[h3]Werkpaard in het spoor van de Dakota[/h3]
Vliegen in de rimboe van Ivoorkust is specialistenwerk. Het vergt veel van zowel de [wiki]vlieger|vliegers[/wiki] als de [wiki]vliegtuig|vliegtuigen[/wiki]. Van de tientallen bestemmingen in het binnenland hebben er slechts enkele een [wiki]vliegveld[/wiki] met een verharde baan. De Fokker F27 Friendships van Air Ivoire komen vaak riet een stevige dreun op de grond en moeten bruusk remmen, omdat de ongelijke landingsstrip al snel weer overgaat in bomen. Friendship-bemanningen moeten er op bedacht zijn, dat er een vrachtauto het oerwoud uit kan komen, om de landingsbaan over te steken op het moment dat de wielen van de F27 de grond al bijna raken. Soms blokkeert een kudde vee een in oerwouden uitgekapte grasstrip, zodat de vliegers de dieren met ??n of twee keer laag overvliegen moeten verjagen. En dan nog wordt er regelmatig vlees voortijdig boven het houtvuur geroosterd... Dergelijke situaties doen zich voor in gebieden zonder spoorlijnen of deugdelijke wegen, waar het vliegtuig het enige bruikbare vervoermiddel is. F27's landen en starten iedere dag op ongelijke strips in het oerwoud, in de woestijn, tussen vervaarlijke bergen en in ijzige klimaten. De bestemming van een F27 is vaak nauwelijks een vliegveld te noemen.
[h3]Dakota[/h3]
Vliegen in zulke omstandigheden was ook voor vliegers van de fameuze [wiki]Douglas DC-3[/wiki]/C-47 Dakota niet altijd ongewoon. Toen [wiki]Fokker[/wiki] aan het begin van de jaren vijftig aan de ontwikkeling van de Friendship begon, dacht men in de eerste plaats aan de vervanging van de Dakota. Een plaats tussen de bouwers van intercontinentale verkeersvliegtuigen als Douglas en Lockheed was toen immers niet meer voor Fokker weggelegd, maar de vervanging van de Dakota bood wel perspectief. Er vlogen rond 1950 nog vele duizenden Dakota's, die driekwart van het luchtvervoer in de klasse voor vliegtuigen met 20 tot 30 stoelen voor hun rekening namen. De Dakota begon echter te verouderen en daarom dachten veel [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki] over vervanging. Een aanzet voor een Dakota-opvolger had Fokker eigenlijk al kort voor het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog gegeven met de [wiki]Fokker F24|F24[/wiki], die bij de [wiki]KLM[/wiki] op de Europese routes de [wiki]Douglas DC-2|DC-2[/wiki] en de DC-3 had moeten opvolgen. De oorlog maakte de realisering van dit project echter onmogelijk. Na 1945 was al snel duidelijk dat een nationale vliegtuigindustrie niet kon voortbestaan zonder overheidssteun. Nadat het enige tijd onduidelijk was wat de regering met de vliegtuigindustrie wilde, nam zij in 1946 het besluit deze te herbouwen. Daarmee gepaard ging de oprichting van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling (NIV), dat tot taak kreeg een ontwikkelingsprogramma op te stellen en het onderzoekswerk te financieren. In het bestuur kwamen vertegenwoordigers van de overheid, van luchtvaartbedrijven als de KLM en Fokker, het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) en TNO. Het NIV kwam onder leiding van prof.dr.ir. H.J. van der Maas. Op 17 januari 1951 gaf het NIV Fokker opdracht de kansen voor een middelgroot verkeersvliegtuig Voor continentaal vervoer te onderzoeken. Hierop startte Fokker een marktonderzoek, waarbij elf gerenommeerde luchtvaartmaatschappijen vragenlijsten kregen voorgelegd. De antwoorden wezen erop dat het luchtverkeer binnen acht tot tien jaar zou verdubbelen en dat er een markt in het verschiet lag voor 700 tot 1000 regionale verkeersvliegtuigen met circa 28 stoelen. De maatschappijen hadden behoefte aan een tweemotorig vliegtuig dat een nuttige lading kon vervoeren van 2500 tot 3000 kg. Verder moest het vliegtuig een [wiki]kruissnelheid[/wiki] halen van 320 tot 420 km/uur en een vliegbereik hebben van 600 km, terwijl de startaanloop niet langer mocht zijn dan 1200 meter. De bemanning zou moeten bestaan uit twee vliegers en ??n steward(ess).
