[h3]Fokkers eerste straalvliegtuig[/h3]
Hoewel de eerste militaire straalvliegtuigen reeds vlogen in de Tweede Wereldoorlog, duurde het nog tot het einde van de jaren vijftig, totdat de techniek zo ver gevorderd was dat betrouwbare en enigszins economische straalverkeerstoestellen konden worden gebouwd. Aanvankelijk werd het straalvliegtuig vooral gebruikt voor lange afstanden. In de loop van de jaren zestig ontwikkelde de industrie diverse kleinere typen straalvliegtuigen voor kortere trajecten, zoals de [wiki]Boeing 727[/wiki] en [wiki]Boeing 737|737[/wiki], de [wiki]Douglas DC-9[/wiki] en de BAC One Eleven. De Fokker F28 was de kleinste westerse representant van deze tweede generatie straalverkeersvliegtuigen. Toen [wiki]Fokker[/wiki] aan het begin van de jaren zestig de haalbaarheid van een nieuw civiel vliegtuigproject begon te onderzoeken, werd uitgegaan van een toestel voor 44 passagiers, waarbij de stoelen in rijen van twee aan weerszijden van het gangpad stonden opgesteld. Later kwam men tot de conclusie dat 60 stoelen de minimum capaciteit was voor een economisch te opereren straalverkeersvliegtuig. Dat bleek ook uit overleg met vooraanstaande [wiki]luchtvaartmaatschappij|luchtvaartmaatschappijen[/wiki], die belangstelling hadden voor een [wiki]vliegtuig|toestel[/wiki] met zestig zitplaatsen, met aan de ene kant van het gangpad twee stoelen en aan de andere kant drie naast elkaar. De onderzoeksresultaten mondden uit in een ontwerp voor een tweemotorig straalverkeersvliegtuig voor korte afstanden, dat bedoeld was als opvolger en aanvulling van de [wiki]Fokker F27|F27 Friendship[/wiki]. Het nieuwe ontwerp, waarvoor al snel cockpit- en cabine mock-ups werden gebouwd, kreeg de aanduiding F28. Op 28 april 1962 maakte Fokker tijdens de luchtvaartshow in Hannover de eerste details van deze F28 officieel wereldkundig. Bij het toen gepresenteerde ontwerp ging Fokker uit van een rechte vleugel. Het vliegtuig moest namelijk kunnen opereren vanaf startbanen waarop tot dusver hooguit F27's en Dakota's konden starten en landen. Als geselecteerde motor noemde Fokker de Rolls-Royce RB.183-1 Spey junior turbofan van 3924 kg stuwkracht. De motoren zouden worden voorzien van straalomkeerders. Net als in de Friendship wilde Fokker een pneumatisch systeem voor de bediening van onder andere het onderstel, dat toen aan ieder wielpoot twee hoofdwielen achter elkaar had. Fokker verwachtte toen een eerste vlucht begin 1965, en de eerste afleveringen rond de jaarwisseling 1966/67.
