Foto's van vooroorlogse H-, PH-, PK- en PJ-toestellen die ook nog thuis lagen.

Bijlage 33438

Foto 214.
PH-AFM 'Vlinder'. Pander EG 100. (Ingeschreven als Pander EG 1)
10 mei 1940 vernield bij bombardement Waalhaven.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33441

Foto 215.
'H-NADW' en 'H-NADV'. Pander EC van de Rotterdamsche Aero-Club.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33444

Foto 216.
'PH-AKA'. Pander EF 85.

Groet Ruud en blijf gezond.

Nu kwam ik deze foto ook tegen in een ander draadje.
Tussen die foto's vind ik ook ander toestel , de PG-AGN.
Welk type nummer is dit fraaie toestel?
Ik kom zowel de Pander P.1 als de Pander P.2 tegen.
Maar ik las ook dat dit een prototype registratienummer was .....

https://www.nederlandseluchtvaart.nl...-Pander-foto-s

Hallo Eric.

De PH-AGN is een Pander P-2.
Bron: "75 jaar Nederlandse Luchtvaartuig Registers", Herman Dekker.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33445

Foto 217.
PH-ALF 'Flamingo'. Douglas DC-2.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33449

Foto 218.
H-NADN (PH-ADN). Fokker F.VIIa. Verkocht als G-AEHE.
Deze afbeelding bestaat ook als prentbriefkaart, ook in mijn bezit en geplaatst.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33481

Foto 219.
H-NADN (PH-ADN). Fokker F.VIIa. Zie tekst op de banden: PALMER CORD AERO TYRE.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33538

Foto 220.
PH-AJA 'Arend' (Fokker F.XXXVI) en PH-AKD 'Dar' (Koolhoven FK.43) beide van de KLM.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33544

Foto 221.
PH-AJA 'Arend'. Fokker F.XXXVI.

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33624

Foto 222. Iemand een uitleg over de opbouw op de vleugel? Communicatie apparatuur? Lampen?
PH-AFL 'Leeuwerik'. Fokker F.XII.

Groet Ruud en blijf gezond.

Die "opbouw" zit niet op de romp maar op de linkervleugel nabij de tip.

Waar het voor dient weet ik niet. In een boekje van Hugo Hooftman (civiele register deel 2) is die driepoot op de linker vleugeltip van PH-AFL ook te zien maar helaas wordt het in het bijschrift niet genoemd.
Op een andere foto in dat boekje is die driepoot te zien op de linker vleugeltip van de G-ADZH, de voormalige PH-AFV (F.XII Valk), helaas wederom zonder benoeming in het bijschrift.

Edit: In hetzelfde boekje zo'n driepoot ook op ook fotos van de G-AEOS, de voormalige PH-AID (F.XII Duif) en de PH-AIH (F.XII Havik) en de latere G-AEOT.
Wederom zonder benoeming in bijschriften.
Op geen enkele andere foto in deeltjes 1, 2 of 3 zie ik zo'n driepoot.
Lijkt specifiek voor enkele F.XII en ook nog aanwezig na verkoop aan Britse luchtvaartmaatschappij.

Hier van een iets andere kant.

Hieronder de PH-AFL (op de luchthaven van Hull in Groot-Brittannië in augustus 1934) meer van voren gezien.
Bron: https://commons.wikimedia.org/wiki/F...r_190-1114.jpg
Het lijken twee schuin omlaag gerichte buizen. Wellicht voor afvuren van lichtpijlen?

Het lijkt mij dat op de Engelse foto de opbouw meer naar het vleugeleinde is gemonteerd.
De twee "buizen" steken nu voorbij de vleugel wat niet het geval is bij de twee andere foto's.
Zie de rechter poot op de foto's.

Groet Ruud en blijf gezond.

Het toestel op wat jij de Engelse foto noemt (van het nationaal archief, via wikimedia) is ook de PH-AFL, hetzelfde toestel als op jouw foto, en op die van Dutchplanes. Ik verwacht niet dat de positie van de driepoot tussen het nemen van de foto's veranderd is. Wel lijkt het dat de hellingshoek van de voorste poten veranderd is, mogelijk is de achterste poot, die naar de romp gericht is, uitschuifbaar.

De driepoot staat altijd op de voorste helft van de vleugel, niet op de middellijn. Daardoor lijkt het op sommige fotos, die onder een bepaalde hoek genomen zijn, alsof hij verder van de afgeronde vleugeltip staat.

