Poststukken, zegels en luchtvaart souvenirs

Er zullen verschillende van jullie denken: ‘Daar komt ie weer met zo’n saai grijs/blauwe cover’. Ja, dat is zo, want het is de basis van het onderwerp van vandaag. Zij is 75 jaar geleden vervoerd in een tijd dat een luchtreis nog een avontuur was en jullie (denk ik) nog niet waren geboren. Ik was in ieder geval nog onder constructie. De vliegtuigen hadden dikke vleugels en dunne wanden van gespannen doek over metalen frames. De passagiers kregen reisdekens en voetzakken tegen de kou. Er werden veel tussenlandingen gemaakt, het weer had onverwachte verrassingen en een vlucht op 10 kilometer hoogte zat er toen echt nog niet in. Er was veel remous onderweg en deze envelop danste mee in thermiek en valwinden. Deze kennis achter de saaie envelop maken van haar een fijn avontuur.


Bijlage 20670




De regelmatige 14 daagse post/lijn dienst op het toenmalige Indië begon in september 1930. Hier is een kopie van de poster waarmee de KLM reclame maakte. Als je goed kijkt is de cockpit gesloten. De Fokker F-VIIB-3M die voor de eerste vluchten gebruikt werd had een open cockpit. Of dit een artistieke vrijheid van de artiest was of een toekomstdroom van de KLM weet ik niet:


Bijlage 20671





De 2e retourvlucht werd in oktober 1930 gevlogen met Fokker F-VIIB-3M reg. PH-AEO. De gezagvoerder was J.J.Hondong, de 2e vlieger was E.C.Pellens, bwk was K.A.O.Weber. Op de heenweg naar Indië kregen ze toestemming over Turkije te vliegen en daarom werd de route verlegd via Griekenland en Egypte en moest er een flink stuk over de Middellandse zee worden gevlogen. Hier een van de weinige foto’s van de PH-AEO:

Bijlage 20672



Op de terugweg van Batavia werd gestart op 31 oktober 1930. In ‘Het Vaderland’ van diezelfde dag stond het volgende bericht:


Bijlage 20673





Het toestel had 136,8 kg post aan boord. Dat kwam allemaal veilig in Nederland aan. Met het vliegtuig liep het later slecht af. Het werd verhuurd aan Air Orient. Op 7 juni 1931 crashte het in een tornado bij Sandoway in Burma met een Franse bemanning. Er waren geen overlevenden. Een triest einde. JanJr.

In het onderwerp 'KLM - 2e retour vlucht' is een fout geslopen. Turkije had geen toestemming tot overvliegen gegeven, waardoor het KLM vliegtuig een langere tocht over water moest maken. Sorry dat er een woord is weggevallen. Jan Jr.

Tegen grote kosten, wel € 0,10 per stuk, heb ik deze kaarten kunnen verkrijgen. Echt maakwerk, dat het eiland Montserrat hoogstwaarschijnlijk nooit gezien heeft en dus nooit is verzonden. Met een vergrootglas kun je op een globe het eiland in de Caribische zee vinden. Leuk voor een tussendoortje.

Bijlage 21321

Bijlage 21320

Verdere uitleg lijkt mij niet nodig. Jan Jr.

Hieronder een, niet zo bijzondere, postkaart van een Ilyushin IL-14 van de Deutsche Lufthansa, de luchtvaartmaatschappij van de DDR:

Bijlage 21361

De adreszijde vind ik een beetje raar. De afzender stuurt een vliegtuigkaart naar een vrouw. Dat gebeurt niet veel. De kaart is gepost op het Vaticaan. Een vreemde combinatie. Ik vind het knap dat de Italiaanse posterijen het slordig geschreven adres kunnen lezen. Ze strepen wel het 'par avion' zegel door. Voor de armzalige 35 lire sturen ze haar niet per vliegtuig. Ik meen het 'land Berlin West' te lezen:

Bijlage 21362

Ten slotte: 'Hoe is deze kaart in Nederland terecht gekomen' Jan Jr.