[h3]Steun[/h3]
Voor de financiering van dit project moest Fokker net als bij de F27 een beroep doen op de overheid. De F27 was voor de staat inmiddels een winstgevende investering gebleken. De ontwikkelingskosten van de F28 werden geraamd op 225 miljoen gulden en in februari 1964 bereikte Fokker overeenstemming met de regering over financi?le steun. De Nederlandse overheid stelde 103 miljoen beschikbaar. Het beheer van het geld kwam opnieuw in handen van het Nederlands Instituut voor Vliegtuigontwikkeling (NIV). Het in gang zetten van de productie moest Fokker zelf financieren. Omdat het eigen aandeel in de ontwikkelingskosten nog altijd veel geld was voor een relatief klein bedrijf als Fokker, nodigde de directie andere Europese vliegtuigfabrieken uit om ook financieel aan het project deel te nemen. Benaderd werden onder andere het Britse Hawker Siddeley, het Franse Sud Aviation en de Hamburger Flugzeugbau in Duitsland. Op het moment dat de overheidssteun werd verstrekt, had Fokker nog niet meer dan enkele toeleveranciers bereid gevonden in het project deel te nemen, waaronder Rolls-Royce, Dowty Rotol, Sundstrand en Westinghouse. In de loop van 1964 slaagde Fokker er evenwel in een samenwerkingsverband van Europese vliegtuigindustrie?n op te zetten. Hamburger FLugzeugbau (I-IFB) en de Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) in Bremen besloten partner te worden en ook het Noordierse Short Brothers & Harland in Belfast sloot zich aan. De regeringen van de betrokken landen toonden zich bereid de resterende 122 miljoen gulden ontwikkelingskosten op tafel te leggen. HFB, dat toen tot de Blohm & Voss groep behoorde, werd verantwoordelijk voor de ontwikkeling en productie van de rompdelen vanaf de vleugel tot het achterste drukschot en van de motorgondels met de daarbij behorende ondersteunende constructie. VFW bouwde het achterste rompdeel, de staart en het gedeelte van de romp voor de vleugel. Shorts verzorgde de buitenvleugel, compleet met vleugelneuzen. Met ??n van deze partners, VFW, kwam het in 1969 tot een fusie. Er werd toen gesproken van FokkerVFW voor het Nederlandse bedrijf en VFW-Fokker voor het Duitse. De fusie was geen succes en werd begin 1980 ontbonden.
[h3]Fellowship[/h3]
Inmiddels was Dr. J.H. Greidanus hoofd geworden van het constructiebureau, nadat ir. H.C. van Meerten benoemd was tot directeur. Fokker schreef een prijsvraag onder het personeel uit om een naam voor het nieuwe vliegtuig te bedenken. Het werd "Fellowship". De F28 werd een tweemotorig straalvliegtuig voor korte afstanden met maximaal 65 zitplaatsen in rijen van vijf naast elkaar. De motor werd de Rolls-Royce Spey junior, die zich ontpopte als een van de meest betrouwbare straalmotoren ter wereld. De F28 kreeg de beide motoren achteraan de romp. Dit was in de jaren zestig een gangbare methode van motorophanging, getuige bijvoorbeeld de DC-9 en de BAC One Eleven, die in dezelfde periode ontstonden. Als voordeel van deze constructie zag men, dat het asymmetrisch moment na het uitvallen van ??n motor kleiner was dan bij bevestiging van de motoren aan de vleugel. Het vliegtuig kreeg daardoor minder de neiging zijwaarts weg te draaien en zou daardoor gemakkelijker bestuurbaar blijven. Verder zijn als voordelen vaak genoemd, dat de vleugel "schoon" blijft van stromingsverstorende constructies en dat de motoren beter gevrijwaard zijn tegen het opzuigen van zwervend grondvuil dan bij plaatsing onder de vleugel het geval is. De T-staart voorkomt bovendien verstoring van de luchtstroming over het hoogteroer. Vanzelfsprekend verwerkte Fokker veel ervaring van de F27 in het nieuwe ontwerp. Ook bij de bouw van de F28 werd op grote schaal het Reduxlijmproc?d? toegepast. De aanvankelijk voorgenomen rechte vleugel maakte plaats voor een licht gepijlde. Ook andere aspecten van het oorspronkelijke ontwerp werden gewijzigd. Zo kreeg de F28 uiteindelijk geen straalomkeerders op de motoren. In plaats daarvan kwam er een "speedbrake" achter aan de romp, die bij de landing wordt uitgeslagen. Dankzij de remkleppen werd tevens in de aanvliegfase een zeer nauwkeurige regeling van de snelheid mogelijk. Fokker zag af van de toepassing van een pneumatisch systeem voor de bediening van onder andere het onderstel en koos voor een hydraulisch systeem. In de staart werd een hulpgenerator ([wiki]APU[/wiki]) ingebouwd, die voorzag in elektriciteit voor het starten van de motoren en voor de airconditioning bij stilstand op de grond, en de hoofdwielen kwamen naast, en niet achter elkaar.