[h3]Concurrentie[/h3]
Fokker was vanzelfsprekend niet de enige vliegtuigbouwer die dacht een opvolger voor de DC-3 te kunnen bouwen. Het zag er zelfs even naar uit dat er geduchte concurrentie van Amerikaanse vliegtuigbouwers zou komen. Plannenmakers van Boeing en Canadair volgden in die tijd dezelfde lijnen als Fokker. Omdat Fokker ook terug wilde keren op de Amerikaanse vliegtuigmarkt, startte men gesprekken met deze bedrijven. Ook Douglas en Lockheed werden benaderd, maar die concentreerden zich op vliegtuigen voor de lange afstand. In september 1951 sloot Fokker een werkovereenkomst met Boeing. Fokker zou met advies van Boeing het ontwerp en de bouw van het nieuwe vliegtuig op zich nemen, terwijl Boeing de verkoop zou verzorgen. De vele militaire verplichtingen en de ontwikkeling van de 707 dwongen Boeing reeds in januari 1952 tot afhaken. Gesprekken met Canadair liepen eveneens op niets uit. Intussen had de Ontwerpafdeling een variantenstudie opgesteld voor het nieuwe vliegtuig, de F27. Op basis van deze studie en het marktonderzoek nam de regering in september 1953 de beslissing Fokker 27 miljoen gulden beschikbaar te stellen voor de ontwikkeling van de F27 en het voorbereiden van de serieproductie. Het beheer van het geld kwam in handen van het NIV. De steun had de vorm van een lening en diende te worden terugbetaald uit de opbrengst van verkochte seriemachines. Na terugbetaling van de volledige lening zouden er per vliegtuig "royalties" aan de overheid betaald moeten worden, als het vliegtuig tenminste lang genoeg in productie bleef. Nu het geld beschikbaar was kon Fokker voluit gaan onder het motto "Fokker will span the world again!". Het project kreeg gestalte onder leiding van onder meer ir. H.C. van Meerten (hoofd constructiebureau), ir. J. Cornelis (project-engineer), Dr. J.H. Greidanus (aerodynamische afdeling), ir. W. Bloemendal (boordsystemen) en ir. R.J. Schliekelmann (produkt ontwikkeling). De productie stond onder leiding van prof.ir. E. van Emden, die de leiding over de bouw van de F27 in handen had gegeven aan ir. J. in 't Veld.
[h3]Lijmen[/h3]
In de F27 paste Fokker diverse technologie?n toe die tot dusver niet of nauwelijks werden gebruikt in de vliegtuigindustrie. De opmerkelijkste stap was de keuze voor het lijmen als voornaamste constructiemethode. Daar zag men toen bij Fokker veel voordelen in. Omdat vliegtuigbouw een eeuwige speurtocht is naar mogelijkheden om het constructiegewicht te verlagen, was de lijmtechniek aantrekkelijk. Een gelijmde constructie zou belangrijk lichter uitvallen dan een geklonken tegenhanger. Lijmverbindingen geven immers krachten door over het gehele gelijmde oppervlak, terwijl dat in een geklonken constructie alleen gebeurt op de plaats van de klinknagels. Er treden minder spanningsconcentraties op, zodat er minder snel vermoeiingsscheuren ontstaan en bovendien wordt de constructie niet verzwakt door gaten. Een ander voordeel is dat de vliegtuighuid gladder kan worden afgewerkt, wat de luchtweerstand vermindert. Tenslotte gaat het afdichten van brandstoftanks en naden van de drukcabine gemakkelijker en is een gelijmde constructie goedkoper. liet toegepaste lijmproc?d? werd vanaf 1939 ontwikkeld door Aero Research Ltd. in het Engelse Duxford. Daar heeft het proc?d? ook de naam "Redux" aan overgehouden (REsearch at DUXford). De grondlegger was een Engelsman van Nederlandse afkomst, prof.dr. Norman A. de Bruyne. Fokker maakte de keuze voor het onconventionele lijmen pas na uitgebreid onderzoek onder leiding van ir. Rob Schliekelmann. Er was wel enige durf voor nodig, want het kostte aanvankelijk veel overredingskracht om luchtvaartmaatschappijen van de betrouwbaarheid van de lijmmethode te overtuigen. De [wiki]KLM[/wiki] raadde het gebruik ervan zelfs ronduit af. In de verkoopcontracten met de luchtvaartmaatschappijen werden speciale garanties opgenomen voor de lijmverbindingen. Het lijmproc?d? is op zichzelf niet ingewikkeld, maar het vergt wel grote precisie en stelt zulke stringente eisen aan de procesbeheersing, dat andere vliegtuigbouwers Fokker nauwelijks hebben nagevolgd. Van groot belang zijn de chemische voorbewerking en de controle na afloop van het proces. Kleine verontreinigingen, zoals vingerafdrukken, kunnen desastreus zijn. Omdat aan de buitenkant niet te zien is of de lijm tussen twee metaalplaten daadwerkelijk hecht, ontwikkelde Fokker de zogeheten "bond-tester", waarmee verbindingen door middel van trillingen konden worden gecontroleerd. Bij de productie ging Fokker gebruik maken van zogeheten ',autoclaven". Zo'n autoclaaf is een soort oven waarin gelijmde onderdelen onder hoge temperatuur en druk op elkaar worden geperst. Fokker bleek met het lijmen een goede keuze te hebben gedaan. Vooral hieraan heeft het vliegtuig een grote duurzaamheid te danken. In 1981 verdubbelde de Engelse luchtvaartdienst (CA-A) de levensduur van de Friendship tot 90.000 vluchten nadat Fokker met tests had aangetoond dat het vliegtuig probleemloos zo lang mee kon. De Friendship negen toen aan "een tweede leven" De oudste Friendships hadden er buiten Engeland toen overigens al 60.000 vluchten op zitten.