In mijn verzameling vond ik een knipsel uit de Pacific Flyer van maart 1990 onder de titel 'Burt Unveils New "Ares" Fighter':

Bijlage 21408

Dit toestel is geheel van kunststof en is bedoeld als goedkoop aanvalsvliegtuig. Het toestel is asymetrisch, want de luchtinlaat is aan de bakboord zodat aan stuurboord een kanon kan worden bevestigd. Het geheel wordt aangedreven door een Pratt en Whitney turbofan en vliegt 460 mph. Ik heb er indertijd zelf een foto van genomen. (Ik schrijf dit in de tegenwoordige tijd, hoewel ik niet weet of het nog wel bestaat)

Bijlage 21409

In het bijgaande artikeltje stond: 'it may be hard to sell'. JanJr.

Het certificaat van luchtvaardigheid van de Scaled Composites 151 (zoals het in de papieren staat) is geldig tot 31 december 2016. Bouwjaar van de kist is inderdaad 1990. Het c/n is (heel onverwacht) 001 en de motor is een PW Canada JT15D Srs.5.
Vliegwaardigheidsdatum is 26 september 2014.

Bijlage 21657

Dit wordt een aanvulling c.q. vervolg op de topic 'Duitsland Civiel # 216 en 217 en de topic 'Fokker watervliegtuig in de grote oorlog' deel 29-10-2015 van Traffic

Op 7 oktober 2004 werd een postzegel uitgegeven door de Duitse posterijen waar erg veel reclame voor werd gemaakt:

Bijlage 21658

Op 12 juli 1929 startte de DO-X voor de eerste keer onder het dreunen van haar 12 motoren van het Bodenmeer op de grens van Duitsland en Zwitserland. Het vliegtuig had 3 afzonderlijke dekken. De cabine van de gezagvoerder leek meer op die van een schip dan die van een vliegtuig. De bemanning was de commandant, de vliegtuigbestuurder, een technicus, een navigator en een telegrafist. De vliegboot was het grootste van zijn tijd. De watergekoelde Siemens Jupiter twaalf cilinder motoren, elk van 525 pk, waren in 6 groepen in tandem geplaatst. Het stuurwiel was groot en rond als van een schip. De motoren waren geplaatst op pylons, zoals op deze foto duidelijk te zien is:


Bijlage 21659




Men kon door de vleugels en via die pylons de motoren bereiken (Popular Science Monthly October 1929):


Bijlage 21660




Deze motoren voldeden niet omdat ze snel oververhit raakten (en de commandant dan waarschijnlijk ook). Ze werden vervangen ( de commandant uiteraard niet) door sterkere Curtiss Conqueror ‘liquid-cooled’ motoren van 640 pk en hadden dus meer trekkracht dan Jupiters. Ik wil daarop met het volgende deel terugkomen. JanJr.

Om bij de topic te blijven toon ik hier een postzegel uit 1994 van Monaco. Vergroot ziet deze zegel er best goed uit. In ieder geval laat ze de nieuwe motoren zien die op paaltjes staan en verbonden zijn met dwarsbalken:


Bijlage 21734



Op 21 oktober 1929 werd een proefvlucht gemaakt met 169 personen (drie waren verstekeling). In totaal sleepten de 12 motoren op die dag bijna 45 ton de lucht. Dat was een passagiers record dat 20 jaar stand hield. (pas de Lockheed Consitution kon er meer meenemen). De top snelheid was 196 km/u, de kruissnelheid ca. 150 km/u. Over het plafond zullen we het maar niet hebben want dat was abominabel slecht.

DO-X te Schellingwoude

De kranten stonden er vol van: ‘DO-X te Schellingwoude aangekomen’. Niet alleen in Nederland maar over de hele wereld bv. in ‘The Argus’ (Australië):


Bijlage 21735




De DO-X was op 5 november 1930 opgestegen van het meer van Constanz en vloog even in het rond om de motoren warm te draaien en om hoogte te winnen. Daarna kon het zijn wereldreis beginnen, die, achteraf bezien, pas in 1932 zou eindigen. Op het eerste deel vloog een Dornier ‘Merkur’ mee (D711) om film opnamen te maken. Er werd speciaal vermeld dat het een geluidsfilm zou worden. Dat was in die tijd nog een nieuwtje. Tegen de schemering zag de bemanning haar bestemming, de Zuiderzee. Ze juichten toen het toestel voor het eerst in zout water landde.


