In 1926 verscheen bij de Fokkerfabriek in Amerika een jonge postvlieger, die het idee had opgevat een non-stop vlucht te maken over de Atlantische Oceaan. De vlieger wilde voor deze ambitieuze onderneming een Fokkervliegtuig gebruiken: de Universal. Hoewel Fokkertoestellen reeds veelvuldig naam hadden gemaakt met pioniersvluchten, waren de Amerikaanse Fokkermedewerkers niet bijster enthousiast over de plannen van deze potenti?le klant. Waarschijnlijk bekommerden zij zich niet eens zozeer over diens lot, als wel over de reputatie van de fabriek. Ze vonden de vlucht te riskant en de piloot kreeg geen vliegtuig. Een jaar later maakte de vastberaden pionier alsnog de Atlantische oversteek van New York naar Parijs; niet met een Fokker Universal, maar met een speciaal voor zijn vlucht gemodificeerde Ryan NYP. Hij was meteen wereldberoemd. Zijn naam was: Charles Lindbergh! De transatlantische vlucht van Lindbergh mocht dan niet met een Fokker Universal zijn uitgevoerd, toch was het vliegtuig in alle opzichten een succes. Model 4 Universal was een veelzijdig manusje-van-alles, dat niet voor niets "Universal" werd gedoopt. Het was het eerste civiele Fokkertype dat geheel in Amerika werd ontworpen en gebouwd. De voorafgaande Amerikaanse modellen 1, 2 en 3 waren militaire machines of ontwikkelingen daarvan.
Voorgeschiedenis
De activiteiten van Fokker in Amerika hadden een lange voorgeschiedenis. De eerste Fokkers kwamen al in de Eerste Wereldoorlog naar Amerika. Dat waren door de geallieerden buitgemaakte oorlogsvliegtuigen. Na de oorlog volgden nog eens meer dan 150 toestellen, die volgens de capitulatievoorwaarden door de Duitsers moesten worden afgestaan. Daartoe behoorden ook enkele machines die bij Fokker in aanbouw waren en waarvoor het Duitse leger al had betaald. Anthony Fokker voelde goed aan dat de vliegtuigbouw in de Verenigde Staten in de periode na de oorlog veel minder te betekenen had dan in West-Europa en dat er hier mogelijkheden voor hem lagen. Hij wilde bovendien zijn faam als bouwer van superieure oorlogsvliegtuigen uitbuiten, al zou zijn naam vanwege zijn werk voor de Duitsers in de Verenigde Staten vaak een negatieve klank hebben en enigszins gecamoufleerd moeten worden. Om de mogelijkheden in de States te verkennen, bracht hij in oktober 1920 zijn eerste bezoek aan dit land.
Dat was in de tijd dat de F.II volop werd geproduceerd en het F.III prototype in aanbouw was. Reeds de volgende maand vestigde hij in New York de "Netherlands Aircraft Manufacturing Company of Amsterdam" met aan het hoofd Bob Noorduyn en zijn jeugdvriend Frits Cremer, die de luchtvaart overigens spoedig vaarwel zou zeggen. De Amerikaanse onderneming was de eerste jaren niet meer dan een verkoopkantoor voor in Nederland gebouwde vliegtuigen. In 1923 stichtte Fokker ook een heuse fabriek onder de naam Atlantic Aircraft Corporation. Deze werd gevestigd op Teterboro Airport in de staat New jersey. Fokker gebruikte gebouwen die eerder dienst hadden gedaan voor de failliet gegane Witteman-Lewis vliegtuigfabriek. De aanleiding voor de oprichting van productiefaciliteiten in Amerika was de aanmoediging van de Amerikaanse generaal Billy Mitchell, die zich zorgen maakte over de achterstand van de eigen Amerikaanse vliegtuigindustrie. Mitchell vond dat als zijn eigen land op dit gebied te kort schoot, die gerenommeerde buitenlander maar aan de slag moest gaan. Hij hielp Fokker aan zijn eerste grote opdracht: het ombouwen van 135 militaire De Havilland D.H. 4 tweedekkers. Fokker verving de houten romp van deze vliegtuigen door een constructie van zijn beproefde staalbuis. Het verkoopkantoor kreeg na het stichten van de fabriek op Teterboro Airport een andere bedrijfsstructuur en ging Fokker Aircraft Corporation heten. Daarvan werd de Atlantic Aircraft Corporation in 1925 een dochteronderneming. Atlantic hield zich naast het ombouwen van de D.H. 4's aanvankelijk alleen bezig met de assemblage van in Nederland gebouwde vliegtuigen, waaronder diverse varianten van de F.VII, die in onderdelen per schip naar Amerika werden gevaren. Men begon echter spoedig met de bouw van zelf ontworpen vliegtuigen. Een in Teterboro gebouwd vliegtuig werd meestal aangeduid als "Atlantic". Op deze manier hield men de naam "Fokker" welbewust op de achtergrond.