[h3]Kunststoffen[/h3]
Niet alleen het lijmen was in de jaren vijftig een noviteit. Dat gold ook oor de toepassing van kunststoffen, waaronder vooral glasvezelversterkte materialen. Deze zijn gemakkelijk te verwerken, wegen weinig en zijn sterk. De toepassing bleef wel beperkt tot secundaire constructiedelen, die geen grote krachten hadden te doorstaan: de rompneus, de neuswieldeuren, de vloeistukken tussen romp en vleugel, de bagagerekken, alsmede de luchtkanalen van de airconditioning en van de ontijzingsinstallatie in de vleugelneuzen. Kunststof onderdelen maakten ruim 5 procent uit van het constructiegewicht van de F27. Uitgebreide studies gingen vooraf aan de motorkeuze. [wiki]straalmotor|Straalmotoren[/wiki] bleken al snel onbruikbaar vanwege een veel te hoog brandstofverbruik. Daarbij zou het vliegtuig de voor deze motoren meest economische [wiki]kruishoogte[/wiki] meestal niet eens bereiken omdat de gemiddelde vluchtduur te kort zou zijn. Ook de vertrouwde zuigermotor viel af. Het gewicht van de bestudeerde kandidaat-motoren viel te hoog uit en de kruissnelheid bleef te laag. Zo resteerde de [wiki]turboprop[/wiki] of schroefturbine, een combinatie van straalmotor en propeller. Vooral de Rolls-Royce Dart leek een veelbelovende motor. Van Meerten en zijn staf volgden vol interesse de ervaringen met deze motor in de Vickers Viscount, die al enkele jaren bij luchtvaartmaatschappijen rondvloog met vier Dart R.Da.3 motoren van 1400 pk. De gunstige resultaten met dit motortype gaven bij Fokker de doorslag. Dat de Dart al volop in bedrijf was, verkleinde bovendien de kans op kinderziekten. Speciaal voor de F27 ontwikkelde Rolls-Royce vervolgens de Dart R.Da.6 Mk.507 van 1600 pk., die werd ingebouwd in het F27-prototype.
[h3]Prototype[/h3]
Fokker bouwde vier prototypen, twee vliegende (F1 en F3) en twee niet-vliegende (F2 en F4). De twee niet-vliegende prototypen waren bedoeld voor statische en vermoeiingsproeven op de grond. Met de F2 onderzocht men vooral de vleugelbelastingen en de F4 werd gebruikt voor vermoeiingstests. Deze F4 heeft een testprogramma doorstaan met 125.000 nagebootste vluchten. Het eerste vliegende prototype verschilde nogal van de latere productie versies. De romp was bijna een meter korter en verschillende componenten, zoals de bemanningsdeur en de rolroeren waren van hout gemaakt. Het toestel werd aangedreven door de Rolls-Royce Dart R.Da 6 Mk.507 motor met propellers van 3 meter doorsnede. Het toestel had nog geen drukcabine en was ook nog niet voorzien van een ijsbestrijdingssysteem. De bedoeling was dat testvlieger Gerben Sonderman de eerste vlucht zou maken. Hij kwam echter op 20 oktober 1955, ??n maand voor de eerste vlucht, om het leven in een S.14 straaltrainer bij een demonstratie- vlucht voor de Amerikaanse luchtmacht bij Hagerstown in Amerika. De tweede man, Hugo Burgerhout, nam zijn taak over en op 24 november 1955 koos hij met het prototype PH-NIV het luchtruim. Het was een druilerige dag. De eerste vlucht was voor iedereen stil gehouden, ook voor het Fokkerpersoneel tot aan de directie toe. Men wilde geen publiciteit rond de eerste vlucht, om te voorkomen dat een klein onbeduidend mankement -een onnodig negatief beeld zou geven. Het toestel hield zich overigens perfect. Men ging heel voorzichtig te werk. De vlucht duurde slechts 34 minuten en het vliegtuig bleef steeds niet meer dan 10 kilometer van Schiphol verwijderd. Testvlieger Burgerhout verklaarde later "doodsbenauwd" te zijn geweest: "Niet voor mezelf, want wat de lucht in gaat, komt ook weer op de grond terecht. Ik was bang voor een kleine fout, die fatale gevolgen voor het commerci?le leven van het toestel zou kunnen hebben." Grote technische problemen deden zich niet voor, ook niet in het verdere verloop van het testprogramma. Het tweede prototype maakte zijn vliegdebuut op 29 januari 1957. Deze F3 (PH-NVF) was uitgevoerd als volledige Friendship: met drukcabine, een ijsbestrijdingssysteem op de vleugels en staartvlakken en een langere romp. Na ruim 800 vlieguren met de beide prototypes kreeg de F27 Friendship op 19 oktober 1957 het bewijs van luchtwaardigheid van de Rijksluchtvaartdienst.