Bijlage 21736



Algemeen Handelsblad 8 november 1930





Het was die dag (in tegenstelling met ons huidige November weertje) koud om niet te zeggen ijskoud . Dat weerhield duizenden kijkers niet om naar om het Buiten-IJ komen. Op de dijk aan de overkant van het marine vliegkamp te Schellingwoude stonden ze al uren te kleumen. Ze kwamen met auto’s, ze kwamen met bootjes; het was als een lopend vuurtje door de omgeving rondgegaan dat het grootste vliegtuig ter wereld zou landen (of moet je in dit geval zeggen <wateren>?). In het Buiten-IJ mochten geen vaartuigen komen, behalve die voor de bobo’s en invités van Aviolanda (de agent van Dornier) plus natuurlijk die van de politie- en havenmensen.
Na de landing kwamen al gauw de autoriteiten om zich te laten fotograferen op een van de stompen van het vliegtuig (Zie de foto die Tracker instuurde op 29-10-2015 bij de topic ‘ Fokker watervliegtuigen in de grote oorlog’.) Op deze foto dus helemaal links met gleufhoed, witte handschoenen en slobkousen de toenmalige minister van defensie Deckers. Omdat ik van contrast houd heb ik de foto uitvergroot en geplaatst naast die van de huidige minister van Defensie de charmante en modieuze Jeanine Hennis Plasschaert :


Bijlage 21737



Een echte ‘back in the future’ van 85 jaar met grote verschillen in normen en waarde.

Bij het draadje Duitsland Civiel # 216 en 217 plaatste ik 4 foto’s van de Do-X bij Schellingwoude. Hier is nr. 5 die op dezelfde dag door dezelfde fotograaf werd genomen. Monteurs staan al aan de motoren te sleutelen, gasten stappen in de boten.:


Bijlage 21738



Na de ontvangst mochten er journalisten de vliegboot in. Die waren teleurgesteld dat de bar uit het vliegtuig was gesloopt. De romp was zo goed als kaal van binnen, Door de grote moeite die het vliegtuig had om hoogte te winnen, wilde men het toestel zo licht mogelijk maken. Het interieur werd per trein nagezonden.
Na een paar dagen zou de wereldreis beginnen. Daarover wil ik nog terugkomen. JanJr.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door J.Prinz

Het interieur werd per trein nagezonden.

---

Hahahaha! :lol:

Komisch ja! Mr. Dornier kwam ook met de trein. Jan Jr.

Do-X Er werden duizenden foto’s van de DO-X gemaakt, waarvan er honderden op het internet zijn terug te vinden. De vliegboot was ook een geliefd onderwerp van postzegels van kleine landjes die een centje bij wilden verdienen, zoals Antiqua, een pixel in het Caribische gebied:

