Foto's van vooroorlogse H-, PH-, PK- en PJ-toestellen die ook nog thuis lagen.

De rechter lijkt wel op Bep van Klaveren, de bokser die goud won op de olympische spelen van Amsterdam in 1928.

Bijlage 34741

Foto 380.
H-NAER. Koolhoven F.K.41.
19.07.1928 - L. van Gigch jr, Amsterdam/*Waalhaven.
Het toestel werd ingeschreven als H-NAER, onderstreept dus, en zó werd het ook op het vliegtuig aangebracht.
28.02.1929 - Inschrijving doorgehaald, opgenomen in Tweede Register.
PH-AER
BvI 102 vermeld als constructienummer 1.
Bron: Herman Dekker. Eerste register 1920-1929.

Groet Ruud.

Bijlage 34766

Foto 381.
PH-OTO. Fokker F.VIIIa.

Groet Ruud.

Bijlage 34787

Foto 382.
H-NABX. Fokker (KLM) C.II.
Door de KLM uit van de LVA afkomstige onderdelen gebouwd. (Bron: Herman Dekker)

Groet Ruud.

Bijlage 34806

Foto 383.
Fokker F.XII PH-AFL "Leeuwerik", Shell-tankwagen en hydrantsysteem.
De Shell-tankwagen vult hier het hydrantsysteem en die op zijn beurt weer het vliegtuig. Of wordt ook de tankwagen hier gevuld door de hydrant?

Groet Ruud en "stay safe", het is weer in volle hevigheid terug.

Bijlage 34811

Foto 384.
PH-AVB. Koolhoven F.K.58.

Groet Ruud en "stay safe".

Bijlage 34814

Foto 385.
H-NABZ. Fokker DC-I.
Dit toestel deed mee aan de vliegdemonstraties te Gothenburg in augustus 1923 met nummer '28' aan beide zijden van de romp.
Het toestel werd omgebouwd tot C.IV en in 1924 verkocht naar Italië. (Bron: Herman Dekker).

Groet Ruud en "stay safe".

Een aantal jaar geleden is in dit, overigens zeer leerzame, forum een vraag gesteld over een detail aan de motorbehuizing van de vooroorlogse DC-3.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door washout

Ik heb me altijd afgevraagd, waarom de eerste DC-3 motoren zo'n horizontaal stuk beplating in de motorvoorrand hadden aan de bovenzijde. Zit daar iets achter? Was het iets aerodynamisch? Weet iemand hier meer van?
Dick

---

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door rpflug

Dat heb ik me ook wel eens afgevraagd. Ik heb eens wat gezocht. Ik kan geen definitief antwoord vinden. Maar een educated guess is dat het de luchtstroom van warme lucht naar de carburateur verbetert. De carburateur zit achter de motor aan de bovenkant. Er zit een luchtinlaat voor de carburateur boven op de motor. Om ijsvorming in de carburateur te voorkomen kan deze inlaat ook worden afgesloten. De lucht wordt dan aangezogen vanaf de binnenzijde van de motorbeplating. De lucht wordt daar verwarmd door de warmte van de motor. Ik kan me voorstellen dat door het rechte stuk aan de bovenrand van de motorbeplating achter dat stuk een lagere luchtdruk ontstaat. Hierdoor verandert de luchtstroming richting de carburateur inlaat. Maar nogmaals: dit is een vermoeden.

Bijlage 30749

---

Daar heb ik wel een antwoord op. Het reguleren van de luchtstroom naar de carburateur is daar één van. De basis van hierna genoemde kennis is grotendeels afkomstig van het standaardwerk “Cylinder Cooling and Drag of Radial Engine Installations” van Kenneth Campbell, project engineer bij de Wright Aeronautical Corp. Gepubliceerd in 1938.

