Om drie uur in de, ochtend van de 18e december 1933 verzamelden zich op een koud en donker Schiphol een paar honderd mensen om het nieuwste KLM-verkeersvliegtuig, de Fokker F.XX "Zilvermeeuw", uitgeleide te doen voor een bijzondere postvlucht naar Indi?. De bedoeling was in zo kort mogelijke tijd Kerstpost naar de kolonie over te vliegen, als antwoord op een concurrerend initiatief om op de Indi?-route speciale postvliegtuigen in te zetten. De tegenspeler, de PanderPostjager, was begin december al vooruitgegaan, maar dit vliegtuig was niet verder gekomen dan Itali?. De KLM leek daarmee het pleit eigenlijk al te hebben gewonnen. Maar bij het warmdraaien van de gracieuze Zilvermeeuw op Schiphol hielden tot schrik van de menigte twee motoren er kort na elkaar mee op. Reparatie kostte teveel tijd en daarom werd inderhaast de F.XVIII "Pelikaan" gereedgemaakt voor vertrek naar Batavia. Een slechtere start kon de lijndienstcarri?re van de Fokker F.XX niet hebben en het vliegtuig heeft er altijd een slechte naam door gehouden. De F.XX was echter zeker geen slecht ontwerp - evenmin trouwens als de Postjager - al waren kinderziekten in de maanden voor het mislukte vertrek van Schiphol voor de bemanning aanleiding niet rouwig te zijn over de wisseling van vliegtuig. Hun vertrouwen in de beproefde F.XVIII was op dat moment groter. De F.XX behoort tot de fraaiste Fokker-ontwerpen. De sierlijke lijn heeft er echter geen succes van kunnen maken. Behalve de pech met de Kerstpostvlucht speelde daarbij de opkomst van de metalen verkeersvliegtuigen een rol. De Zilvermeeuw bleef de enige F.XX. De F.XX was ontworpen in opdracht van de KLM, die een vliegtuig wilde voor de Indi?lijn, dat circa 50 km/uur sneller was dan de F.XVIII. Met snellere vliegtuigen wilde de KLM bewijzen dat het zinloos was speciale postvliegtuigen op Indi? in te zetten. Plesman was ervan overtuigd dat een normaal verkeersvliegtuig evengoed het postvervoer voor zijn rekening kon nemen. Al heeft de F.XX het bewijs voor de stelling van Plesman niet kunnen leveren, later toonden de Douglas DC-2 en DC-3 zonder speciale recordvluchten aan dat het passagiersvliegtuig ook in de rol als postvliegtuig uitstekend voldeed. Hoewel de KLM zelf om de F.XX had gevraagd, was de maatschappij er later niet meer werkelijk in ge?nteresseerd. Het kostte Fokker zelfs veel moeite Plesman ertoe te bewegen het enige gebouwde exemplaar daadwerkelijk af te nemen, en dan nog tegen een vriendenprijs. De verhoging van de kruissnelheid werd bij de F.XX en volgende typen vooral gerealiseerd door middel van vermindering van de luchtweerstand van de romp. De vorm van de romp bij de F.XVIII al enigszins gecorrigeerd door de ronde bovenkant werd bij de F.XX geheel ellipsvormig. Fokker paste hiertoe bij de romp een piramidevormige buisverspanning toe. Uit proeven met modellen bleek dat de rompweerstand van de F.XX slechts 58 procent bedroeg van die van de F.XVIII
Intrekbaar
De verbeterde rompconstructie was slechts een van de vele veranderingen vergeleken met voorafgaande typen. Een interessante noviteit voor een Fokker-verkeersvliegtuig was het intrekbare onderstel, dat natuurlijk ook belangrijk bijdroeg aan vermindering van de luchtweerstand. De bediening van het onderstel was een taak van de boordwerktuigkundige. Achter de stoel van de tweede vlieger bevond zich een handwiel waarmee hij de wielpoten naar binnen en naar buiten kon draaien. Dat was overigens een zwaar en tijdrovend karwei. Het staartwiel was door middel van een vergelijkbaar mechanisch systeem eveneens intrekbaar. Een verdere verbetering van de stroomlijn vormden de NACA-kappen om de motoren. De F.XX maakte die eerste vlucht op 3 juni 1933 nog zonder deze NACA-kappen en bij deze gelegenheid werden ook de wielen nog niet ingetrokken. Voor de wielen zaten toen aluminium platen om na het intrekken van het onderstel de gaten in de motorgondels af te dekken. Meteen al bleken deze afdekplaten wervelingen te veroorzaken die de hele staart deden schudden. Het was niet gevaarlijk maar wel hinderlijk en niet acceptabel voor de KLM, al verdween het schudden zodra de wielen waren ingetrokken. Het verkleinen van de platen loste niets op. Uiteindelijk besloot men ze maar helemaal weg te laten. Naderhand bleef men verfijningen aanbrengen om de luchtweerstand te verminderen. Na bestudering van de stroming om de motoren werd bijvoorbeeld besloten de gondels te verlengen. Onderzoek aan luchtstromingen geschiedde destijds volgens de zogeheten "draadjesmethode". Men bracht op te bestuderen objecten dunne draadjes aan en de richting waarin de draadjes in luchtstromen bewogen, gaf inzicht in de loop daarvan.