Bijlage 21837

We gaan verder met de avonturen van het vliegschip.Nadat het toestel op 7 november 1930 nog een rondvlucht had gemaakt vanaf Schellingwoude, vertrok het 3 dagen later voor het vervolg van haar wereldreis. Nou ja… vertrekken? Eventjes de lucht in en dan weer een landing in de Zuiderzee. Een van de motoren werkte niet naar genoegen. De toeschouwers zagen in de verte wat mannetjes op de vleugel lopen om aan die motor te gaan sleutelen. Ze deden hun werk kennelijk goed, want na korte tijd sneed het logge gevaarte weer door het water en kreeg genoeg lucht onder de vleugels om Nederland voorgoed te verlaten.
De vliegboot volgde de route Engeland, Frankrijk, Spanje en Portugal, waar men op 29 november aankwam. Dus veel vaart zat er niet in. In dat laatste land was het met vliegen voorlopig gedaan. In Lissabon stak een hete uitlaatpijp de stof bekleding van het bovenste deel van de linkervleugel in de brand dat zich over de hele vleugel uitbreidde. (En dat gebeurde op de dag af precies 85 jaar geleden). De reparatie kostte tijd, geld en 6 weken vertraging. Men gaf echter de moed niet op. Nieuwe onderdelen moesten worden gefabriceerd en aangevoerd en dat deed men. Na zes weken was het werk gepiept, men zette de reis voort.
Het ging traag en laag zuidwaarts. Hoe laag? Heel laag! Het haalde bij lange na niet het door Dornier opgegeven plafond van dik 3000 meter. Uit berichten kun je opmaken, dat de normale vlieghoogte 500 meter was. Het was vechten om hoogte te houden met deze ‘underpowered’ vliegmachine. Een Engelsman die een vlucht boven de Noordzee meemaakte, had het volgende verhaal: “Almost immediately the engines were throttled, and the ship began to lose height, and one was convinced that a landing was going to be made, so close to the water did the ship appear to return, but in actual fact a height was set of ten meters, and at this height we went across the North Sea, for, as Capt. Christiansen said: < What is the use of flying high; it only wastes power and fuel>. “ Kapitein Christansen kon het leuk brengen!
De DO-X met zijn dertienkoppige bemanning vervolgde haar weg naar het Zuiden langs de Afrikaanse Westkust achtervolgd door rampjes, pech en incidenten. Op de Canarische eilanden (Las Palmas) kreeg de romp een zo geweldige klap van een machtige golf dat zelfs de vleugel hersteld moest worden, zodat men vertraging kreeg door 3 maanden reparatie tijd. Ergens anders brak het carter van een der motoren.



Bijlage 21838


Hier ligt de vliegboot ter reparatie op een werf in Las Palmas


Bijlage 21839


Krant Diaro de Las Palmas februari 1931





Men gaf de poging op om van de Canarische eilanden te vertrekken. Dus een andere startplek; Bubaque Islands bij Boloma, Portugees Zuid Afrika. Er werden 22 pogingen in 4 weken gedaan om het vliegtuig in de lucht te krijgen. Een van de startpogingen duurde 12 minuten. Door de buitengewone hitte en de luchtvochtigheid kon de dunne lucht het toestel niet dragen.



Men verlegde de startplaats naar Kaapverdië. Van daaruit werd de grote sprong over de zuidelijke Atlantische oceaan gemaakt. Gezagvoerder Christiaansen had een nieuwe stuurman gekregen. Op verzoek van Claude Dornier kwam kapitein Cramer von Clausbruch aan boord, die veel ervaring had met vluchten over de oceaan met Dornier Wal vliegboten. Dat bewees hij al gelijk bij de start. Hoewel het toestel van binnen helemaal leeg was, (zelfs de bemanning mocht alleen het hoognodige meenemen) kon hij de vliegboot pas na een aanloop van 4 ½ km lostrekken. Hij legde het principe “don’t rock the boat” naast zich neer en wipte ten einde raad het vliegmonster tijdens de start naar voren en naar achteren. Op een zeker moment gaf een golf het de juiste duw en was de vleugel in de juiste hoek zodat het zich aan de lucht kon vastklampen. Met vol vermogen, 10 meter boven de zee, kon men de reis beginnen. Tijdens de vlucht was men op de grond het toestel ’n paar uur kwijt. Men dacht zelfs even dat het verloren was geraakt omdat er geen radioverbinding was.


Het doel, Natal, haalde het niet. Door gebrek aan voldoende brandstof zette Cramer von Clausbruch het , midden in de nacht, in het maanlicht, neer in de lagune van Fernado de Noronha, 300 km van het vaste land. Na het bijtanken zette men de reis voort. Op 5 juni 1931 bereikte ze glorieus Natal op de meest westelijk punt van het continent.
Daarna met veel tussenlandingen dicht langs de kust naar Rio de Janeiro. Daar werd de postzakken met deze envelop aan boord gedragen en die kwam na 83 jaar in mijn bezit en werd een van mijn relieken:





Bijlage 21840





De brief is op 4.VIII.31 in Rio afgestempeld en het ontvangststempel toont Rio Grande Norte en dat is het district waar Natal ligt. Van daar vliegt men naar het noorden. Dat zien we dan wel weer in het volgende deel. JanJr.