[h3]Klanten[/h3]
De eerste klant voor de F27 was waarschijnlijk onder politieke druk de KLM, al vond de formalisering van het contract voor twee toestellen pas plaats op 29 mei 1957. Voordat het zover was bestelde Trans Australia Airlines zes F27's. Dat gebeurde op 9 maart 1956. Braathens SAFE volgde op 26 juni met een order voor drie stuks en een dag later tekende het Ierse Aer Lingus voor vijf toestellen. Aan het einde van dat jaar bestelde het Australische Departement voor Civiele Luchtvaart twee Friendships voor het testen en calibreren van radio- en navigatie-apparatuur in Australi?. In 1957 verkocht Fokker onder meer enkele toestellen in VIP-uitvoering, de Friendship de Luxe. E?n zo'n toestel was voor de Nederlandse staat voor het vervoer van regeringsfunctionarissen en leden van de koninklijke familie. Eind 1957 omvatte het orderboek bestellingen voor 32 vliegtuigen. Het eerste productietoestel maakte zijn luchtdoop op 23 maart 1958 met achter de stuurknuppel de nieuwe chef testvlieger A.P. (Jas) Molt. Samen met de tweede seriemachine werd dit toestel op 19 november 1958 met veel ceremonieel overgedragen aan Aer Lingus. Aer Lingus president Peter Lynch memoreerde dat hij destijds zijn eerste DC-3 in 1939 ook bij Fokker had gekocht. De Friendship zou bij Aer Lingus in dienst blijven tot 1966. Eind 1958 ontving ook Braathens haar eerste F27 en op 6 april 1959 begon de aflevering aan TAA. De eerste TAA-Friendship kreeg de naam Abel Tasman. Een nazaat van de ontdekkingsreiziger, die eveneens Abel Tasman heette, maakte de afleveringsvlucht mee. Begin 1959 leek Fokker met een verkochte productie tot ver in 1960 een rooskleurige toekomst tegemoet te gaan. Maar in de tweede helft van 1959 bleven nieuwe opdrachten plotseling uit. Fokker kreeg zelfs te maken met annuleringen van de Spaanse maatschappijen TAE (Trabajos Aereos y Enlaces) en Aviaco. De stemming in het bedrijf sloeg daardoor om naar een dieptepunt. De directie liet zelfs al rapporten opstellen over het sluiten van de productielijn. Zo ver kwam het niet. De Nederlandse regering hielp Fokker uit de nood. Zij besloot de Dakota's van 334 Squadron van de Koninklijke Luchtmacht te vervangen door twaalf F27's: twee gewone Friendships, een toestel in VIP-uitvoering als back-up voor de Koninklijke F27 en negen zogeheten "Troopships" met een grote vrachtdeur en ingericht voor het vervoer van troepen en materieel. Hiermee was de continu?teit van de productie weer enige tijd verzekerd. De F27 zou in latere jaren meer dieptepunten kennen, maar tot stoppen van de productie is het pas na dertig jaar gekomen.