[h3]Prototype[/h3]
Bij het op gang komen van het F28 project verrezen in de fabriek op [wiki]Schiphol[/wiki] allerlei proefopstellingen. Verder ging de bouw van de eerste drie toestellen van start, twee prototypen en de eerste seriemachine. De voltooiing van de eerste F28, de PH-JHG (de initialen van J. H. Greidanus), verliep niet zonder problemen. De ontwerpafdeling kwam namelijk voortdurend met allerlei wijzigingen. De F28 werd daardoor weliswaar een steeds beter vliegtuig, maar men kreeg wel te kampen met vertragingen. Het plaatste de leider van de bouw van de prototypen, ir. Frans Wevers, voor grote problemen. Hij moest zijn mensen vele overuren laten maken om het vliegtuig op tijd de lucht in te krijgen. Een zogeheten NORA (NOodRAad) werd opgericht, die in continue ploegendiensten aan de machine sleutelde. Op 9 mei 1967 werd al om half vijf 's morgens een laatste cockpit-check uitgevoerd en namen de vliegers Jas Moll en Abe van der Schraaf en boordwerktuigkundige Cees Dik hun posities in. Bij een opkomende zon en mooi helder weer trok Jas Moll de PH-JHG om 5.19 uur los. De eerste vlucht duurde vijf kwartier, waarin het eerste testprogramma volledig kon worden afgewerkt. Op 3 augustus 1967 koos het tweede prototype, de PH-WEV (naar Frans Wevers) voor de eerste keer het luchtruim. Ook ditmaal was Jas Moll "in command". De vlucht duurde anderhalf uur en reikte tot ruim 9000 meter hoogte, waarbij het vliegtuig reeds een snelheid van Mach 0,77 haalde. De derde F28, de PH-MOL (naar de invlieger), vloog voor het eerst op 20 oktober 1967. Het testprogramma omvatte in totaal 615 uur plus 165 uur certificatievluchten. Om gevrijwaard te zijn van storende Hollandse weersinvloeden, werd een deel van het programma vanaf maart 1968 afgewerkt in het Spaanse Torrejon. De eerste machine voor LTU vloog daarnaast 150 uur voor bemanningentraining en "route proving", waarbij gedurende twaalf dagen twaalf uur per dag werd gevlogen om te onderzoeken hoe het toestel zich in de dagelijkse lijndienstpraktijk zou gedragen. Op 24 februari 1969 reikte de Rijksluchtvaartdienst het begeerde bewijs van luchtwaardigheid uit. Precies een maand later volgde het type-certificaat van de Amerikaanse Federal Aviation Administration (FAA).