Leuk topic :thumbup: Gezagvoerder Christiaansen kwam terug naar Nederland tijdens de oorlog als Werhmacht befehlshaber der Niederlanden.

Zeker een leuk topic van een vreemde doch spectaculaire eend. Ik wist niet dat die zo enorm moeizaam vloog... Kip of ei: underpowered of veel te veel weerstand (in het water maar ook in de lucht). Vreemd dat Frits Koolhoven zo vasthield aan watervliegtuigen als zijnde de toekomst.

Eigenlijk krijgt dit leuke topic veel te weinig aandacht (onder 'poststukken/souvenirs'). Doorzetten naar 'merkwaardige watervliegtuigen'? (dan kan ook dat enorm omvangrijke watervliegtuig van miljardair Hughes (?) behandelt worden: nadat die even loskwam werd het project meteen gestopt).

Jan,

De trots over het hebben van die enveloppe straalt er van af!

Vraag: in CoNDoR zijn de o's klein geschreven.
Houdt dat (nog) een andere betekenis in voor de afkorting CNDR?

Of schreef men de 'o' om gans onduidelijke redenen altijd 'klein', als in AVIoN?

In Serviço Aereo "CONDOR", links boven op de enveloppe, is alles met hetzelfde lettertype geplaatst.

Onmogelijke vraag waarschijnlijk...

Jan Wullink. Ja, Christiansen bleek achteraf niet zo'n aardig mannetje. Toen de Duitsers hier kwamen in 1940 dacht ik als jongetje "met hem aan het stuur zal het wel meevallen", maar daarin had ik dus ongelijk. Hij kreeg een lange gevangenisstraf na de oorlog, maar zat er slechts 3 jaar van uit.
Hans 023 - Ik ga eerst de geschiedenis van de DO-X afmaken. Daarna zien we wel weer.

Dit fraaie topic zou ik dan wel afmaken onder "Overige Vliegtuigbouwers".
En voor na de DO-X alvast: de Spruce Goose bijna even groot als een 747 (ik geloof dat de foto's er af vallen :-(


The huge aircraft was designed to be capable of carrying 750 troops or one M4 Sherman tank.
However, because of restrictions by the government on what materials could be used, the ship was made from wood - it was primarily made from birch wood, but the nickname 'Spruce Goose' caught on.

The Spruce Goose was an accomplishment far beyond its time. By all rights, with the technology of the day, it should never have been able to fly. And in fairness, it didn’t really fly all that well. Hughes himself admitted that it was a massive struggle to get it into the air. Simply put, it was too heavy — being made of wood and all — and too underpowered to be feasible.

Much of this was not Hughes’ fault. He was limited by the technology of the time, and the most powerful engine he could get his hands on was the Pratt and Whitney “Wasp” radial engine, producing over 4,000 horsepower each. Unfortunately, Hughes’ projections were that he would need engines in the 4,500 – 5,000 horsepower range to make the project feasible, and as technological development slowed at the end of the war, no such engine became available. That made for a shortfall of between 4,000 and 8,000 horsepower, or the equivalent of two fewer engines than he originally projected it would need. Simply put, the fact that the aircraft flew is a testament to the engineering involved.

Completed, it was the largest flying machine ever built, and its wingspan of 320 feet remains the largest in history. It was a colossal construction, measuring 220 feet long, 25 feet high and 30 feet wide.

Ik ga off-topic beheerder, maar het moet even.
Dan kan het weer over poststukken gaan.


Ik had gisteren een stukje geschreven aan de hand van het 'eens' aandacht besteden aan het Flyingboat project van meneer Hughes.
Door een foute handeling aan het eind van de avond was al mijn werk foetsie.
Ik begin opnieuw.

Met de mededeling om dat wat mij betreft vooral niet te doen.