De DC-2 was een grote vooruitgang in vliegtuigontwerp, maar het was nog te veel underpowered en de commerciële belading was beperkt. Vooral de single engine performance van de DC-2 liet te wensen over. De nieuwe Wright Cyclone G2 was echter beschikbaar gekomen, die het vermogen een extra 300 pk verhoogde naar 920 pk (1000 pk take-off power). Om de grotere kracht te compenseren tijdens single engine flight, werd ook een groter rudder geïnstalleerd. Een verlengde dorsal fin vergrootte de aerodynamische controleerbaarheid als een motor uitviel. De langere fin, grotere rudder, krachtigere motoren en bredere romp om bedden in te kunnen monteren, vormde de basis voor de Douglas Sleeper Transport, die wij kennen als de DC-3.

Tijdens testvluchten in januari 1936 bleek dat de DC-3 met de nieuwe Wright GR-1820-G5 Cyclone motoren toch onvoldoende take-off vermogen leverde om de ‘unstick distance’ van 1000 ft (310 meter) bij volle belading waar te maken. Voor TWA een reden om een grote order voorlopig uit te stellen. Door olie onder druk in de crankcase te spuiten werd het vermogen net voldoende opgehoogd. Echter, de extra hitte van de luchtgekoelde motor (specifiek: gevaar van cilinderkop temperatuur overschrijding) stelde de ontwerpers voor de volgende uitdaging.

Luchtgekoelde vliegtuigmotoren zijn relatief licht vergeleken met vloeistof gekoelde motoren, maar ze brengen ook uitdagingen met zich mee. Op hoge snelheid loopt de lucht goed langs de cilinders en koelt zodoende de motor. Bij dalende vlucht bestaat de kans op onderkoeling. Dat kan deels worden opgelost door warme lucht in de carburateur te laten lopen. Bij de start en klimmende vlucht (beter gezegd: een lage vliegsnelheid en dus een scherpe invalshoek in combinatie met hoog vermogen) bestaat juist de kans op oververhitting omdat er door de lagere vliegsnelheid minder koele lucht door de motor gaat.

Het voordeel van de radiaalmotor is dat alle cilinders gelijk worden gekoeld, zoals bij de Wright Cyclone met 9 cilinders in één vlak opgesteld. Echter, dat is niet onder alle condities het geval. Tijdens genoemde vlucht met hoge invalshoek is de hoek van instromende lucht niet loodrecht, maar schuin van onderen. Door de hoge draaisnelheid/blad pitch van de propeller ontstaat er een ‘hogedrukgebied’ tussen de propellerschijf en de cilinders. Dat helpt bij het koelen, omdat hierdoor de lucht onder druk door de motorbehuizing wordt geperst. Echter, door de grote invalshoek ontsnapt koellucht aan de bovenkant.

Dat komt omdat bij elke invalshoek van meer dan 90 graden direct achter het hogedrukvlak, over de motorbehuizing een lagedrukvlak ontstaat. Dat onderdrukgebied schuift bij grote invalshoeken verder naar voren en verminderd zo de statische druk in de voor en bovenkant van de motor, wat resulteert in een inferieure koeling van de bovenste cilinders. Een bijeffect is de neiging van de ontsnappende warme lucht om de luchtklep van de carburateur binnen te gaan, zoals reeds is benoemd. Dat is een gewenst effect bij dalende vlucht, maar bij klimmende vlucht zorgt de warme lucht voor een reductie van het motorvermogen.
Aanvankelijk was dit effect het grootst bij een motorbehuizing met een relatief grote opening zoals de DC-2 en eerste generatie DC-3. Vergelijk het bijvoorbeeld met de naoorlogse DC-3/C-47 voorzien van Twin-Wasp engines.

