[h3]De grote doorbraak[/h3]
Bij [wiki]Fokker[/wiki] had men zich de eerste vlucht van de Fokker 100 op zaterdag 29 november 1986 anders voorgesteld. Tot diep in de nacht hadden technici aan het eerste prototype gesleuteld, maar een dikke mistdeken maakte het onmogelijk met de nieuwste trots de lucht in te gaan. Men beperkte zich die dag noodgedwongen tot enkele taxiproeven. Alleen het neuswiel kwam alvast heel even van de grond. Zondag 30 november leek een herhaling te worden van de voorgaande dag. Opnieuw was [wiki]Schiphol[/wiki] gehuld in grijze nevels. Maar na het middaguur verjoeg de zon de mist en kon de Fokker 100 om 14.16 uur opstijgen met aan boord hoofd vliegdienst Henk Themmen, testvlieger Wim Huson en boordwerktuigkundige Wim Burgers. Na ruim twee uur sloten zij de vlucht af met een volledig automatische landing. De Fokker 100 is het grootste vliegtuig, dat het bedrijf ooit heeft gebouwd. Dankzij de Fokker 100 ging het bedrijf een heel andere positie innemen op de markt voor [wiki]verkeersvliegtuig|verkeersvliegtuigen[/wiki]. De Fokker 100 is bedoeld voor korte en middellange afstanden en kan ruim honderd passagiers vervoeren. Leverde Fokker tot dusver verkeersvliegtuigen meestal in kleine aantallen tegelijk aan kleine en middelgrote luchtvaartmaatschappijen, de Fokker 100 werd in grote series tegelijk besteld door zelfs de allergrootste [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki] ter wereld. Het succes van de Fokker 100 is echter niet eenvoudig tot stand gekomen en heeft het bedrijf zelfs in een zeer kritieke positie gebracht als gevolg van ernstige vertragingen en grote investeringen. Op het moment van de eerste vlucht had het Fokker 100 programma al te kampen met een maandenlange achterstand, die het gevolg was van veel onvoorzien ontwikkelingswerk. Aanvankelijk dacht men meer onderdelen rechtstreeks van de F28 te kunnen overnemen dan uiteindelijk het geval bleek. Fokker kon echter niet om de wensen van de eerste klanten heen en dat had ingrijpende gevolgen. Een typerend voorbeeld was het systeem voor automatisch landen; zoals aan het eind van de eerste vlucht meteen werd beproefd. Het zou er niet gekomen zijn als de eerste klant, Swissair, er niet om had gevraagd. Swissair wilde in de Fokker 100 de laatste technologische snufjes waarover ze ook in haar grotere vliegtuigen beschikt. Ook met de Fokker 100 wilden de Zwitsers bij alle weersomstandigheden door kunnen vliegen, zodat hun klanten minder kans hadden op vertragingen en annuleringen.
[h3]Vijzels[/h3]
Automatisch landen betekent echter meer dan het inbouwen van een paar elektronicakastjes. Vooral kort voor de landing moeten koersafwijkingen als gevolg van veranderingen in windsnelheid en windrichting snel worden gecorrigeerd. De roeren moeten derhalve vlot en krachtig reageren. De vijzels die de roeren bedienen, moesten daarom sterker worden uitgevoerd en dat gold vervolgens ook voor de constructiedelen waaraan die vijzels werden bevestigd etc. De eis van Swissair leidde zo tot een kettingreactie van aanpassingen in de constructie van het vliegtuig. En dit was nog maar ??n eis. Swissair wilde ook een servicedeur achterin de romp, waar Fokker tot dusver geen deuren gepland had. De tweede klant, de [wiki]KLM[/wiki], had weer andere idee?n over deuren. Zij was niet tevreden over de rechtstreeks van de F28 overgenomen passagiersdeur, die naar beneden opende en waarbij de reizigers uitstappen op het platform. De KLM wilde de Fokker 100 rechtstreeks aan kunnen sluiten op de [wiki]aviobrug|aviobruggen[/wiki] op Schiphol. Bovendien eiste de KLM grotere deuren voor het vrachtruim en een beladingssysteem voor de koffers. Deuren hebben ingrijpende gevolgen voor de constructie van de romp en daarom slokten ook deze eisen veel extra werkuren op. De derde klant, US Air, had een wat aparte wens. De huisstijl van deze maatschappij schreef een blanke metaalhuid voor. Fokker leverde vliegtuigen echter altijd standaard af met een beschermlaag tegen corrosie. Er moest daarom een speciaal proc?d? ontwikkeld worden om aan deze eis van US Air tegemoet te kunnen komen. Als gevolg van het vele extra ontwikkelingswerk, liep het Fokker 100 project aanzienlijke vertraging op. Fokker kwam daardoor in een merkwaardige positie. Enerzijds waren de orderboeken beter gevuld dan ooit tevoren, met bovendien bestellingen van vooraanstaande maatschappijen (voor zowel de [wiki]Fokker 50[/wiki] als de Fokker 100), terwijl men anderzijds worstelde met financi?le problemen, omdat er als gevolg van vertraagde afleveringen te weinig geld binnenkwam. Bovendien kampte de productielijn met grote moeilijkheden. De jaren 1987 en 1988 groeiden uit tot een van de spannendste perioden uit de geschiedenis van de fabriek. Terwijl het personeel vele, vele overuren draaide en de pers een golf van negatieve publiciteit over Fokker uitstortte, lag het lot van Fokker in handen van de politiek. Alleen extra financi?le steun kon het bedrijf het duwtje in de rug geven, weg uit de gevarenzone. Na dat duwtje klaarde de situatie snel op. Fokker won het vertrouwen van geldschieters, versterkte de financi?le structuur door onder meer nieuwe aandelen uit te geven en haalde belangrijke orders binnen, waarmee de productie tot ver in de jaren negentig werd gegarandeerd.