Er zijn veel vliegboten gebouwd, de een praktischer dan de ander, en er zijn boeken over vol geschreven.
Tot zelfs diep in het straaltijdperk aan toe.

Allemaal deden ze hun ding, met meer en minder resultaat.
Allemaal leden ze aan een vorm van zelfoverschatting waar het het beschikbare vermogen betrof.

Zo werd het in de vijftiger jaren zelfs niet meer dan een rondje Solent, in plaats van Bombay, als we de SARO Princess nemen.
De Latécoère 631 was ook niet bepaald een succes story.
De Fokker F 36, met wielen weliswaar, maar als voorbeeld dicht bij huis, was gepland voor de Indië Route. Ze werd echter een vaste verschijning op Texel..., niks Tjillilitan.

Maar ze vlogen wel!

In tegenstelling tot het op Amerikaanse wijze verheerlijkte verhaal over het grootste en meest fantastische project van Howard Hughes, de Donald Trump van de veertiger jaren.
(Over de geestesgesteldheid van beide heren laat ik me hier niet uit...).

Dat vloog gewoon níet, en daarmee uit.
En dat maakt hem naar mijn oordeel tot de enige echt merkwaardige vliegboot óóit!

Ik zwierf met Earth naar LongBeach om er nog eens te gaan kijken, maar kwam er achter dat ik het niet goed had bij gehouden sinds mijn live bezoekjes daar.
Men was er na dertig jaar eindelijk een beetje moe van geworden en had hem in de aanbieding gedaan.

En nu is hij al dertien jaar of zo verkast, in onderdelen en over de weg, naar Oregon.
Een Staat met nog Alaska-achtige regels, Frontier sentiment op niets af.
En ver weg, je valt er bijna van de kaart...

Naar het Evergreen Aviation Museum, en dat ziet er daar best prima uit.

Maar toch blijven het hoe dan ook kinderen aan de overkant van de plas, want was is daar nou ook?

Een heuse 747 die op een fors gebouw is neergezet.
OK, dat is vaker vertoond.
Maar dit gebouw is een zwembad!
En uit een aantal lichaams-openingen van mijn dierbare Classic komen zomaar plastic pijpen gekronkeld, waar je met vaart en vooral héél erg gillend de lucht in giert, om via een zwier door een General Electric motor weer ergens naar binnen te schieten om uiteindelijk uitgekotst te worden in de plonsbak op de begane grond.

Een Waterpark, en erger nog: een educátional Waterpark!

Het moet niet gekker worden.
Maar goed, de 'Spruce' is duidelijk op zijn plek.
Yank amongst Yanks.

Nu maar hopen dat het Aviodrome hier geen zwem diploma-lucht van krijgt...


Bijlage 21854

Tracker.

Ik moest even denken aan: In vino veritas, quod erat demonstrandum ��������������
:-) maar dit is een boeiende en interessante bijdrage als reis door de geest.
En ik blijf me maar verbazen dat geniale ontwerpers de veel te hoge weerstand in het water en in de lucht van vliegboten maar bleven wegpoetsen als te gering motorvermogen. Maar toen was brandstof nog goedkoop en kunnen landen op meer dan 70% van het aardoppervlak fascinerend, ook al wonen daar alleen meeuwen en consorten. Gelukkig hebben ze nabij Aviodrome de Catalina, toch ook fascinerend.
Dan nu maar terug naar het topic: postzegels.

Hartelijke groet,
Hans
http://www.boeing.com/resources/boei...o_1280x436.jpg

Hans 023

Het gezegde in Latijn dat je aanhaalt suggereert dat je overmatig drankgebruik bij mij vermoedt.

Ik neem je dat ernstig kwalijk.
Ik ben benieuwd naar je valide verklaring voor deze slip of the pen.
Heel irritant allemaal!

Tracker.