In de overtuiging dat de voordelen van de grote ingangsopening behouden zouden kunnen blijven, werd de ongewenste uitstroom boven in de motorbehuizing teruggebracht
door het aanbrengen van een segmentaal "eyelid" over de bovenkant van de kapopening.
Test door de motorfabrikant lieten echter ook zien dat deze correctie een averechts effect kon hebben bij normale vliegsnelheden, wat resulteert in hogere voor- en achtertemperaturen van de bovenste cilinders in plaats van verbetering. De eerste commerciële toepassing van deze resultaten was op de door Cyclone aangedreven Douglas DC-3. Al voor de tweede wereldoorlog werden andere type motorbehuizing toegepast, die veel efficiënter met dit fenomeen omgaan. Zoals de eerdergenoemde verkleining van de diameter opening aan de voorkant en het toepassen van tijdens de vlucht instelbare hydraulisch bediende cowl-flaps achter de motorbehuizing, die de luchtstroom door de motor konden reguleren. Een systeem overigens dat weer andere kwetsbaarheden heeft en ook gewicht toevoegt aan het vliegtuig.

Bijlage 34818
Bijlage 34819
Bron van de fotos: e-bay. Deze stonden een jaar geleden te koop (afkomstig van een DC-2)

Met vriendelijke groet,
VJ

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Vintage Jet

Een aantal jaar geleden is in dit, overigens zeer leerzame, forum een vraag gesteld over een detail aan de motorbehuizing van de vooroorlogse DC-3.
Daar heb ik wel een antwoord op.
Met vriendelijke groet,
VJ

---

Hallo Vintage Jet, bedankt ! en welkom op dit forum

Zo, een mooie uitleg VJ en zoals Pim al schreef, welkom!

Aha! Dat is een zeer goede uitleg. Een aerodynamisch effect bij hoge invalshoek en lage snelheid, makes sense!
Bedankt voor de uitleg. (de 90 graden invalshoek lees ik als 9 graden:))

Bijlage 34828

Foto 386.
Maharadja van Taipur reist met PH-ALW 'Wielewaal'.

Groet Ruud en "stay safe".

De ‘Wielewaal’! Met een zeer interessante geschiedenis. Van KLM vlaggenschip op de Batavia route, via KNIL militair transportvliegtuig (in formatie onder de Sydney Harbour Bridge door) en VIP kist voor Generaal McArthur tot de eerste Australische ‘Viewmaster’ met panoramische ramen. Ze vloog de allerlaatste Batavia vlucht voor de KLM (met gezagvoerder Evert van Dijk) en ze vloog de allerlaatste evacuatievlucht uit voormalig Nederlands-Indië, enkele uren voor de Japanse inval. Ze was ook de eerste die weer terugkeerde in Papua New Guinea, om noodhulp te brengen na de slag om Wau.
Ondanks haar minder krachtige Cyclone motoren wist ze zich tot in de jaren '70 onmisbaar te maken door tal van modificaties, zoals een extra brandstof tank en de ombouw naar een linkerhand entry door. Vandaag de dag staat ze in het Queensland Air Museum (Caloundra Airport in Queensland, Australië) als de op 12 na oudste DC-3 ter wereld.

Cheers, VJ

Een heel bijzonder carrière zeg, mooi dat ze bewaard gebleven is!

Een bijzonder toestel inderdaad. Enkele kleine details uit je verhaal kloppen niet. Het toestel is nooit in KNIL dienst geweest. Het bleef na de Japanse inval eigendom van de KLM en vloog samen met de KNILM toestellen in opdracht van het militair gezag. Tijdens de evacuatie van Java vloog de Wielewaal meerdere evacuatie vluchten tussen Java en Broome. In het eindfase voor de capitulatie werd het achter de hand gehouden voor de evacuatie van de laatste hoogwaardigheidsbekleders. Met o.a. van Mook aan boord vertrok de Wielewaal in de vroege zaterdagmorgen 7 maart 1942 als laatste vanaf een in aanbouw zijnde snelweg in de buurt van Bandung. De Japanse troepen waren toen nog slechts tientallen kilometers verwijderd. Het toestel werd op deze vlucht gevlogen door KNILM gezagvoerder Eddy Dunlop. In Australië probeerde de KNILM met de geëvacueerde toestellen als privé onderneming voor het leger te blijven vliegen. Het Amerikaanse leger wilde de toestellen graag zelf hebben en dwong de KNILM om ze te verkopen, door o.a. voorraden reserve onderdelen in beslag te nemen. De toestellen werden verkocht en de medewerkers waren hier zo boos over dat ze voor de overdracht een testvluchten met zo’n 10 toestellen tegelijk boven Sydney uitvoerden, waarbij (afhankelijk van welke versie je leest) 3 of 5 toestellen in formatie onder de Sydney Harbor Bridge door vlogen.

