[h3]Opvolger van de legendarische Friendship[/h3]
Er is een tijd geweest dat [wiki]Fokker[/wiki] verwachtte de [wiki]Fokker F27|F27[/wiki] tot aan het eind van de twintigste eeuw in productie te kunnen houden. Zover is het niet gekomen. Ontwikkelingen op de markt noopten aan het begin van de jaren tachtig tot een ingrijpender vernieuwing dan de stapsgewijze verbeteringen die de Friendship jaar na jaar modern hadden gehouden. Dit leidde tot de Fokker 50 en al lijkt dit vliegtuig uiterlijk sterk op zijn illustere voorganger, toch is van de onderdelen van beide vliegtuigen nog maar 10 procent identiek. Aan het begin van de jaren tachtig maakte Fokker uitgebreide studies om de F27 uit te rusten met een nieuwe motor. Er werden twee kandidaten ge?valueerd: de Rolls-Royce RB.506 en de Pratt & Whitney Canada PT7-2R met propellers van DowtyRotol of Hamilton-Standard. De voorgestelde Friendship-variant kreeg de aanduiding F27RE (RE=re-engined). Een nieuwe motor bood interessante perspectieven. De directe gebruikskosten van de F27 zouden vooral dankzij een lager brandstofverbruik ongeveer 20 procent verminderen en het geluidsniveau in de cabine zou afnemen met 6 tot 8 decibel. Een nieuwe motor maakte bovendien verlengde uitvoeringen mogelijk voor 60 tot 68 passagiers. Maar uit de ontwikkelingen op de markt leidde Fokker af, dat het inbouwen van alleen een nieuwe motor niet aantrekkelijk genoeg was voor de luchtvaartmaatschappijen. Er kwamen namelijk enkele nieuwe vliegtuigtypen op de markt, waarmee een F27RE niet zou kunnen concurreren. Die nieuwe concurrenten waren het gevolg van de deregulering van het luchtverkeer in de Verenigde Staten in 1978. Het regionale vervoer had hierdoor een enorme impuls gekregen en daardoor zagen meer vliegtuigbouwers brood in het bouwen van toestellen voor deze markt. In de nieuwe ontwerpen zou de laatste technologie worden verwerkt. Wilde Fokker daarmee kunnen wedijveren, dan moest de Friendship veel ingrijpender worden aangepast. Daarom verscheen op de tekentafels op [wiki]Schiphol[/wiki] project P335, de latere Fokker 50.
[h3]Ontwerp filosofie[/h3]
Met de Fokker 50 heeft Fokker gekozen voor een kwaliteitsproduct: hoge betrouwbaarheid, lage onderhoudskosten en een hoge mate van comfort voor de reiziger. Er is bij het ontwerp van uitgegaan dat veel Fokker 50 passagiers een aansluitende vlucht maken met straalvliegtuigen en andersom. Bij de Fokker 50 is ernaar gestreefd de overgang in kwaliteit voor de reiziger zo klein mogelijk te houden. De keuze had wel een relatief wat hoger gewicht tot gevolg. Uit de opbouw van het orderboek blijkt, dat de Fokker 50 vooral gekozen is door maatschappijen die kwaliteit belangrijk vinden. De orders die Fokker in de eerste jaren binnenhaalde, kwamen vooral van gevestigde Europese maatschappijen: SAS, DLT, Austrian Airlines, Busy Bee, Maersk, [wiki]NLM[/wiki], Luxair en Aer Lingus. Een belangrijke klant was ook het Australische Ansett Airlines, dat op 12 februari 1985 als eerste een order plaatste. In het Verre Oosten kreeg Fokker de eerste bestellingen van Malaysian Airlines en Philippine Airlines en in Afrika waren Sudan Airways en Kenya Airways de eerste klanten.
[h3]Motor[/h3]
De motorkeuze viel op de Pratt & Whitney Canada PW100-serie. Dat is een nieuwe technologie turboprop motor, die in een aantal varianten van verschillend vermogen wordt geleverd. De Fokker 50 kreeg de PW125B, die bij normaal gebruik 2250 pk. levert. Valt er een motor uit, dan kan de overblijvende motor maximaal 2500 pk. leveren. De PW125B heeft in tegenstelling tot de oude Rolls-Royce Dart geen watermethanol-injectie nodig voor verhoging van de prestaties in de start. Dankzij de PW125B ligt het brandstofverbruik van de Fokker 50 ongeveer 30 procent beneden dat van de F27. De motoren drijven een zesbladige [wiki]propeller[/wiki] aan, die door het Britse Dowty-Rotol is ontwikkeld en waarvan de bladen geheel van kunststof zijn vervaardigd. De keuze voor een zesbladige propeller werd gemaakt om het geluid in de cabine zo laag mogelijk te houden, ter verhoging van het comfort. Bepalend voor dat geluidsniveau is vooral de tipsnelheid van de propellers. Om het geluidsniveau te verlagen, moet de rotatiesnelheid omlaag. In dat geval is een grotere blad-oppervlakte van de propeller nodig, wat bereikt kan worden door grotere bladen te gebruiken of door het aantal bladen te vergroten. Omdat de ruimte tussen motor en romp geen vergroting van de propellerdiameter toestond, koos Fokker voor een groter aantal bladen, ook al gaf dat een iets minder gunstig rendement vergeleken met een vierbladige propeller. Fokker vond dit de verhoging in comfort waard. Omwonenden van luchthavens ervaren eveneens een lager geluidsniveau. Het verschil met de F27 bedraagt 7 decibel.