[h3]LTU[/h3]
De verkopen verliepen intussen moeizaam. De eerste klant had zich op 17 november 1965 aangediend. Dat was de charteronderneming LTU (Lufttransport Unternehmen) uit D?sseldorf, die ??n F28 bestelde en optie nam op een tweede toestel. LTU was voor Fokker geen onbekende want de maatschappij gebruikte sinds 1961 enkele Friendships voor vakantievervoer naar de zonnige gebieden rond de Middellandse Zee. Na de LTU-order bleef het lange tijd stil. Pas na de eerste vlucht van het tweede prototype eind augustus 1967 ondertekende Ludvig Braathen een volgende order. Hij bestelde voor zijn maatschappij Braathens SAFE vijf Fellowships, die op binnenlandse lijnen in Noorwegen een aantal F27's zouden vervangen. Intussen had Fokker een poging ondernomen om te penetreren op de Amerikaanse binnenlandse markt. Fokker wilde het nieuwe vliegtuig daar in licentie laten bouwen. De verwachtingen voor Amerika waren namelijk hooggespannen, omdat veel luchtvaartmaatschappijen de F28 zagen als een natuurlijke opvolger van de Vickers Viscount en de ConvairLiner. Op 1 februari 1967 sloot Fokker een contract met Fairchild-Hiller voor de licentieproductie van een speciaal op de Amerikaanse behoeften afgestemde verkorte versie, met de aanduiding FH-228. Deze FH-228 zou gebouwd worden in de fabriek in Hagerstown, Maryland, waar toen de F27 in licentie werd gebouwd. De Amerikaanse versie zou plaats bieden aan 50 passagiers en voorzien worden van Rolls-Royce Trent motoren van 4415 kg stuwkracht. Het uitgangspunt voor het contract was dat Fairchild zowel de FH-228 als de F28 ging verkopen op het Amerikaanse continent en Fokker beide typen in de rest van de wereld. Voorlopig zouden Fokker en de andere partners in het F28 project componenten leveren voor vijftig door Fairchild te assembleren toestellen. Indien de verkopen daar aanleiding toe gaven, zou daarna een nieuw contract worden opgesteld. Helaas voor Fokker kwam het uiteindelijk niet zo ver. In maart 1968 liet Fairchild weten in Amerika geen markt te zien voor de FH-228, waarmee de kansen op een doorbraak verkeken waren. Wel zette Fairchild het contract om in een bestelling voor tien toestellen, die het bedrijf in Amerika zou trachten te verkopen. Maar de Amerikanen kwamen uiteindelijk niet verder dan drie stuks: ??n in een uitvoering als zakenvliegtuig voor Eastex en twee voor de Canadese maatschappij Transair (later onderdeel van Pacific Western en thans opgenomen in Canadian Airlines). De overige zeven toestellen zijn later door Fokker namens Fairchild verkocht.
[h3]Aflevering[/h3]
Op 3 maart 1969 droeg Fokker de eerste machine formeel over aan Braathens SAFE, en op 27 maart de tweede. LTU had de door haar bestelde F28 al eerder in bruikleen gekregen. LTU was daar niet erg gelukkig mee, want al snel moest na een ongeval de stuurboordvleugel worden vervangen. Na reparatie kreeg deze F28 op 2 april 1969 het Duitse luchtwaardigheidsbewijs en dezelfde dag maakte LTU de eerste vlucht van D?sseldorf naar Palma de Mallorca. Ten tijde van de eerste afleveringen waren er bestellingen van: LTU (2), Braathens SAFE (5), Itavia (2) Ansett (voor McRobertson Miller Airlines MMA (2) en [wiki]Martinair[/wiki] (1). Daarnaast stonden de genoemde tien exemplaren voor Fairchild nog in de boeken. Fokker was evenwel ingesteld op een lage productie en op bestellingen voor kleine aantallen tegelijk, waarbij steeds vergaand aan specifieke klanteneisen tegemoet kon worden gekomen. Dat laatste was bijvoorbeeld het geval bij een volgende klant, Iberia. Omdat Iberia de F28 ook voor vrachtvervoer wilde gebruiken, ontwikkelde Fokker een pallet-beladingssysteem dat van de bestaande passagiersdeur gebruik kon maken. In juli 1971 plaatste de Indonesische Garuda haar eerste bestelling. De maatschappij zou jarenlang de grootste gebruiker zijn van het type. Later verving zij twintig oudere toestellen door twintig stuks van de verlengde uitvoering. Een andere voorname en regelmatige afnemer werd het Zweedse Linjeflyg. Op 30 september 1971 bestelde de maatschappij drie F28's ter vervanging van Convairliners en daarna werd de vloot uitgebreid tot twintig toestellen. Linjeflyg was ook afnemer van de laatste F28.