I stand corrected. Het was inderdaad niet de KNIL, maar KNILM. Dank voor de zeer interessante aanvulling!
Tijdens genoemde evacuatievlucht met Gouverneur-generaal van Mook aan boord, zaten er geen stoelen meer in het toestel. De passagiers moesten zich vasthouden aan een stuk touw dat over de cabine vloer was gespannen. Na een non-stop vlucht van meer dan 7 uur kwamen ze veilig aan in Port Hedland, Australië. Dit was mogelijk dankzij de extra grote tanks.

In de versie die ik ken van de lowpass waren het DC2 PK-AFK, DC5 PK-ADC en de DC-3 PK-ALW die in formatie (tot twee keer toe) onder de brug doorvlogen, na eerst over de kruiser Hr.Ms. Tromp te hebben gevlogen. De gezagvoerders waren Frans Van Breemen, Dirk Rab en Peter Deenik. Wat mij het meest trof in dat verhaal was dat aan boord van de DC-5 flight engineer John Gyzemyter zat. Deze zelfde Gyzemyter was als jonge techneut betrokken bij de assemblage van de ‘Wielewaal’ in de Waalhaven en zag het toestel terug in 1997, 55 jaar na de befaamde lowpass, toen hij het toestel bezocht in het museum. Hij sprak daarbij de woorden "We both came to Queensland to retire." John Gyzemyter overleed in 1999, 84 jaar oud. Dit soort vliegtuigen roepen zoveel mooie verhalen op.

In dit verslag van oud KLM-er Nicholas Dijksta vertelt hij over 5 toestellen die onder de brug door vlogen. Hij was zelf aan boord van een van de toestellen, gevlogen door Jan van Balkom (bekend als 2e vlieger van de fokker F.XVIII 'Snip' die in december 1934 als eerste KLM toestel de Atlantische oceaan overstak).

https://www.ozatwar.com/18sqnbridge.htm

Dank voor de link. Dat is een verslag dat ik niet kende. Om het gevaar van een historische welles/nietes discussie te vermijden moeten we, denk ik, vaststellen dat zowel het verslag van Nicholas Dijkstra als dat van John Gyzemyter velen jaren na dato zijn opgetekend. Het blijft een prachtverhaal, hoe het ook zij.
Wat mij hooguit opvalt is dat Gyzemyter meer in detail treed over de specifieke toestellen, terwijl Dijkstra het type DC-2 niet benoemt in zijn opsomming van de KNILM vloot op dat moment. Die bestond uit 2x DC-3, 3x DC-5 (ex KLM én KNIL, verhuurd aan KNILM), 3x L14 en 2x DC-2). De DC-2’s waren in 1935 direct door de Douglas fabriek geleverd aan KNILM en niet via Fokker, zoals het geval was met de ‘PH’ geregistreerde DC-2’s. Het waren aanvankelijk 3 toestellen en ze waren identiek aan de KLM toestellen, maar dan zonder cabineverwarming. PK-AFJ raakte beschadigd op Darmo (Soerabaja) en werd voor de capitulatie in opdracht van de Nederlandse autoriteiten vernield. De overgebleven Indische DC-2s PK-AFL en PK-AFK weken uit naar Broome. Beide toestellen zijn op 28 maart 1942 overgeschreven naar de USAAF. Het is dus aannemelijk dat KNILM vlieger Frans van Breemen deel kon uitmaken van de formatie met een DC-2, zoals beschreven door John Gyzemyter.
Overigens is de PK-AFK in 1946 uit de boeken verdwenen en is de voormalige PK-AFL een van de weinige nog bestaande DC-2s. Althans de lege romp van het toestel is bewaard gebleven. Het is (vermoedelijk) opgeslagen bij de eigenaar ervan; Qantas Apprentice Training School, Alexandria, Sydney.

