KLM Flight 867

Gisteren zag ik een stukje over een documontaire over 747 BA Flight 009 die in 1982 in een aswolk terecht is gekomen boven Jakarta. Dit veroorzaakte rook (of eigenlijk heel fijn as) in de cabine, maar ook vielen binnen anderhalve minuut alle vier de motoren uit. Daarvoor lieten ze "backfire" zien, wat wordt veroorzaakt door gebrek aan zuurstof voor de verbranding. Bovendien werd het vliegtuig omgeven door een soort Sint Elmo's vuur. Zaken die gebeurden verschilden met simulator oefeningen: zo bleek de automatische piloot ingeschakeld terwijl bij de oefeningen deze automatisch uit ging.
Het scherpe as zandstraalde de machine en in de hete motoren smolt de as om in de motoren te blijven plakken en zo backfires en het uiteindelijke uitvallen van de motoren te veroorzaken.
Terwijl de motoren uit waren en toen het toestel uit de wolk kwam lieten de hard geworden asklonten weer los waardoor alle motoren weer startten.
De aswolk was niet zichtbaar op de weerradar omdat de wolk kurkdroog was, en de weerradar op vocht reageert. Bovendien was het een erg donkere nacht waardoor ze de wolk niet zagen.

Omdat ik niet alles gezien had zocht ik dit op op internet, en ontdekte zo dat dit nog een tweede keer is voorgekomen, en wel in 1989 met KLM Flight 867. Deze kwam boven Alaska in een aswolk van Mount Redoubt
De Nederlandse bemanning zal de signalen van o.a. sulfurreuk herkent hebben omdat dit nu in de instructies wordt vermeld. Ze wilden dus met vol vermogen uit de wolk klimmen. Echter vielen binnen een minuut na deze beslissing alle vier de motoren uit.
Ze daalden nu twee mijl en kwamen binnen 6000 voet van de Talkeetna Mountains. Ook hier liet uiteindelijk de as weer los door de koude lucht en de herhaalde herstart pogingen, waardoor alle motoren weer gingen draaien.
Ook dit vliegtuig moest zonder zicht landen omdat de ruiten beschadigd waren door het as.
De schade aan het brandnieuwe toestel bedroeg $80 miljoen. O.a. alle motoren, electrische systemen en andere vluchtsystemen moesten vervangen worden.
Hier foto's van het toestel. Het schijnt nog steeds te vliegen:
http://www.airliners.net/search/phot...nct_entry=true


Yesterday I saw a documentary about 747 BA flight 009 which entered an ashcloud above Jakarta in 1982. The people saw much smoke in the cabin (ash actually), and outside there was St. Elmo's fire. In one and a half minute time all engines fialed after first showing large flames cause by backfire. The events were different from simulator trainings. This time the automatic pilot was still engaged after all engines failing, where in the simulator it would disengage.
The ash polished the airplane and it smelted in the hot engines. This caused the lack of oxygen and made the engines fail. After the airplane left the ashcloud and the engines were cold, the ash could break off and the engines became clean enough again to be restarted. The crew did not notice the the cloud due to the darknight. The weatherradar did not show it since the cloud was dry and the radar responds to moisture.

While looking for some more info on the incident I discovered that the same thing happened to KLM flight 867 in 1989. This crew must have known what happened to them, since the symptoms are now described in the procedures. It entered an ashcloud cause by Mount Redoubt. So, they decided to outclimb the cloud with full power. But within a minute all four engines died. After falling two miles and coming within 6000 feet of the Talkeetna Mountains, the ash cleared from the engines due to the cold air and restart attempts. The engines started, but the crew had to land with no vision since the windshields were also polised and damaged.
The damage delivered to this brand new 747 was about $80 million and beside all four engines the electric and avionic systems had to be replaced.
It is still flying today:
http://www.airliners.net/search/phot...nct_entry=true

Interessant stukje :o Gelukkig zijn beide machines er heel uitgekomen en zijn ze niet gecrasht :)

Sowieso achteraf redeneren, en misschien mijn gebrek aan kennis over straalmotoren...
Maar ik kan me zo voorstellen dat een straalmotor met vol vermogen een stuk heter zal zijn van met een lager vermogen. Zou het met vol vermogen klimmen bij het KLM toestel niet er toe bijgedragen hebben dat de as sneller smolt en daardoor de motoren eerder uitvielen?
Ik snap dat welke keuze je ook maakt, het blijft kiezen uit kwaden.