[h3]Cockpit[/h3]
Dat de Fokker 100 meer is dan een verlengde F28 blijkt onder meer uit de moderne digitale [wiki]cockpit[/wiki]. De apparatuur daarin neemt veel van het vlieg(hand)werk over van de bemanning. De [wiki]vlieger[/wiki] is in de Fokker 100, net als in andere moderne verkeersvliegtuigen, meer manager dan bestuurder. De diverse systemen worden aangeduid met een reeks intrigerende lettercombinaties: EFIS, AFCAS, MFDS en FMS. Het EFIS (Electronic Flight Instruments System) geeft de primaire vlieggegevens en de navigatie-informatie weer op vier beeldschermen, die de vliegers twee aan twee boven elkaar voor zich aantreffen. Het FMS (Flight Management System) controleert de navigatie en heeft grote invloed op de economie. Het FMS kan zodanig geprogrammeerd worden, dat het vliegtuig zichzelf automatisch op de voordeligste manier van A naar B vliegt, waarbij rekening gehouden wordt met de kostenstructuur van de betreffende gebruiker. Het AFCAS (Automatic Flight Control and Augmentation System) bewaakt de snelheid en [wiki]invalshoek[/wiki] van het vliegtuig, alsmede het uittrimmen en de automatische brandstoftoevoer. Het systeem accepteert een door de vlieger opgegeven snelheid of invalshoek niet, als deze niet verantwoord of gevaarlijk is. AFCAS beveiligt ook tegen "[wiki]windshear[/wiki]". Bij signalering daarvan past het vliegtuig de stuwkracht en invalshoek onmiddellijk aan om veilig weg te kunnen klimmen. MFDS (Multifunctional Display Svstem) omvat twee beeldschermen in het midden van het instrumentenpaneel en geeft onder meer alle gegevens over de motoren en instructies over hoe te handelen bij bepaalde storingen. De apparatuur selecteert de informatie. Daardoor worden de vliegers tijdens start en landing niet lastig gevallen met bijkomstigheden. De avionica-uitrusting werd vooraf getest in het [wiki]Fokker F28|F28[/wiki] prototype A-1 (PH-JHG). Aan de linkerkant werd de Fokker 100 apparatuur ingebouwd en aan de rechterkant behield dit toestel de traditionele F28 instrumenten.