Ik denk dat de discussie snel kan worden kort gesloten.
Bijlage 34829

Van de DC-5's waren er nog steeds twee eigendom van de KLM.

Mvg,
Ronald

Is er een datering bij het artikel? De KLM/KNILM toestellen zijn niet de enige die onder de Sydney Harbour bridge zijn doorgevlogen. Het kan dus over een ander incident gaan.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door rpflug

Is er een datering bij het artikel? De KLM/KNILM toestellen zijn niet de enige die onder de Sydney Harbour bridge zijn doorgevlogen. Het kan dus over een ander incident gaan.

---

De krant van 18 mei 1942.

DC-2, PK-AFK (KNILM), piloted by Captain Frans Van Breemen
DC-3, PK-ALW (KLM), piloted by Capt Peter Deenik
DC-5, PK-ADC (KLM), piloted by Captain Dirk Rab with John Gijzemijter as Flight Engineer

Zoals vintage jet al aangaf heeft het niet zoveel zin om er een welles/nietes van te maken. We hebben die dag niet op de brug of het platform gestaan. Er is in elk geval een geloofwaardig verslag van een KLM-er die beschrijft dat hij aan boord was van een toestel dat werd gevlogen door Jan van Balkom en dat onderdeel was van de formatie KLM/KNILM toestellen die onder de Sydney Harbour Bridge door vloog. Nogmaals die bron: https://www.ozatwar.com/18sqnbridge.htm.

Het verslag van Nicholaas Dijkstra eindigt met "This is mainly the story of myself, but also why a retired Dutchman living in Canada, flew twice under the Sydney Harbour Bridge in May 1942. I am aware what René Wittert van Hoogland and Otto Ward have written about this 'stunt' way back - I own copies of their books, e.g. 'Het Vergeten Squadron' and ‘De Militaire Luchtvaart van het KNIL in de jaren 1942-1945', all I wish to say is that I do not write this from hearsay- I was there, I took part in it."

Zo is het maar net rpflug. Wij waren er niet bij. Jammergenoeg overigens, want kan je het voorstellen: een formatie van die schitterende zilveren machines onder je door, het diepe geronk van de radiaalmotoren... dat moet prachtig zijn geweest!

Sorry Vintage Jet, ze waren allemaal groen!!!

Kijk, dat wist ik niet. Maar inderdaad, nu zie ik het: zelfs de vroegere PJ-AIW 'Wakago' was (ik geloof als enige DC-5?) nu gecamoufleerd en geregistreerd als PK-ADC. Het zal er niet minder spectaculair om zijn geweest. Dank voor de aanvulling.

Bijlage 34848

Foto 387. Doorsnede Fokker F.XVIII Amsterdam-Batavia route. Zo groot mogelijk gehouden.

Groet Ruud en "stay safe".

Heel interessant plaatje Ruud.
Wat mij opvalt:
- De 2e vlieger vliegt niet, maar is bezig met navigeren op de kaartentafel midden in de cabine.
- De bwk is ook hofmeester
- De instrumentenverlichting zit achter de vliegers. Is dat die beroemde indirecte verlichting?
- De staartvlakverstelling is zo te zien een slinger achter de vliegers. Trim?
- Wat zou die uitstekende constructie onder het toilet zijn? Iets schoonmakerigs, of liever kwijt dan rijk?
- De toegang tot het vrachtruim en de kleerenkast lijkt via het toilet te gaan
Echter bij nader inzien is er aan SB ook nog een toegangsdeur:

Bijlage 34849

Maar als je tijdens de vlucht iets uit je jaszak in de garderobe (kleerenkast) wil halen, heb je toch een probleem.