Vleugelkleppen
De F.XX kreeg verder gebalanceerde vleugelkleppen, die de vlieger ook met behulp van een handwiel kon verstellen. De roeren werden eveneens gebalanceerd. Voor het eerst konden de cabineramen niet meer geopend worden. Wel was er aan beide kanten van de cabine een versplinterbaar raam, dat fungeerde als nooduitgang. Een nieuwtje in de cockpit was de introductie van wat we tegenwoordig kennen als een typisch "vliegtuigstuur". Tot dan toe waren de stuurwielen geheel rond geweest, maar bij de F.XX was aan de bovenkant een segment verwijderd om de vlieger een beter overzicht te geven op de instrumenten. Merkwaardig is dat de meeste vliegers hier aanvankelijk moeite mee hadden. Ze vreesden dat die "hap" eruit tot misgrepen zou leiden. De onderbeplanking van het vleugelgedeelte boven de romp bleef achterwege, zodat meer hoofdruimte ontstond voor de passagiers. In de vleugel werden in de gedeelten direct naast de romp bagageruimten aangebracht, die toegankelijk waren vanuit de cabine. Bij de F.XX werd op ruimere schaal bakeliet-triplex toegepast dan bij eerdere machines. De F.XX was ingericht voor twaalf passagiers en drie hemanningsleden en was voorzien van drie luchtgekoelde, negencylinder Wright Cyclone R-1820-F motoren van 650 pk. Later verving de KLM deze door krachtiger Wright Cyclone R-1820-F.2 motoren van 690 pk. De schroeven waren aanvankelijk tweebladig en op de grond verstelbaar. Bij het inbouwen van de krachtiger motoren werden metalen Hamilton Standard propellers ge?nstalleerd, die ook in de lucht verstelbaar waren. Bij een test op 29 juni 1933 bleek de balancering van de rolroeren niet goed mogelijk te zijn. Bij het opvoeren van de snelheid ontstonden hevige trillingen. Men besloot de roeren over de gehele lengte te modificeren met een gewichtsbalans, wat maar liefst 32 kg extra gewicht kostte. De proeven werden op 11 augustus voortgezet. Trillingen en andere Hinderlijke verschijnselen bleven nu achterwege en er werd nu voor het eerst met een Fokker-verkeersvliegtuig een snelheid gehaald van 300 kin/uur. Het invliegprogramma, de luchtwaardigheidsproeven en de overnamevluchten duurden circa vier maanden. In die periode werden 62 vluchten gemaakt met een totale vliegduur van 37 uur. In die tijd hebben tal van KLM-vliegers de F.XX beproefd. In de vluchtrapporten treft men beroemde namen aan als: Aler, Beekman, Duimelaar, Frijns, Geijsendorffer, Hongdong Parmentier, Scholtc, Soer en Grosfeld. Anthony Fokker, die altijd al foto en filmenthousiast was geweest, had in het -rechter stabilo een camera laten inbouwen om tijdens liet starten het intrekken van het onderstel te kunnen filmen. Ir. Marius Beeling, die toen chef was van de Wetenschappelijk Afdeling, bediende de camera tijdens de proefvluchten.
Diskrediet
Zoals reeds vermeld bracht de mislukking met de Kerstpostvlucht in 1933 de F.XX ten onrechte in diskrediet. Later werden er wel heel goede ervaringen mee opgedaan. De KLM opende op 1 maart 1934 met de F.XX een sneldienst Londen-Amsterdam-Berlijn. De gemiddelde snelheid op het traject Amsterdam-Berlijn bedroeg 252 km/uur en de F.XX vloog in dat jaar 1535 uur, wat voor die tijd een record betekende. Het was bijna het dubbele van het gemiddelde gebruik van de F.XVIII bij de KLM (850 uur). In sommige bladen werd hiervan melding gemaakt en opgemerkt "dat de machine zich behoorlijk gerehabiliteerd had na de mislukte start voor de Kerstvlucht." De enige F.XX heeft slechts enkele jaren dienst gedaan bij de KLM. In oktober 1936 verkocht de KLM het vliegtuig aan de papieren Franse luchtvaartmaatschappij Air Tropique. In feite gingen de toestellen naar de SFTA (Soci?t? Francaise de Transports A?riennes) dat fungeerde als inkoopbureau van de Spaanse Nationalisten. Die sluisde de vliegtuigen door naar Spanje om de toestellen in te zetten in de daar woedende burgeroorlog. Het toestel werd op 1 mei 1937 in camouflagekleuren en voorzien van een Franse registratie gezien op Le Bourget. Het unieke vliegtuig verongelukte in Spanje in 1938.
Fokker F.XX
Lineaire weergave