Hieronder een uitsnede van een foto uit: Hugo Hooftman, NVE, Burgerluchtvaart in Nederland, Het vooroorlogse civiele register, deel 2, pagina 85.
De G-AEOS was oorspronkelijk de PH-AID 'Duif'.
Driepoot staat op voorste helft, naast de ronding van de vleugeltip.

Bijlage 33634

Edit: Er staat in de nimh beeldbank een foto van de in Denemarken onder licentie gebouwde Fokker F.XII "Kronprinsesse Ingrid" van Det Danske Luftfartselskab. Die heeft de driepoot helemaal aan de rand van de vleugeltip, en het lijkt alsof er vier kortere buisjes aan zitten.
https://nimh-beeldbank.defensie.nl/f...2&filterAction

F.XVIII's hadden het ook.
https://www.airhistory.net/photo/135799/OK-AIQ

https://www.airhistory.net/photo/204183/PK-AFK
Deze DC-2 heeft onder de N van KNILM een gleuf zitten voor het uitwerpen van flares, vond ik ergens, om het landingsterrein te verlichten neem ik aan. Dus het zou me niet verbazen als die buizen ook daarvoor zijn, zoals Dagger ook opperde.

Hallo Peter.

Ik verwijs naar blz. 5, #49 van het draadje "Foto's van vooroorlogse H-, PH-, PK- en PJ-toestellen die ook nog thuis lagen" voor de positie van de flarehouders bij de DC-2. Hieronder de tekst (voor het gemak). Dus niet onder de N van KNILM. Het is wel mogelijk dat dit bij de vroegere types van de KLM, op de wijze zoals Dagger aangaf, op de vleugel geschiedde.

Het hieronder getypte is te lezen over het gebruik in het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en KNILM" van N. Geldhof en P.C. Kok.

Fakkels.
In de romp, achter het achterste bagageruim van alle KLM DC-2's, waren rechts twee kokers aangebracht met hierin elk een Wiley parachutefakkel (flare). De bedieningshandels voor het lanceren van deze fakkels waren tegen het dak van de cockpit aangebracht, achter de bestuurderszitplaatsen. De handels waren voor beide vliegers gemakkelijk bereikbaar en waren rood geschilderd.
Elke fakkel had een brandtijd van drie minuten en kon op een hoogte van circa 750 m een grondoppervlak met een diameter van zo'n 2,5 km verlichten. De daalsnelheid van de ontvouwde parachute bedroeg circa 1,8 meter per seconde. Teneinde brandgevaar te vermijden was de hoogte voor het loslaten van een fakkel op minimum 350 m vastgesteld.
Voordat een fakkel werd afgeworpen, moest de snelheid van het vliegtuig worden verminderd, teneinde in de buurt van de te verlichten plaats te kunnen blijven. Bij het lanceren moest tegelijkertijd het vliegtuig even op de neus worden gezet (het z.g. bijprikken) om te voorkomen, dat de brandende fakkel in aanraking zou komen met de staartvlakken of het staartwiel.

Groet Ruud en blijf gezond.

Hoi Ruud,

Oké, maar dit is ook geen KLM DC-2. Het viel mij op dat andere (KLM) DC-2's dit niet hadden, en ik vond deze uitleg (flare chute) in een tekening in het DC-2-boek van 4+ Publication. PK-AFK is een DC-2-115G. De KLM-kisten waren meestal DC-2-115E geloof ik.

Overigens was PH-AKT Toekan een DC-115H of DC-2A met oorspronkelijk Hornet-motoren en deze had deze gleuf in de neus ook, net als het raampje boven de deur. Dus ik blijf voorlopig bij mijn uitleg en ik denk dat 'alle KLM DC-2's' niet juist is.

Bedankt voor de toelichting, geeft ook wel aan waarom het op de vleugel wel zo veilig was, maar natuurlijk minder aërodynamisch.

Fokker T.5 had ook vier Wiley flares, net als de DC-2, maar dan onder de stoel van de vlieger.
Hij had echter ook Holt flares in de vleugel.
Zal ook wel zoiets zijn.

Bijlage 33644

Foto 223.
'PH-AES'. Koolhoven F.K.40 (c/n 101). Bijnaam 'Piet Haes".

Groet Ruud en blijf gezond.

Bijlage 33676

Foto 224.
'H-NACK'. Fokker F.VII.

Groet Ruud en blijf gezond.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Bijlage 33624

Foto 222. Iemand een uitleg over de opbouw op de vleugel? Communicatie apparatuur? Lampen?
PH-AFL 'Leeuwerik'. Fokker F.XII.