Adri

Toen ik door de vooroorlogse foto's grasduinde, die ook nog thuislagen, vond ik deze:

Bijlage 34850

Achterop staat: Schiphol 10 Juli 1938. Moeiteloos herkennen we de Arend PH-AJA en ook moeiteloos herken ik mijn grootouders die angstvallig hun 2 dochters bewaken met links mijn moeder. Wat een split heeft ze hè.

Adri

Bijlage 34889

Foto 388.
H-NABC. Fokker F.II.

Groet Ruud en een gezond 2022.

@ Breeze: Mooie foto. Het is niet de PH-AJA Arend, maar de F.XXII PH-AJR Roerdomp. Dat het een F.XXII is, is te zien aan de twee bladige propellers. De registratie is nog net op de staart te lezen.

Inderdaad. Ik had niet naar de propbladen gekeken maar naar het extra raampje rechtsvoor in de romp.
Bijlage 34906

Kennelijk waren de Zweedse exemplaren op dat punt afwijkend van die ene KLMer.

Adri

Rechtsboven is op de foto ook een stukje van de naam van het toestel te lezen : ROE.....
dus inderdaad de ROERDOMP.

Bijlage 34914

Foto 389.
P-HADP??? Oeps... Foutje!!!
Fokker F.VIIa. 1928.

Heerlijk... :-)

Mooie auto. Met één motor. De Fokker heeft er drie, F-VIIa/3m.

Wel vreemd dat de auto de kap open heeft terwijl er sneeuw ligt.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Dagger

Wel vreemd dat de auto de kap open heeft terwijl er sneeuw ligt.

---

- de auto lijkt me het type wat nog geen interieur verwarming heeft
- "sommige" bestuurders rijden met open kap om gezien te worden, niet om de wind door hun haren te voelen :blush:

Bijlage 34924

Foto 390.
H-NABN. Fokker F.III.

Groet Ruud en "stay safe".

Beste forumleden,

In het kader van foto's van vooroorlogse vliegtuigen: bestaat er een overzicht van toestellen die daadwerkelijk in het 'neutraliteits' oranje zijn gestoken? De wikipedia site https://nl.wikipedia.org/wiki/Beschieting_van_de_Mees spreekt van “Ondanks de verbeterde zichtbaarheid door de oranje lak, is de Mees het enige vliegtuig gebleven dat in het oranje werd gespoten.” Echter, uit research blijkt dat meerdere toestellen bevestigd Oranje waren. Ook is van een aantal toestellen de redelijke aanname te doen, al dan niet vanwege van zwart/wit foto's die sterk doen vermoeden dat het om een oranje kleur gaat.

Zo vond ik zelfs een Ju-52 van ABA (Zweden) in het oranje gestoken. Van de KLM DC-2's vind ik geen enkel bewijs, behalve dan diverse modellen van de PH-AKJ ‘Jan van Gent’, die naar alle waarschijnlijkheid in het oranje gestoken heeft deelgenomen aan de ‘ijsvluchten’ luchtbrug (8 januari 1940 – 27 februari 1940) naar de Waddeneilanden. Via het boek van '80 jaar Nederlandse Dc-3s’ van Theo Wesselink vind ik de geschreven bevestiging dat in elk geval de PH-ASM, PH-ASP, PH-ALR, PH-ASK, PH-AST, PH-ARZ, PH-ARX, PH-ARW in het oranje zijn gestoken tussen november 1939 en april 1940.
Evenzo overigens voor een Belgische DC-3 (OO-AUH) en een Zweedse (SE-BAF). Heeft iemand hier meer informatie over?

met vriendelijke groet,
VJ

In principe werd de DC-2 na september 1939 niet meer ingezet, daarom is er, zover na te gaan, slechts één DC-2 in oranje geweest (PH-AKJ).

Voor de DC-3 kan ik toevoegen PH-ALH, PH-ALU en PH-ASR.

Danish Air Lines:
OY-DAM - Focke-Wulf Fw 200A-02 Condor

Sabena:
OO-AGZ Savoia-Marchetti S.73P

Met vriendelijke groeten,
Ronald