Mag ik op het voorgaande reageren met 2 Latijnse spreuken:
'Accidere ex una scintilla incendia passum' en
'Amicitis causa'.
Dit is een fijne discussiegroep, ik geniet er dagelijks van en ik vind het fijn als we een fijne relatie kunnen houden.
Laten we verder gaan met de vliegboten. In 1990, dus al weer 25 jaar geleden, heb ik deze foto gemaakt in het 'Spruce Goose Entertainment center' in

Californië:Bijlage 21855

Dat viel met de belichting lang niet mee, doch het is redelijke gelukt. Het vliegtuig stond (toen nog) onder een grote koepel. We konden Hughes zijn geesteskind van binnen bekijken. Groot, groot, GROOT Als je van binnen naar achteren keek, leek het wel het interieur van 'n kathedraal. De eerste vlucht van de Wright Brothers was korter dan de spanwijdte van deze gigant. Het was ontworpen om troepen van de U.S. naar Europa te vliegen. Helemaal van hout. Het heeft gevlogen, maar hoe...? Een vlucht van een paar honderd meters, 'n paar meter hoog. Daarna werd ze opgeslagen om nooit meer te vliegen. Alles op kosten van de belasting betaler.
Hier twee foto's van de cockpit met een wassen beeld van Howard Hughes en het interieur van het bovendek.

Bijlage 21856

Bijlage 21857

Het geheel werd omringd door Amerikaans leut. Cabaretjes, auto's, een middeleeuws stadje, de Queen Mary enz. Wel leuk om het allemaal mee te maken. Janjr

Tracker, vanwege het verzoek: dat heet humor en een :-) betekent ook knipoog, terwijl "maar dit is een boeiende en interessante bijdrage" juist een compliment is. Selectief lezen is ook een kunst.

Janjr: dat vliegtuig moet ik ook gaan zien, ondanks kanttekeningen is dat thinking big zo bewonderingswaardig.., en die Amerikaanse leut erg leuk voor enkele dagen. Tips locatie e.d. welkom.

Brengt me op idee: een groep enthousiastelingen die 3 weken gaat rondtrekken in USA tussen dit soort vliegtuig iconen/musea.
Maar nu back to the topic: hobbies/postzegels.
Hartelijke groet,
Hans

Mijn reis met een enthousiast stel langs luchtvaart Ikonen ving al heel lang geleden aan.

Zó lang geleden dat ik niet meer op de hoogte ben geraakt van het handboek 'Schrijven met dubbele punten, streepjes en haakjes sluiten'.
Daardoor komt het dus dat ik opeens dingen mis...
Dank voor de uitleg.

Zó lang geleden ook dat de 'Spirit' nog gewoon dichtbij hing, tussen de mahoniehouten kasten en vitrines in.
En er niet geflitst mocht worden omdat ieder flitslampje kortstondig een bijna open vuurtje was..., vandaar de bewegings-onscherpte.

Bijlage 21863



Tegenwoordig moet men goed voorbereid op Ikonenjacht, want ze bevinden zich vaak onder heel merkwaardige omstandigheden en tussen mede-Ikonen uit een totaal ander tijdperk.

Weinig gemiddelde bezoekers zullen nog iets van een restant van een ikoon herkennen, hoog boven hun hoofd, in de Spirit daar.
Vervreemd dolend tussen een X-1, een X-15, een plastic ruimtehopper en een satelliet.

Over de Atlantic? Was dat moeilijk dan?

Bijlage 21864

Bijlage 21865


Tracker.

Er zijn een aantal Spirits in vliegende toestand in voorbereiding ;)

Misschien een iets beter plaatje van dit icoon.

Hans

Eerlijk gezegd ben ik benieuwd waar deze foto's genomen zijn. Smithsonian of zo iets. Wie verteld me dat even? Hier is gelijk weer een bruggetje naar het topic, een postzegel uit de USA:

Bijlage 21868

Ik heb natuurlijk een tiental postzegels met de Ryan van Lindbergh er op. Veel landen gaven ze uit. Ik ga ze niet opzoeken, want ik ga dadelijk Sinterklaas vieren.
Mooie surprises toegewenst. JanJr.

De onscherpe Spirit is genomen met een Agfa Clack in het Smithsonian, Washington DC.
Augustus '59.
Het meeste dat men toen had stond nog in de hangars er achter opgeslagen, maar het was desondanks indrukwekkend.

Tracker.