Groet Ruud en blijf gezond.

---

Boek : De Weg door de lucht, het moderne snelverkeer 1927

Nachtvliegen :

Een andere methode is het afschieten van een magnesiumlicht, dat bevestigd is aan een parachute.........een nadeel waaraan echter gemakkelijk te ontkomen is, ontstaat hierbij, doordat de vlieger niet in het licht mag kijken.

Ten slotte is er een inrichting, die zeer veel wordt gebruikt en ook de beste resultaten geeft. Hierbij zijn aan de vleugeleinden meestal 3 magnesiumpatronen aangebracht en wel zoodanig, dat het licht hiervan de vlieger nooit kan hinderen

Bijlage 33684

@ Pim Pouw.

Mijn dank voor je moeite. Hoe je terecht gekomen bent in een boek van 1927?
Dit boek zit ook in mijn verzameling maar ik heb het al een flink aantal jaren niet meer in de hand gehad,
ik had zelfs moeite het te vinden na je bericht.
Jouw tekst vond ik in het hoofdstuk "Navigatie" op blz. 282-283, leuk om dit weer even in volle lengte te lezen.

Groet Ruud en blijf gezond.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Pim Pouw

Boek : De Weg door de lucht, het moderne snelverkeer 1927

Nachtvliegen :

Een andere methode is het afschieten van een magnesiumlicht, dat bevestigd is aan een parachute.........een nadeel waaraan echter gemakkelijk te ontkomen is, ontstaat hierbij, doordat de vlieger niet in het licht mag kijken.

Ten slotte is er een inrichting, die zeer veel wordt gebruikt en ook de beste resultaten geeft. Hierbij zijn aan de vleugeleinden meestal 3 magnesiumpatronen aangebracht en wel zoodanig, dat het licht hiervan de vlieger nooit kan hinderen

---

Waar ik dan benieuwd naar ben: werden deze patronen afgeworpen of bleven ze hangen? Het lijkt me niet dat ze bleven hangen (brandgevaar) maar als je ze afwerpt, wat is dan het verschil met een valschermfakkel?

Groet Daan

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Bijlage 33684Mijn dank voor je moeite. Hoe je terecht gekomen bent in een boek van 1927?

---

Hallo Ruud,
Voor de hobby van mijn ouders ( molens ) kwam ik bijna wekelijks bij een antiquariaat. Van het de eigenaar van het antiquariaat kreeg ik bijna altijd oude vliegtuigboeken gratis omdat ze toch niks waard waren.
Zodoende is mijn bibliotheek aardig gevuld met vliegtuigboeken tot aan de tweede wereld oorlog. Nu kon ik mij niet voorstellen dat het systeem op zoveel vliegtuigen was toegepast en dat daar nooit iets over geschreven was.
Toevallig 1 van de eerste boeken die ik pakte was de juiste 1927. Ik denk dat een boek uit 1935 het fakkel verhaal al niet meer zou opnemen.

De fakkel bleef dus inderdaad al brandend vast zitten aan het vleugel einde. En de rare constructie was dan zo dat het licht wel op de grond scheen maar dat de vleugel de piloot afschermde voor het felle licht

Hallo Daan.

Blz. 283 van het genoemde boek:
Een nadeel, waaraan echter gemakkelijk te ontkomen is, ontstaat hierbij, doordat de vlieger niet in het licht mag kijken.

Op dezelfde bladzijde:
Tenslotte is er een inrichting, die zeer veel wordt gebruikt en ook de beste resultaten geeft. Hierbij zijn aan de vleugeleinden meestal 3 magnesiumpatronen aangebracht en wel zodanig, dat het licht hiervan den vlieger nooit kan hinderen.
Deze patronen, waarvan men dus totaal zes stuks aan boord heeft, worden door den vlieger vanuit de cockpit elektrisch ontstoken.
Zij branden ongeveer drie minuten en geven een fel licht, zoo zelfs, dat van een machine, die op ongeveer 100 Meter hoogte vliegt de voorwerpen als bij dag zijn waar te nemen.
Tegen dat de patroon op is, wordt een tweede ontstoken en aldus kan men gedurende geruimen tijd den omtrek verlichten.

Hieruit concludeer ik dat de magnesiumpatronen op de vleugel de installatie niet verlaten maar vanop de vleugel het licht laten schijnen in tegenstelling tot het licht dat aan een parachute bengelt en tijdens het aanvliegen de vlieger kan hinderen omdat het nog niet op de grond is aangekomen.