[h3]Motor[/h3]
De Fokker 100 motor is van het type Rolls-Royce Tay. Deze is ontwikkeld uit de RB.183 Mk.555, waarmee de F28 is uitgerust. Bij de Tay gebruikte Rolls-Royce technologie van de RB.211-535, die in de [wiki]Boeing 757[/wiki] wordt toegepast. Het resultaat was een 15 procent lager specifiek brandstofverbruik en 35 procent meer stuwkracht in de start. De omloopverhouding werd verhoogd van 1:1 in de RBA83 Mk.555 tot 3:1 in de Tay. De motor is mede daardoor ook belangrijk stiller geworden. Om dat laatste te onderstrepen, voerde Fokker in februari 1989 geluidsproeven uit op John Wayne airport in Orange County nabij Los Angeles. Deze luchthaven staat bekend om de strengste geluidseisen ter wereld. De Fokker 100 bleek op een aantal punten het stilste straalverkeersvliegtuig ter wereld en daarbij zelfs de British Aerospace 146 te overtreffen. De Tay is beschikbaar in drie versies: de Mk.620, die in de eerste afgeleverde machines werd ingebouwd, de krachtiger Mk.650 en de Mk.670, die geschikt is voor een eventuele verlengde uitvoering van de Fokker 100. De motoren zijn, in tegenstelling tot bij de F28, voorzien van straalomkeerders. De Fokker 100 heeft deze niet werkelijk nodig, maar veel vliegers van grote luchtvaartmaatschappijen zijn er mee vertrouwd en hebben graag deze extra zekerheid. De Speedbrake van de F28 bleef ondanks de straalomkeerders gehandhaafd. Deze is niet alleen nuttig voor het afremmen van de snelheid, maar vergroot ook de manoeuvreerbaarheid bij lage snelheden. De vlieger kan bovendien meer vermogen op de motoren houden bij de landing, zodat bij een afgebroken landing de motoren eerder op vol vermogen zijn. In de Fokker 100 is voor ongeveer 1100 kg kunststof verwerkt, zoals koolstof-, glasvezel- en aramidematerialen en keramische materialen. Men treft deze onder meer aan in de vleugelkleppen, de roeren, de motorgondels, de vloerpanelen, het interieur en de vloeistukken aan de vleugel- en de staartwortel. De wielen zijn voorzien van koolstofremmen. Bij de Fokker 100 is de F28-vleugel als uitgangspunt genomen. Men handhaafde de bestaande torsiedoos, maar vergrootte de vleugeloppervlakte om het hogere startgewicht te kunnen dragen. Het profiel werd verfijnd dankzij onderzoek dat werd verricht voor de vleugels van de Super-F28, de [wiki]Fokker F29|F29[/wiki] en de MDF-100. Fokker bouwt de Fokker 100 niet alleen. Risicodragende partners zijn Shorts (vleugel en wieldeuren), Messerschmitt-Beilkow-Blohm (grote delen van de romp en het staartstuk) en Grumman (motorgondels).
[h3]Orders[/h3]
Fokker heeft in enkele jaren een omvangrijk orderboek opgebouwd. De eerste klant voor de Fokker 100 was Swissair, dat op 5 juli 1984 de eerste bestelling plaatste voor acht toestellen met een optie op nog zes. De aflevering aan Swissair begon in februari 1988. De KLM bestelde tien toestellen met een optie op nog vijf. Een teleurstelling voor Fokker was dat de KLM besloot de bestelling van vier toestellen te annuleren en de overige zes bij andere luchtvaartmaatschappijen onder te brengen. Redenen hiervoor waren de vertragingen in de aflevering van de Fokker 100's en een onverwacht sterke groei van het vervoer, waardoor de KLM de voorkeur gaf aan grotere toestellen. Een heel belangrijke order was die van US Air op 31 juli 1985 voor twintig toestellen. US Air nam bovendien optie op nog twintig Fokker 100's. Fokker trok vervolgens de aandacht van verhuurbedrijven. Eerst tekende ILFC een order voor zeven toestellen, gevolgd door GPA met een opdracht voor 40 toestellen en opties op nog 60. Er werd voor de exploitatie een nieuw bedrijf opgericht met de naam GPA Fokker 100 Ltd., waarin Fokker en haar partners een belang kregen van 25 procent. Een aantal van de door GPA bestelde toestellen werd overgenomen door de Amerikaanse maatschappij Braniff. Een bestelling voor 16 toestellen (plus 8 opties) van het Canadese Wardair werd na overname van deze maatschappij door Canadian Airlines geannuleerd. De grootste exportorder die ooit in Nederland werd geboekt, was een bestelling van American Airlines voor 75 toestellen met opties op nog 75. Deze order betekende de definitieve doorbraak van Fokker op de Amerikaanse markt. Bovendien bewees de bestelling van American Airlines, dat bij luchtvaartmaatschappijen een duidelijke rol is weggelegd voor 100-zitters, wat tot voor kort nauwelijks het geval was. American is als een der grootste westerse luchtvaartmaatschappijen een trendsetter, waarbij concurrenten niet kunnen achterblijven. Tot de overige klanten behoren de Franse TAT, het Britse Air Europe en het Amerikaanse PanAm. Tot half 1989 waren er ruim 200 Fokker 100's verkocht en waren er opties genomen op nog eens bijna 200. De grote belangstelling voor 100-zitters, de afwezigheid van rechtstreekse concurrenten op de markt en de goede vooruitzichten brachten Fokker tot het voorbereiden van een tweede productielijn. Medio 1989 werd nog niet duidelijk, waar deze lijn gevestigd zou worden, in Amerika of op Schiphol.