[h3]Versies[/h3]
De F27 is in een aantal versies gebouwd. De basisuitvoering was de F27 Mk.100, die plaats bood aan maximaal 40 passagiers. In 1959 introduceerde Fokker de verbeterde Mk.200 met de krachtiger Dart 7 motor. Een uiterlijk verschilpunt vormden de recht afgesneden propellertips. Die van de Mk.100 waren rond. Verder konden er maximaal 44 passagiers mee. De eerste klant die deze versie kreeg afgeleverd, was de Australische maatschappij Ansett. De aflevering begon op 20 september 1959. Sommige klanten hadden behoefte aan een vrachtdeur in de romp. De Mk.300 kreeg zo'n deur (1,78 x 2,33 m) voorin de romp. Deze klapte naar boven open en zat daardoor het in en uitladen niet in de weg. De Mk.300 kreeg tevens een sterkere vloer. Fokker noemde deze uitvoering "Combiplane" of "Freightship". De eerste vlucht werd gemaakt in mei 1960. De militaire Mk.300M kreeg de naam "Troopship". Deze variant had niet alleen de vrachtdeur voorin, maar ook twee schuifdeuren achterin, die bedoeld waren voor het droppen van parachutisten en voorraden. Het toestel was leverbaar met zijwaarts opgestelde stoelen over de gehele lengte van de cabine en kon ook als ambulance worden ingericht. Het enige essenti?le verschil tussen de Mk.300 en de Mk.400 was de motor. In de Mk.400 werd de Dart 7 ingebouwd. In het midden van de jaren zestig groeide de belangstelling voor een verlengde Friendship. Dat werd de Mk.500. Voor de vleugel werd de romp verlengd met een tussenstuk van 90 centimeter en daarachter met 60 cm, waarmee ruimte ontstond voor maximaal 52 passagiers. Deze uitvoering profiteerde van weer krachtiger Dart 7's. De Mk.500 vloog op 15 november 1967 voor het eerst. De eerste bestellingen kwamen uit Frankrijk. De Franse posterijen bestelden er twaalf en de binnenlandse luchtvaartmaatschappij Air Inter tien. Een aantal toestellen werd voorzien van een onderstel voor zeer ruwe terreinen. Fokker bouwde de in de Mk.500 gebruikte Dart-versie ook in bij de Mk.200 en doopte deze variant Mk.600. De Mk.600 kreeg wel de grote vrachtdeur, maar niet de versterkte cabinevloer van de Mk.300 en Mk.400. Iberia was de eerste klant voor deze uitvoering en de eerste van een serie van acht werd op 29 september 1967 overgedragen voor operaties op de Canarische Eilanden en de Balearen. Identiek aan de Mk.600, maar uitgerust met Dart 6 motoren, is de Mk.700, waarvan er maar twee rondvliegen. Dat betreft omgebouwde Mk.100's.
[h3]Subversies[/h3]
Naast deze hoofdversies bouwde Fokker een aantal subversies. Genoemd is al de VIP-uitvoering "Friendship de Luxe" voor gebruik door staatshoofden, regeringen en directies van grote bedrijven. Verder zijn er F27's geleverd als calibratievliegtuig voor de controle van navigatie-apparatuur van luchtroutes en vliegvelden, die in dienst kwamen in Itali?, Australi? en Nieuw-Zeeland. Ook zijn Friendships geleverd met voorzieningen voor cartering en luchtfotografie. De F27's van de Franse posterijen kregen een sorteerinrichting. Een belangrijke afgeleide versie was de F27 Maritime, een patrouillevliegtuig voor de opsporing van onderzeeboten, de redding van drenkelingen, het achterhalen van milieuverontreinigingen, visserij-inspectie en andere maritieme taken. Vergroting van territoriale wateren beloofde een interessante markt voor deze versie. Uiteindelijk zijn er niet zoveel van verkocht als Fokker verwachtte, maar de Maritime veroverde wel een aanzienlijk marktaandeel. Een variant met ophangpunten aan de vleugel voor bommen en raketten werd aangeduid als Maritime Enforcer. Van de Maritime zijn er in totaal 15 gebouwd. Niet alle uitgedachte F27-varianten zijn werkelijkheid geworden. Zo heeft Fokker gestudeerd op een zogeheten STOL-uitvoering (short take off and landing) met vier motoren en voor gebruik vanaf zeer korte banen. In 1971 toonde Fokker hiervan een model tijdens de Parijse Salon op Le Bourget. Uiterlijk leek het toestel sterk op de latere De Havilland Canada DASH 7, waarvoor slechts een kleine markt bestond. De F27MS was een Troopship-variant met een vrachtdeur achterin de romp. Voertuigen zouden dankzij die deur van achteren naar binnen kunnen worden gereden. Avro (thans British Aerospace) bouwde van de Friendship-concurrent 748 wel zo'n versie, die Andover werd genoemd. Andere niet gebouwde projecten betroffen varianten als vliegboot en straalvliegtuig. Fokker wilde de Maritime verder ontwikkelen tot een uitvoering met zijwaarts "kijkende" radar voor grenspatrouilles en het opsporen van vijandelijke troepenbewegingen. Deze versie werd aangeduid als Sentinel. Een variant als vliegend radarstation noemde men Kingbird. De radar werd in een uitschuifbare bult onder de romp gedacht. Op Farnborough waren in 1984 als Sentinel en Kingbird uitgemonsterde F27's te zien, maar dit was slechts cosmetica. Fokker bouwde de F27 niet alleen. AL snel werd Dassault-Breguet in Frankrijk ingeschakeld voor de bouw van rompen. De bouw van allerlei onderdelen vond later ook plaats bij VFW in Duitsland en bij SABCA in Belgi?. De rompen werden per oplegger vanuit Biarritz naar Nederland gereden. Dat was een tamelijk omslachtige operatie, want de romp bleek 26 centimeter breder dan het maximaal toegestane 2,50 meter om op de Franse autosnelwegen te worden toegelaten. Het vervoer geschiedde derhalve via smalle en oude wegen en dwars door drukke binnensteden. Soms kon er alleen 's nachts gereden worden of gold er voor zulke gevaarten een rijverbod in de spits. Chauffeur jan Stoete leerde met het transporteren van honderden rompen naar Nederland de route goed kennen. Ooit raakte hij met een verlengde romp een poort, omdat men niet bedacht had dat de langere romp een grotere draai nodig had dan de standaardrompen. En ook kwam jan Stoete op een keer een truck tegemoet met daarop een zeven meter brede Concorde-vleugel geladen. Het passeren kostte enige uren.