Op de door mij geplaatste foto zou je kunnen denken dat hier slechts 2 patroonhouders naast elkaar staan. In de geest van de zuinige Plesman.

Groet Ruud en blijf gezond.

P.S. Na het bewerken en plaatsen van mijn bericht zag ik dat Pim jouw vraag al had beantwoord.

Hallo Pim.

Het verhaal van de parachutefakkel is hier uitgebreid aan de beurt geweest toen Tracker er nog was i.v.m. parachutefakkel-afwerping in Australië door de Uiver, en dat was al weer 7 jaar later dan het genoemde boek. Vlieger Moll heeft het ook in zijn boek "Langs de hoge weg" uit 1959 uitvoerig beschreven. Dus parachutefakkels waren de wereld niet uit na 1927.

Groet Ruud en blijf gezond.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Dus parachutefakkels waren de wereld niet uit na 1927.

---

Ik bedoelde eigenlijk de fakkel vast gemonteerd aan de vleugel

Bijlage 33688

Foto 225.
'PH-FKJ'. Koolhoven FK.53 Junior.

Groet Ruud en blijf gezond.

Dit is de eerste uitvoering uit 1936 In 1937 werd de romp doorgetrokken. Er is er maar één van gebouwd. Foto eigen collectie.
Bijlage 33692

@ Karel.
Dank je wel voor het meedenken met dit draadje. Hieronder nog eens de Junior met doorlopende romp vanaf de cockpit.


Bijlage 33694

Foto 226.
'PH-FKJ'. Koolhoven FK.53 Junior, c/n 5301.

Groet Ruud en blijf gezond.

Voor de oorlog werd nog veel petroleum gebruikt..
Bijlage 33701

Bijlage 33710 Bijlage 33711

Foto 227.
Persfoto van een F.VII met alleen FOKKER op de romp.
Zie hoe men daar de rol van Fokker in WO 1 nog niet vergeten is. Iemand heeft rechts op de achterzijde "Germany" geschreven en dat in 1925.

Groet Ruud en blijf gezond.

Dit is een foto van de allereerste F.VIIa, op Schiphol. (Rompnummer 4899) De ailerons steken niet meer uit en zijn nu in de vleugel opgenomen. Speciaal voor Amerika uitgerust met een Packard Liberty. Zou net als de eerste F.VIIa/3m (rompnummer 4900) meedoen met de Ford Reliability Tour. Het toestel werd echter beschadigd tijdens een noodlanding tussen New York en Detroit. Twee jaar later werd het toestel verkocht aan William Randolph Hearst, New York. Het kreeg de naam "Old Glory" met reg. 703 later NX703. Het verdween tijdens een poging om de Atlantische Oceaan over te vliegen. 1000 km ten oosten van Cape Race, Newfoundland.

Hallo Karel.

Ik heb moeite met het feit dat foto 227 volgens jou Schiphol is.
De tekst op de achterzijde van de foto zegt "just assembled after its arrival from Holland". Wat is juist?

Groet Ruud en blijf gezond.

Dag Ruud,
Typisch voor Schiphol zijn rijen populieren op de achtergrond.
Hier een foto van de 4900 op de betonstrook voor de hangar op Schiphol. (eigen foto)
Karel
Bijlage 33719

Hallo Karel.

Dat verbaast me en vraag me af wanneer die bomenrij verwijderd is (werkverschaffing jaren 30 net als de aanleg van het Amsterdamse bos?).
Later, nog voor WO2, zijn deze kijkend richting autoweg niet meer te zien volgens mij.
Ik kan me alleen een paar verspreid staande boerderijen herinneren.
Ook stonden er zo rond de tijd van de foto (1925) langs de ringdijk rijen bomen die later niet meer te zien zijn op foto's,
wel was er meer woningbouw met zelfs een schooltje bijna op het Schipholterrein, zo ongeveer bij de BomVa hangars.

Groet Ruud en blijf gezond.

Beste Karel en Ruud,

Ik denk dat dat die bomenrij is gesneuveld nog ver voor de grote uitbreiding van Schiphol in 1936.

Met vriendelijke groeten,
Ronald

Bijlage 33729

Foto 228.
'H-NADD'. Koolhoven FK-33 (c/n 1), bijnaam 'Dikke Dirk'. Nog geen volledige registratie, alleen H-N, en zonder derde motor boven op de romp.

Groet Ruud en blijf gezond.