere spoorbreedte. Men heeft een andere motor overwogen. Romp en staart bleven zoals ze waren. Werd de aanduiding F.VII vanwege de verkoopsuccessen in latere versies met allerlei toevoegingen steeds gehandhaafd, F.V wilde men liefst zo snel mogelijk vergeten. Daarom heette de gemoderniseerde variant geen F.Va, maar F.VIII. Toch liet men al heel snel het idee van een verbeterde F.V varen, waarschijnlijk omdat de enige F.V in zijn oude vorm alsnog verkocht werd, en kwam er een geheel nieuw ontwerp. Dat werd de F.VIII, zoals die uiteindelijk ging vliegen. De F.VIII maakte de eerste vlucht op 12 maart 1927 en de eerste aflevering aan de KLM vond plaats op 24 juni van dat jaar. De lijndienstcarri?re van de F.VIII begon niet erg gelukkig. Al op 22 augustus 1927, twee maanden na de eerste aflevering aan de KLM, moest gezagvoerder Evert van Dijk twintig minuten na vertrek vanaf het Londense vliegveld Croydon een noodlanding maken bij Seven Oaks in Kent. De oorzaak was een breuk van de roervlakverspanning, waardoor kielvlak en richtingsroer omklapten en de machine stuurloos raakte. Dit was bij een Fokkervliegtuig tot dusver nooit gebeurd. Door manipuleren met de gashandels slaagde Van Dijk erin de machine redelijk netjes aan de grond te krijgen, maar hij kon niet voorkomen dat het toestel bij het uitrollen tegen een boom botste. Boordwerktuigkundige Jacob Brunklaus werd daarbij dodelijk getroffen door de binnendringende rechtermotor. De negen passagiers en de gezagvoerder kwamen er met wat builen en blauwe plekken van af. Het toestel moest worden afgeschreven. Ook met de derde afgeleverde KLM F.VIII ging het al spoedig mis. Ongewild moest dit toestel het bewijs leveren, dat vliegen op ??n motor mogelijk was, maar dat overtuigde niet erg. Op 11 april 1928, ook twee maanden na de aflevering, maakte gezagvoerder Tepas met een gezelschap journalisten aan boord de openingsvlucht van de nieuwe lijndienst naar Malm? in Zweden. Op de thuisreis viel in het zicht van de haven de linkermotor uit. De rechtermotor had echter ook kuren. Door een tekort aan olie verminderde het aantal toeren, waardoor de motor het vliegtuig niet meer in de lucht kon houden. De onvermijdelijke noodlanding te Nigtevecht resulteerde in een total loss. Passagiers en bemanning bleven gespaard dankzij het intact blijven van de sterke staalbuisconstructie van de romp. Bij de KLM hebben in totaal zeven F.VIII's dienst gedaan. De KLM gebruikte ze op de Europese routes totdat ze in de loop van de jaren dertig overbodig werden. De PH-AEH werd voor experimentele doeleinden omgebouwd tot F.VIIIa met twee Wright Cyclone motoren in de vleugelvoorrand. Deze waren ter beperking van de luchtweerstand voorzien van een Townend ring, een nieuw, naar zijn uitvinder genoemd type stroomlijnkap. De bedoeling was ervaring op te doen voor de viermotorige F.XXII en F.XXXVI, die de motoren ook in de vleugelvoorrand zouden krijgen. De 2x790 pk van de Cyclones bleek wat teveel van het goede voor de F.VIII. De tot 230 km/u opgelopen snelheid was te hoog. Er werd daarom een beperking voorgeschreven van de gasdruk. De F.VIIIa is een tijdje gebruikt voor rondvluchten met vooral schoolkinderen. Later gebruikte de KLM het toestel voor luchtfotografie en kreeg het de passende registratie PH-OTO. Tijdens de mobilisatie in september 1939 werd de machine door de Luchtvaartafdeling gevorderd voor, carteringsvluchten. Ondanks een militaire registratie bleef het toestel KLM eigendom. De machine werd vernield bij het bombardement op Waalhaven op 10 mei 1940. De KLM gebruikte de PH-AED vanaf eind 1937 als PJ-AED "Duif" bij het Westindisch Bedrijf en verkocht het toestel in 1939 naar Venezuela. De resterende KLM-machines belandden ook in het buitenland. Twee gingen er in 1936 naar British Airways, die erin 1939 ??n doorverkocht aan de directeur van het Gothenburgse vliegveld Torslanda in Zweden. Die deed het toestel na gebruik voor rondvluchten spoedig over aan de Finse luchtmacht. E?n KLM-machine ging in 1934 rechtstreeks naar Zweden; eerst naar de ABA en in 1942 naar de Zweedse luchtmacht.
Malert
Op 2 oktober 1928 leverde Fokker een F.VIII aan de Hongaarse luchtvaartmaatschappij Malert (Magyar L?giforgalmi RT), voorzien van Gnome-Rh?ne Jupiters en vierbladige propellers. De vliegtuig- en motorenfabriek Manfred Weiss in Budapest verwierf de licentierechten voor het type en bouwde nog drie machines, die voor Malert werden ingericht met 15 stoelen. Weiss bezat ook een licentie voor Gnome-Rh?ne motoren, die hij in deze toestellen inbouwde. De Weiss-machines werden voorzien van vierbladige propellers. Ze deden dienst op korte binnenlandse lijnen. Twee toestellen verongelukten en de resterende machine werd omstreeks 1937 buiten dienst gesteld. Junkers Ju-52 vliegtuigen namen hun taak over. De overgebleven machine is later omgebouwd tot bommenwerper met mitrailleurs in neus en romp. In juli 1927 ontwierp de Fokkerfabriek een variant van de F.VIII voorzien van drijvers, die werd aangeduid als F.VIIIw. Deze versie kreeg bovendien een aanzienlijk grotere vleugel, die vermoedelijk van het T.4 bommenwerper-drijvervliegtuig was overgenomen. De spanwijdte werd 3,60 meter groter en het vleugeloppervlak bedroeg 99 vierkante meter in plaats van 82 vierkante meter. Het is niet duidelijk of deze variant op eigen initiatief is ontwikkeld of op verzoek van een potenti?le klant. Deze uitvoering is echter nooit gebouwd.
Fokker F.VIII
Lineaire weergave