Het verhaal is iets anders. Ik ben bij dit incident betrokken geweest als werkvoorbereider.
detail 1, leuk voor de vrouwen, het schijnt dat er een vrouwelijke Piloot is geweest die het weer aan de praat kreeg.
Verstikking is de oorzaak geweest van het uitvallen. As smelt of vriest niet zomaar.
Een straalmotor is een verbrandingsmotor die net als alle andere motoren lucht (zuurstof) nodig heeft om de kerosine te verbranden. Doordat de as dusdanig fijn verspreid was en op grote hoogte, verstikte de motoren.
Door nosedown manouvre ram je meer lucht door de motoren en zullen deze weer lucht krijgen om te ontbranden.
Elk vliegtuig heeft een hulp motor. APU (auxelery power Unit) genaamd. Zonder deze motor is starten haast niet mogelijk, omdat je electra moet hebben om te vonken.
Door het hoofd koel te houden en naar schonere lucht te drijven, vonkte er 1 motor waarna de rest ook bij kwam.
Gevolg, bijna complete sectie 41 (neus sectie van de 747) vervangen, motoren revisie, verstopte pitot buizen en hoogte registatie systemen die vervangen moesen worden, alle electrische componenten.... etc etc,.. Veel kosten en veel werk. Kist heeft vervolgens in Ancorage gestaan voor een paar weken, waar Boeing en KLM personeel die machine weer luchtwaardig gemaakt waarna deze thuis kwam. Meteen de HMV baai in en sleutelen!!!.. :)
Geloof me, menig zandstraler kan er nog wat van leren wat as kan doen voor je lak.

Bedankt voor je aanvulling.
Echter noemen alle bronnen verstikking door de gesmolten as als oorzaak van het BA 009 incident.
Je zegt dat as niet zomaar smelt. Vulkanisch as heeft een smelt trajekt tussen de 700° en 1300° C
Temperaturen die volgens mij in een straalmotor wel bereikt worden.

Beste Eggshell, nu er een aswolk boven Nederland zweeft zouden we het aardig vinden jou over je ervaringen te spreken. Ik werk voor het programma EenVandaag. Kun je mij mailen of bellen? Zou fijn zijn zo snel mogelijk van je te vernemen! 035-6715625 Groeten, Joyce

Het ging iets anders.
In telegramstijl: toen ze de aswolk invlogen zat co-pilote Imme Visser links als PNF (pilot non-flying) en co-piloot Walter Vuurboom zat rechts en vloog (PF- pilot flying).
Gezagvoerder Karel van der Elst zat op de rechter waarnemersstoel en hield zich bezig met (o.a.) de ATC.
Toen de motoren uitvielen en instrumenten rechts ook onbetrouwbaar leken, dan wel ook uitvielen, nam Visser de besturing over.
De gezagvoerder begon zich met het herstarten van de motoren bezig te houden, dat lukte na 7 of 8 pogingen.
Herman Dekker
Luchtvaartgeschiedenis Nederland

Bedankt voor de aanvulling Herman.
Zoals ook duidelijk wordt uit de documontaire over BA009, is dat het afhandelen van noodprocedures teamwork is, en niet iets wat een persoon alleen doet.

'Jerrycans and leather trousers, thizzz is your captain speaking. We have a small problem. All our engines have stopped. We are doing our damnedest to get it under control. I trust you are not in too much distress.'

Articles:
Airline Captain recalls flying through volcanic ash (Telegraph.co.uk)

The story of BA flight 009 and the words every passenger dreads ... (MailOnline)

Nog een leuk detail is dat de KLM boeing na reparatie en schoonmaak beurt de lichtste 747 binnen de KLM floot was. :rolleyes:

Dit ooit van een GWK van de KLM gehoord