Vaders
De geestelijke vaders van het Universal ontwerp waren de genoemde R.B.C. "Bob" Noorduyn en constructeur A. Francis Archer. Gelet op zowel eerdere als latere activiteiten van Noorduyn moet worden aangenomen dat hij een belangrijk deel van het constructiewerk voor zijn rekening heeft genomen. Het was voor vliegtuigbouwers moeilijk halverwege de jaren twintig de toekomstige behoeften van de Amerikaanse luchtvaart te taxeren. Het was volstrekt onduidelijk welke soort vliegtuigen de beste verkoopkansen had. Amerika had destijds een grote achterstand op het gebied van passagiersvervoer vergeleken met Europa. De Amerikaanse regering stimuleerde de vliegerij wel, maar de omvang van het civiele luchtverkeer was nog altijd beperkt. Een gebrek aan geschikte passagiersvliegtuigen belemmerde de ontkiemende luchtvaartmaatschappijen commercieel gezond luchtverkeer te bedrijven. Naar Europese maatstaven bestonden er halverwege de jaren twintig in Amerika ouderwetse toestanden met open cockpits, warmwaterstoven. leren jassen en oordopjes. Een belangrijke rol speelde wel het gespecialiseerde luchtpostvervoer, dat tot 1925 in handen was van de overheid en meestal geschiedde met aangepaste ex-militaire vliegtuigen. Het was volstrekt onduidelijk in welke richting het passagiersvervoer zich in dit land zou ontwikkelen. Onder deze omstandigheden moest Noorduyn de vraag beantwoorden wat de belangrijkste taak van de Universal zou worden: passagiersvervoer of het vervoer van post en vracht- Noorduyn koos voor een compromis: een vrachtvliegtuig met ramen dat ook voor passagiersvluchten kon worden ingezet. De keuze voor een vrachtvliegtuig bleek onder meer uit standaard faciliteiten om vracht vast te zetten, die in passagiersmachines gewoonlijk ontbraken. Geheel volgens de reeds in Europa gevestigde Fokkertraditie werd het een ??nmotorige hoogdekker met een houten vleugel en een romp van staalbuis en linnen. Merkwaardig was de toepassing van vleugelstijlen, wat Fokker in 'Vederland reeds was ontgroeid. De vlieger zat hoog voorin de romp, juist voor de vleugel in een open cockpit waarin hij werd beschermd door een windscherm. Sommige Universal's zouden later voorzien worden van een gesloten cockpit. De motor was aanvankelijk een 200 pk Wright Whirlwind J4, die in de militaire vliegerij reeds zijn sporen had verdiend. Later zijn krachtiger Whirlwind-versies ingebouwd. De Universal werd op de fabriekstekeningen omschreven als Model 4, maar kreeg geen F-nummer.