[h3]Fairchild[/h3]
De F27 is niet alleen in Nederland gebouwd, maar ook in de Verenigde Staten bij Fairchild. Licentiebouw kwam in 1952 ter sprake, toen Fokker met Fairchild onderhandelde over de licentiebouw van de S.11, S.12, S.13 en S.14 trainers.Voor het veroveren van vaste voet op de Amerikaanse markt vond Fokker een productielijn en een marketingapparaat van een Amerikaanse fabrikant onontbeerlijk. Op 29 augustus 1952 nam Fairchild optie op de licentiebouw en op 26 april 1956, vijf maanden na de eerste vlucht van het Nederlandse prototype, besloot Fairchild daadwerkelijk tot licentiebouw over te gaan. De bij Fairchild te bouwen machines mochten alleen in Noord- en Zuid-Amerika worden verkocht, met uitzondering van Brazili?, waar Fokker toen een eigen fabriek had. De in Amerika gebouwde toestellen kregen de aanduiding F-27 (met streepje) en kregen geen naam. De weg naar de Amerikaanse markt was niet zonder obstakels. De F-27 was het eerste buiten de Verenigde Staten ontworpen verkeersvliegtuig dat na de oorlog door de Civil Aeronautics Administration gecertificeerd werd. Weliswaar was reeds de Vickers Viscount luchtwaardig bevonden, maar dat was gebeurd op basis van de Britse eisen en de Viscount werd niet in Amerika gebouwd. De CAA aarzelde aanvankelijk Fokkers berekeningen te accepteren. Alle getallen en berekeningen moesten omgezet worden van het door Fokker gehanteerde metrische systeem naar de in Amerika gebruikelijke eenheden. De Amerikaanse overheid stond ook terughoudend tegenover het lijmproc?d?, al was het een steuntje in de rug dat Boeing dit destijds ook wilde gaan toepassen, zij het op beperkter schaal.
[h3]Beperkingen[/h3]
De grootste tegenslag vormden de operationele beperkingen, die de CAA in 1957 oplegde aan turbopropverkeersvliegtuigen voor starts vanaf warme hooggelegen vliegvelden. Daardoor ontstond de merkwaardige situatie, dat de DC-3 zonder zulke beperkingen mocht vertrekken, ook al verloor die na het uitvallen van ??n motor hoogte, terwijl de F-27 beperkingen werden opgelegd, ondanks het feit, dat dit vliegtuig w?l vol beladen op ??n motor kon klimmen. Fairchild had inmiddels een behoorlijk gevuld orderboek met bestellingen van onder andere West Coast Airlines, Mackay, Bonanza, Frontier en Piedmont, alsmede bestellingen uit Latijns-Amerika, maar toen de beperking van kracht werd, besloten sommige maatschappijen, die in bergachtige gebieden opereerden, de afname uit te stellen totdat er krachtiger Dart 7 motoren beschikbaar waren. De problemen kostten veel geld en brachten Fairchild in financi?le moeilijkheden. Op 14 april 1958 maakte de eerste bij Fairchild gebouwde machine de eerste vlucht en op 30 juli 1958 reikten de autoriteiten hiervoor het bewijs van luchtwaardigheid uit. De aflevering begon op 24 juli 1958 aan West Coast Airlines. Concurrenten, die Convairs, Martins en DC-3's verkochten, lieten niet na mogelijke klanten op de beperkingen van de F-27's te wijzen. Het "buitenlandse" ontwerp kon, zo beweerden zij, niet wedijveren met de "hoge Amerikaanse standaards". Bovendien heette de [wiki]hoogdekker[/wiki] vleugel bij buiklandingen extra gevaarlijk te zijn vergeleken met [wiki]laagdekker[/wiki] vleugels, om maar niet te spreken over landingen op het water. Een voordeel van de hoogdekker is evenwel dat het contact met het water zich in eerste instantie beperkt tot de romp, wat het voordeel heeft van geleidelijk afremmen. Bij laagdekkers is er meteen een groot contactoppervlak van vleugel en romp met het water, wat resulteert in abrupt afremmen en niet zelden grote schade tot gevolg heeft. Het verhaal van de buiklandingen werd weerlegd, toen een Piedmont F27 trainingsvlucht op deze manier eindigde en het vliegtuig nauwelijks schade bleek te hebben opgelopen.