[h3]Airframe[/h3]
Ondanks de ingrijpende vernieuwingen besloot Fokker het beproefde "airframe" (casco) van de F27 te handhaven. Omdat de constructie van de Friendship moeiteloos 90.000 vluchten of een even groot aantal vlieguren doorstaat, kan Fokker dat ook voor de Fokker 50 garanderen. Toch heeft ook het airframe vernieuwingen ondergaan. Zo is op grotere schaal dan in de F27 gebruik gemaakt van kunststofmaterialen. Dat laatste geschiedt in de vliegtuigbouw tot dusver hoofdzakelijk in secundaire (niet dragende) constructiedelen, maar bij de Fokker 50 drong de koolstof ook door tot de primaire constructie. De verbinding tussen de voorligger van de vleugel en het hoofdspant van de romp is in koolstof uitgevoerd. Koolstofmaterialen worden verder onder meer toegepast in de reeds genoemde propellerbladen en in delen van de motorgondel. Aramide wordt gebruikt voor de rompneus, de vleugelvoorrand, delen van het kielvlak en de rugvin, de vloeren en de vloeistukken tussen romp en vleugel. In de motorgondels zijn glasvezelmaterialen toegepast, wat ook het geval is in de staart. De Fokker 50 heeft de vleugel van de F27 overgenomen, al is deze aerodynamisch verder verfijnd. Nieuw zijn de [wiki]winglets[/wiki], de opstaande uiteinden aan de vleugeltips, die zorgen voor een verbetering van de stabiliteit. Voor de bediening van het onderstel, de remmen en de landingskleppen heeft Fokker het pneumatische systeem van de F27 laten vervallen ondanks alle daaraan verbonden voordelen - en gekozen voor een hydraulisch systeem. De reden hiervoor is dat pneumatische systemen nauwelijks ingang hebben gevonden in de luchtvaart, waardoor de technologische ontwikkeling ervan achterbleef. De [wiki]cockpit[/wiki] is geautomatiseerd. De uitrusting omvat onder meer een EFIS (Electronic Flight Instruments System = een elektronisch vlieginstrumentsysteem). Dit komt in de cockpit tot uitdrukking in twee keer twee boven elkaar geplaatste beeldschermen, waarbij de bovenste de belangrijkste informatie verschaffen voor de besturing van het vliegtuig en de onderste de gegevens voor de navigatie. Ter verhoging van de afhandelingssnelheid op de grond is de indeling van de deuren drastisch herzien. De Fokker 50 heeft de passagiersdeur voorin gekregen, terwijl deze bij de F27 achterin zit. Deze deur is voorzien van een trap teneinde onafhankelijk te zijn van gronduitrusting. In totaal zijn er vier deuren; twee voor en twee achter de cabine. Nooduitgangen halverwege de romp, zoals bij de F27, konden daardoor vervallen, wat de flexibiliteit bij de inrichting van de cabine vergrootte. De indeling van boordkeukens en bagageruim werd aangepast. De grote ramen van de F27 maakten plaats voor een aanzienlijk groter aantal kleine ramen. De indelingen van ramen en stoelen sluiten bij de F27 namelijk niet altijd optimaal op elkaar aan, zodat de passagiers zich vaak in bochten moeten wringen om goed naar buiten te kunnen kijken. Met de nieuwe raamindeling is iedereen van uitzicht verzekerd zonder kans op kramp in de nekspieren. Alleen de beide Fokker 50 prototypes hadden nog een F27-romp met de oude raamindeling. Met behulp van stickers suggereerde men de ramen van de Fokker 50.
[h3]Samenwerking[/h3]
Fokker bouwde het vliegtuig niet alleen. De rompen werden gebouwd bij het Franse Dassault-Breguet in Biarritz en kwamen per trailer naar de eindlijn op Schiphol-Oost. SABCA in Belgi? zorgde voor de buitenvleugels. De bewegende delen van de vleugel, zoals de kleppen en de [wiki]rolroer|rolroeren[/wiki], alsmede de rugvin, komen bij Messerschmitt-B?lkow-Blohm in West-Duitsland vandaan en Fuji Heavy Industries in Japan is verantwoordelijk voor de [wiki]richtingsroer|richtings-[/wiki] en [wiki]hoogteroer|hoogteroeren[/wiki]. De Fokkerbedrijven in Dordrecht en Papendrecht bouwen het rompvoorstuk en de middenvleugel. De kunststoffenbedrijven in Hoogeveen en Ypenburg nemen de composietdelen voor hun rekening en de vestiging Woensdrecht assembleert alle kabelbomen met bijbehorende aansluitingen.
[h3]Eerste vlucht[/h3]
De Fokker 50 onderging zijn luchtdoop op 28 december 1985. De eerste productiemachine werd afgeleverd aan DLT op 7 augustus 1987. Dat gebeurde na bijna een jaar vertraging. De oorzaak daarvan was, dat zowel de Fokker 50 als de tegelijkertijd ontwikkelde [wiki]Fokker 100[/wiki] onder invloed van klanteneisen veel geavanceerder ontwerpen zijn geworden dan aanvankelijk de bedoeling was. Dat had veel extra ontwikkelingswerk tot gevolg, wat veel tijd kostte. Fokker begon de productie met een voorzichtige 24 toestellen per jaar. In 1991 moest dit productieaantal tot 33 toestellen per jaar zijn opgevoerd. In de eerste helft van 1989 werd liet ontwerp voor de verlengde Fokker 50-200 voor 68 passagiers afgerond. Deze uitvoering voorziet in 3 meter verlenging van het rompdeel voor de vleugel en anderhalve meter daarachter. De motor voor deze variant, de Pratt & Whitney Canada PW130, is een krachtiger uitvoering van de PW125. De Fokker 50 is was principe ook leverbaar in uitvoeringen als patrouillevliegtuig, zoals de F27 dat was als Maritime, en als Maritime Enforcer.