[h3]Deregulering[/h3]
Als gevolg van de deregulering van het luchtverkeer in de Verenigde Staten groeide de belangstelling voor kleinere verkeersvliegtuigen en dat leidde tot enkele interessante verkoopsuccessen. In 1980 bestelden Empire Airlines en Altair hun eerste toestellen. Altair ging weliswaar spoedig failliet, maar de vliegtuigen belandden bij Empire, dat in enkele jaren een vloot opbouwde van zeventien F28's. In 1986 werd Empire opgekocht door Piedmont Airlines, dat inmiddels twintig tweedehands machines van Garuda had overgenomen. Piedmont bestelde er later nog eens acht nieuwe F28's bij, wat het vloottotaal bracht op 45 toestellen. Daarmee werd Piedmont de grootste F28-gebruiker. Piedmont is later op haar beurt weer overgenomen door US Air. In Nederland kwam de F28 in dienst bij [wiki]NLM CityHopper[/wiki], die eind 1978 en begin 1979 vier toestellen in gebruik nam. Na het verongelukken van ??n daarvan bij Moerdijk schafte de NLM een vervangend exemplaar aan. Martinair heeft jarenlang met een eigen F28 gevlogen en huurde enige tijd de PH-MOL. De PH-MOL is door de jaren heen bij een groot aantal maatschappijen in tijdelijke dienst geweest. Martinair werd tevens verantwoordelijk voor het vliegen en onderhouden van de regerings-Fellowship, die in februari 1972 de regerings-Friendship verving. De F28 bleek niet alleen voor de Nederlandse regering interessant. In tal van landen is de F28 als VIP-vliegtuig verkocht. Het vliegtuig van de Argentijnse president was het eerste straalverkeersvliegtuig, dat op de Zuidpool landde. Dat gebeurde op 28 juli 1973 bij Marambio. De F28 landde op een 1000 meter lange tijdelijke strip van steen en ijs met aan beide uiteinden gevaarlijke rotspartijen. Voortdurende winden hielden de strip sneeuwvrij, zodat de F28 zonder speciale voorzieningen aan het onderstel kon landen. De F28 maakte een perfecte landing bij 23 graden onder nul. Twee uur later bij het vertrek was een van de motoren door de ijzige wind tot ver onder het vriespunt afgekoeld. De motor kwam wat aarzelend op gang, maar functioneerde verder probleemloos. De vlucht was bedoeld als een verkenning voor een daadwerkelijk bezoek van de president en een paar van zijn ministers op 10 augustus. Voor zover bekend was hij het eerste staatshoofd dat Antarctica bezocht. Na zijn aankomst brak een hevige sneeuwstorm los. Toen het weer enigszins opklaarde besloot men de president wat vroeger terug te vliegen dan volgens het programma de bedoeling was. Een volgende sneeuwstorm kon immers het opstijgen voor langere tijd onmogelijk maken.
[h3]Versies/h3]
Van de F28 zijn verscheidene versies gebouwd. De basisuitvoering was de Mk.1000 voor maximaal 65 passagiers. Voor routes met een groter passagiersaanbod bouwde Fokker de verlengde Mk.2000 met 79 stoelen. Deze was verder identiek aan de Mk.1000. Voor de ontwikkeling hiervan werd het prototype PH JHG verbouwd. Dit maakte op 28 april 1971 in verlengde gedaante de eerste vlucht. Hetzelfde prototype werd gebruikt voor de ontwikkeling van de Mk.6000, die een vleugel kreeg met grotere spanwijdte en met vleugelneuskleppen ("[wiki]slat|slats[/wiki]"). Ook werden krachtiger en stillere Spey 555-15 motoren ingebouwd. De "slatted" versie met korte romp werd aangeduid als Mk.5000. Er kon verder een grotere nuttige lading worden meegevoerd. Beide versies waren bedoeld voor het opereren vanaf vliegvelden met korte start- en landingsbanen. Een commercieel succes waren ze niet. De