Races
In oktober 1925 verscheen de Universal voor het eerst in het openbaar bij de National Air Races op Mitchell Field nabij New York. De eerste vlucht moet korte tijd tevoren hebben plaatsgevonden. De exacte datum daarvan is niet bekend. De pers besteedde vanwege de kort tevoren gehouden Ford Reliability Tour veel aandacht aan Fokker en prees de mogelijkheden van het nieuwe toestel als post- en vrachtvliegtuig. De eerste bestelling kwam van Colonial Air Transport, die er post mee ging vervoeren tussen New York en Boston. Voor de bouw van de eerste Universal werd personeel uit Amsterdam overgebracht naar Amerika. De Nederlandse invloed bleek ook uit de beschildering van dit toestel, die identiek was aan de in Nederland gebruikelijke. De eerste Universal was een echt prototype dat niet werd verkocht. Na de eerste order van Colonial Air Transport kwamen in een geleidelijk tempo meer bestellingen binnen, geheel in overeenstemming met het rustige ritme waarin het luchtverkeer in Amerika zich destijds ontwikkelde. Tot de afnemers behoorden maatschappijen in Canada. Soms werden de Universal's daar voorzien van drijvers of ski's. In Canada werden de vliegtuigen vooral ingezet tijdens de "Goldrush" voor het vervoer van goudzoekers en voor het transport van gereedschap en levensmiddelen. Behalve in Canada vloog de Universal in Nicaragua, Engeland, Kenya, Costa Rica, Honduras, Cuba en Australi?. In laatstgenoemd land maakte een Universal op 17 februari 1936 de allereerste vlucht voor Ansett Airways. Fokker kwam vergaand tegemoet aan speciale klantenwensen. Daarom vlogen er Universal's met wielkappen, een iets grotere vleugel of een sterkere motor. E?n Universal kreeg bij wijze van experiment een neuswiel, wat toen een noviteit was. Hoewel de genoemde Atlantische oversteek van Lindbergh niet met een Universal had plaatsgevonden, had de vlucht toch een gunstig effect op de orderportefeuille van Fokker. De prestatie van de luchtvaartpionier betekende namelijk een enorme stimulans voor de gehele verkeersluchtvaart in Amerika. Het grote publiek begon vertrouwen te krijgen in de vliegerij. In totaal werden zo'n 45 Universal's gebouwd.
Seattle-Tokyo
E?n toestel werd gereed gemaakt met de bedoeling er een historische vlucht mee te maken. Een zekere Nat Browne kocht een Universal om ponstop van Seattle naar Tokio te vliegen. Voor de eerste die hierin slaagde was namelijk een aantrekkelijke geldprijs uitgeloofd. Browne had wel wat problemen op te lossen. De grootste moeilijkheid was dat de Universal niet genoeg brandstof mee kon nemen voor zo'n lange vlucht. Een praktische oplossing voor dit probleem leek bijtanken in de lucht vanuit een ander toestel. Browne koos hiervoor een Fokker C.IV. Tanken in de lucht stond toen nog in de kinderschoenen, maar was technisch al wel mogelijk. Browne zou zelf de Universal vliegen en een helper bij hem aan boord zou de uit de C.IV neergelaten slang opvangen. Na het bijvullen van de tanks was zijn metgezel niet anders meer dan ballast en daarom zou hij het vliegtuig per parachute verlaten. Browne trachtte de Universal op alle mogelijke manieren lichter te maken. Dat deed hij onder meer door de vleugelstijlen te vervangen door kabels. Want, zo redeneerde Browne, er zouden tijdens de vlucht toch alleen maar trekkrachten optreden. Dat pakte echter niet goed uit. De Universal was ook bij de start al zwaar beladen met brandstof en om het winnen van snelheid bij het opstijgen te vergemakkelijken, liet Browne het vliegtuig vanaf een kunstmatige helling naar beneden rollen. De met brandstof gevulde vleugel kreeg het echter onderaan de helling bij de overgang naar de grond al behoorlijk te kwaad. De vleugel knikte enigszins maar brak niet. In de lucht hielden de kabels de vleugel nog net in de juiste positie. Met het bijtanken had Browne opnieuw pech. De vulslang sloeg tegen het roer van de Universal, die daardoor vrijwel onbestuurbaar werd. Bij de pogingen om het vliegtuig in de lucht te houden, kreeg de reeds beschadigde vleugel het zwaar te verduren. 'toen de vleugel het geheel dreigde te begeven, besloten beide inzittenden hun parachute te gebruiken Ze bereikten behouden de grond. Het avontuur betekende wel het einde van de Universal en van de vlucht naar Tokio.
Fokker Universal
Lineaire weergave