[h3]Verschillen[/h3]
De bij Fairchild gebouwde toestellen verschilden nogal van de exemplaren die bij Fokker zijn gebouwd. Eigenlijk waren alleen het onderstel, de propellers en de motoren uitwisselbaar. Fairchild ontwikkelde onder meer de radarneus, die later ook door Fokker standaard werd aangebracht. Fairchild heeft van de F-27 een aantal versies ontwikkeld. De standaard F-27 had dezelfde prestaties als de Mk.100. De F-27A was voorzien van de krachtiger Dart 7 en de F-27B gold als de Amerikaanse tegenhanger van de Mk.300 met vrachtdeur. De VIP-uitvoering van de F-27A werd aangeduid als F-27F en deze had de mogelijkheid van extra brandstoftanks voor een groter vliegbereik. De F-27G was een versie met vrachtdeur en versterkte cabinevloer, die de F-27B opvolgde. De F-27E was de tegenhanger van de Nederlandse F27-500, met een langere romp, die echter nooit door Fairchild is gebouwd. De F-27J was een variant van de F-27F met krachtiger motoren. Uit de F-27J werd speciaal voor gebruik vanaf warme hooggelegen vliegvelden de F-27M ontwikkeld. Deze versie was uitgerust met propellers met een grotere diameter. De F27S, die eveneens nooit is gebouwd, ontworpen voor korte starts en landingen. (De S stond voor STOL.) Ook Fairchild ontwikkelde een verlengde uitvoering van de F-27. Deze werd aanvankelijk aangeduid als F-2711, maar na de samenvoeging met Hiller tot Fairchild-Hiller Corporation werd dit FH-227. De romp werd met 1,98 meter verlengd, zodat deze uitvoering langer was dan de F27 Mk.500. De eerste vlucht vond plaats op 27 januari 1966. De verbeterde FH-227B kreeg onder meer propellers met grotere diameter, en dat gold ook voor de FH-227C, die verder identiek was aan de standaard FH-227. De FH-227D en E waren respectievelijk de FH-227B en FH-227C met krachtiger Darts. Uiteindelijk kwamen er 206 vliegtuigen van de productielijn in Hagerstown, waarvan er 205 zijn verkocht. Een relatief groot aantal daarvan werd afgeleverd als zakenvliegtuig. De laatste machine werd in 1968 voltooid. Met het stopzetten van de Amerikaanse productielijn kwam ook een groot deel van de service te vervallen en aangezien de Fokker en Fairchild machines nogal verschilden, heeft Fokker de gebruikers van de F-27 en FH-227 niet kunnen ondersteunen en voorzien van reserveonderdelen. In de loop van de jaren zeventig heeft Fokker hierdoor grote problemen ondervonden bij de verkoop van F-27's in Amerika. Toen Fokker de meest moderne F27's aanbood aan de opkomende Amerikaanse regionale luchtvaartmaatschappijen, kregen de verkopers vaak te horen, dat zij niet ge?nteresseerd waren in een verouderd toestel en slechte service. Toch keerde Fokker na de deregulering van 1978 terug in de Verenigde Staten, maar nu met vanuit Nederland geleverde Friendships. De opbloei van de regionale luchtvaart resulteerde in orders van onder meer Swift Aire, Mississippi Valley Airlines, Midstate Airlines en Allegheny Commuter.