Mk.5000 is zelfs nooit geproduceerd en van de Mk.6000 zijn er, afgezien van het prototype, slechts twee gebouwd. Deze vlogen intensief voor Fokker zelf en zijn uiteindelijk aan Air Mauretanie verkocht, maar niet voordat ze waren omgebouwd tot Mk.2000. In 1974 bestelde de Argentijnse regering vijf Mk.1000's in vracht uitvoering. Deze Mk.1000C (voor "Cargo") werd voorzien van een vrachtdeur van 2,48 meter breed bij 1,87 meter hoog voorin de romp, naast de passagiersdeur. De vracht- versie werd voorzien van een versterkte cabinevloer en een "ball-mat" vergemakkelijkte het laden en lossen van pallets. De meest succesvolle van de latere versies werd de Mk.4000, die in oktober 1976 voor het eerst vloog. Dit was een sterk verbeterde en gemoderniseerde Mk.2000 voor maximaal 85 passagiers. De Mk.4000 werd voortgestuwd door Spey 555-15H motoren, die voorzien waren van geluiddempers. De aanzienlijk versterkte vleugel had een grotere spanwijdte en stond een hoger startgewicht toe. Verder werd het interieur vernieuwd en de cockpit aangepast. Linjeflyg was met een bestelling voor tien stuks de eerste klant voor deze versie. Linjeflyg hechtte veel waarde aan het lage geluidsniveau, omdat de maatschappij destijds veel vluchten maakte van en naar haar geluidsgevoelige thuishaven Bromma bij Stockholm. De korte uitvoering van de Mk.4000 met dezelfde verbeteringen werd de Mk.3000. De regering van Ghana nam het eerste toestel af in VIP-uitvoering.
[h3]Projecten[/h3]
Van de F28 hebben ook enkele papieren projecten bestaan. Met de Japanse binnenlandse markt in gedachten stelde Fokker de Mk.6600 voor. Deze variant had een verlengde romp moeten krijgen met ruimte voor maximaal honderd stoelen. Het startgewicht zou gelijk blijven aan dat van de Mk.6000. Fokker hoopte dat Japanse maatschappijen in deze Mk.6600 een vervanger zouden zien voor hun NAMC YS-11 turboprops. Dat bleek uiteindelijk niet het geval. Een opmerkelijk project was de F28 COD (carrier on-board delivery). Deze werd aangeboden aan de Amerikaanse marine, die op zoek was naar een vliegtuig voor het bevoorraden van vliegkampschepen ter vervanging van de Grumman C-2A Greyhound. Hiervoor nam Fokker de Mk.5000 met "slatted" vleugel als uitgangspunt. Operaties vanaf vliegkampschepen maakten een nieuw robuust onderstel noodzakelijk, inclusief een neuswiel dat het brute geweld van catapultstarts kon doorstaan. Verder moest de romp worden versterkt en zouden er andere motoren worden ingebouwd. De F28 COD is tevens aangeboden als tankvliegtuig om toestellen van de Amerikaanse marine in de lucht van brandstof te voorzien. Fokker werkte samen met Lockheed Aircraft Services bij de aanbieding aan de US Navy, maar die gaf uiteindelijk de voorkeur aan verbeterde Greyhounds. Met 241 verkochte machines heeft de F28 niet werkelijk in de schaduw van de F27 kunnen staan. Bij de beoordeling van de mate van succes van dit vliegtuigtype moet bedacht worden, dat het in de praktijk vaker moest opboksen tegen giganten als Boeing en Douglas, dan men oorspronkelijk had verwacht. De Boeing 737 en Douglas DC-9 waren weliswaar groter en zwaarder, maar bleken toch vaak een geschikt alternatief voor luchtvaartmaatschappijen. In latere jaren moest bovendien worden geconcurreerd tegen de viermotorige British Aerospace 146, die vooral voor gebruik vanaf korte banen was ontworpen. In 1984 besloot Fokker de productie te stoppen. De plaats op de productielijn werd ingenomen door de [wiki]Fokker 100[/wiki].