[h3]Veelzijdig[/h3]
De F27 Friendship is door de jaren heen een veelzijdige duizendpoot gebleken en een oerdegelijke machine. Testvlieger Jas Moll omschreef het vliegtuig eens aldus: "De Friendship is een vliegtuig waarmee je van alles kunt doen. Een goeiig vliegtuig. Een vliegfout hoeft niet meteen fataal te zijn, evenmin als onderhoud dat niet precies volgens de voorschriften is uitgevoerd. Dat is, denk ik, de grootste kracht van de Friendship." Dat de F27 wat hebben kan, werd bewezen bij een evacuatievlucht in Australi?. Op 25 december 1974 (eerste kerstdag) werd Darwin in het noorden van Australi? getroffen door de cycloon Tracy. Een F27 van Trans Australia Airlines vloog toen van Alice Springs naar de halfverwoeste luchthaven van Darwin, waar de [wiki]luchtmacht[/wiki] een strip vrij maakte die minimaal nodig was om met een F27 te kunnen landen. De F27 ging weer zo snel mogelijk weg richting Brisbane met aan boord 80 passagiers. Van de stoelen waren de leuningen afgehaald, er werd geen bagage meegenomen en er was net genoeg brandstof getankt om Brisbane te kunnen halen. De Indonesische Sempati vloog in 1971 en 1972 met de Friendship in opdracht van de Cambodjaanse regering vluchtelingen naar Thailand en Singapore. Deze operatie duurde negen maanden en er werd regelrecht vanuit het oerwoud gevlogen, niet zelden onder vijandelijk vuur. Bij aankomst bleken er soms kogelgaten in de vliegtuigen te zitten, maar ze bleven probleemloos in de lucht. Honderden vluchtelingen, niet zelden met hun kippen, geiten en varkens, dankten hun leven aan de F27. Hoeveel er mogelijk is met de Friendship, bewijst het F27-demonstratieteam van de [wiki]KLu|Koninklijke Luchtmacht[/wiki], dat er indrukwekkend stuntvliegen mee laat zien op vliegshows. Het team begon in 1979 en won sindsdien tal van prijzen. De F27 vliegt daarbij zonder mankeren met 2G door de bocht. Omdat de veiligheid boven alles gaat, zijn er G metertjes ingebouwd.
[h3]Stapsgewijs[/h3]
Fokker heeft door de jaren heen stapsgewijze van alles aan de F27 verbeterd om het vliegtuig aan de steeds wijzigende eisen van het luchtverkeer te laten voldoen. In totaal zijn er 786 F27's gebouwd, inclusief de licentietoestellen van Fairchild. Daarmee werd de F27 het meest gebouwde verkeersvliegtuig van Fokker. Het behoort tevens tot de meest gebouwde turbopropverkeersvliegtuigen ter wereld. Er zijn er ruim twee keer zoveel van verkocht als van de naaste concurrent, de BAe 748. In de begintijd was de Handley Page Dart Herald een concurrent, maar deze verdween vrij spoedig van het toneel. In zijn grootteklasse is de F27 in productieaantal alleen overtroffen door de "Russische Friendship", de Antonov An-24. Pas aan het begin van de jaren tachtig vormden nieuwe concurrenten een ernstige bedreiging voor de marktpositie van het vliegtuig. Maar hoewel de productie nu be?indigd is, zal het nog lang duren voordat de F27 van het luchtvaarttoneel verdwenen is. Vanwege de grote duurzaamheid bestaat er een levendige handel in tweedehands toestellen. Menige F27 wordt zelfs verkocht voor een hogere prijs dan er oorspronkelijk voor is betaald. De laatste jaren komt menige tweedehands Friendship in handen van gespecialiseerde pakjesvervoerders, zoals Federal Express, dat in 1988 begon een vloot van enkele tientallen F27's op te bouwen. Soms worden F27's aangepast voor speciale taken. De Canadese firma Conair ontwikkelde bijvoorbeeld een uitvoering als waterbommenwerper voor het blussen van bosbranden, na al eerder met een versie voor de bestrijding van olievlekken op zee te hebben ge?xperimenteerd. In Australi? werd in 1978 een toestel ingericht voor het bestuderen van wolkenformaties. Daarnaast werd deze machine ingezet voor het opsporen van bosbranden, het zoeken naar visscholen en het lokaliseren van mineralen en olievoorraden in de Australische bodem.
[h3]Support[/h3]
Dat er nog lang F27's zullen vliegen, betekent dat tiet onderhoud op Woensdrecht en de afdeling "Product Support" nog vele jaren werk hebben aan dit type. Voor een luchtvaartmaatschappij is het immers belangrijk dat reserve-onderdelen snel worden afgeleverd en andere problemen vlot worden opgelost. Met het afleveren van een vliegtuig is de bemoeienis van een vliegtuigfabriek met haar producten dan ook niet ten einde. Fokker beschikt over een omvangrijk serviceapparaat, dat zorgt voor wereldwijde voorziening van reserveonderdelen, opleiding van vliegers en grondpersoneel, samenstelling van handboeken, adviezen voor technisch onderhoud en informatie over modificaties. Tienduizenden onderdelen werden en worden in reserve gehouden, om onmiddellijk te kunnen worden afgeleverd. In het verleden gebeurde het wel, dat als een onderdeel niet voorradig was, dat het met ongevraagde toestemming weggehaald werd uit een toestel op de productielijn... Thans vliegen meer dan 600 Friendships nog dagelijks hun routes bij zo'n 165 gebruikers over de gehele wereld. De F27 zal zeker een prominente plaats innemen in de geschiedenisboeken van de wereldluchtvaart.