De Spirit nam in die tijd een centrale plaats in in een van de opengestelde hallen.

Er onder, langs de wanden maar ook midden in de zaal stonden rijen met vitrines, met daarin de meest ingenieuze modellen, i.p.v. 'the real thing'.

Langs de wanden waren de modellen meestal gezet tegen een diorama-achtergrond, goed bedoeld, maar hier en daar nogal knullig verbeeld.
De modelbaan industrie moest nog uitgerold worden..

Een goede, natuurlijke achtergrondlucht schilderen was toen al moeilijk en is dat nóg.
Maar als iemand dat wel heel goed kon hing hij natuurlijk in een heel ander museum!

Draaiende propellervlakken voorgesteld door een krom-trekkend soort plastic schijfje, en plukken watten uitstotende straaljagers..
Het was er écht.
Lang geleden, en te hopen is dat het bewaard is gebleven, een expositie op zich.


Bijlage 21871


Het was alsof je Meudon in Versailles binnen stapte; dat bleef nog vrij lang zo ogen.


Bijlage 21872


Tracker.

Mooie foto’s en verhalen, dank! (blijf schrijven en uploaden: al die informatie is ook belangrijk voor het nageslacht).
En wat een fantastisch mooie postzegel is dat! (Sint is alweer in Spanje dus: graag die 10 andere postzegels – het is ook nog on-topic).
Wel treurig hoe daar die Spirit bungelend tussen al die afleidende visuele herrie hangt (hing), hoe duidelijk dat zo’n Spirit in eigen mystiek dient te hangen, beter nog: staan (voorafgegaan door “het verhaal” via allerlei “inleidende ruimte’s” zoals in een echt museum gebeurt).
Het lijkt dat die eerste luchtvaart voor velen wat te gedateerd is en voor anderen weer te kort geleden, maar met alle a.s. 100 jaar jubilea* zal er hopelijk een revival beginnen.
Groet,
Hans

*off topic: april 2019 is het ook 100 jaar F.K.26 waarvan de 2 claims (na zeer langdurige, diepgaande discussies om deze claims correct te krijgen):
- “De FK26 was ‘s werelds eerste passagiersvliegtuig, ontworpen voor en ingezet in de burgerluchtvaart”.
- “De eerste internationale lijndienst ter wereld met een vliegtuig specifiek ontworpen voor passagiersvluchten, werd met de B.A.T. F.K.26 uitgevoerd”.
Zo zonde dat wereldwijd niets te zien is van dit daardoor iconische vliegtuig (ik had hem willen nabouwen maar jarenlang Aviodrome kost te veel reistijd). En dat de ontwerper Frits Koolhoven zo onbekend is met al zijn successen zie ik echt als tragisch (Sytze van der Zee gevraagd naar Frits’ zijn grootste succes: Dat hij ondanks alle tegenslagen en tegenwerking gedurende bijna 30 jaren een grote naam had als innovatief vliegtuigbouwer met visie en durf en de creativiteit om 60 vliegtuigen in grote verscheidenheid te ontwerpen, alsmede toch een bloeiende vliegtuigfabriek met 1.200 personeelsleden uit de grond wist te stampen).Ik zal dit topic bij “Koolhoven” zetten, wie weet wat er uit voortkomt…

Een brief met een stempel voor de 500ste vlucht naar Nederlands Indië - nov. 1937.
De brief is geschreven aan een kanonnier 2e klas van de kust en luchtdoel artillerie te Weltevreden ( thans Jakarta Selatan )

Nadat zij de brief, die ik in deel 3 liet zien, keurig had afgeleverd in Natal, zette de DO-X de reis voort over de Caribische eilanden. Doch eerst werd Paramaribo, Suriname, aangedaan, waar deze mooie verstilde foto werd genomen, in prachtige grijstinten.

Bijlage 21891

Vergeef me dat ik wat over deze opname uitweid. Zij is genomen door ene meneer Doesburg. De foto laat een stel burgers zien, allemaal in het wit uiteraard, die naar de geweldenaar keken, die daar op het kalme water van de Suriname rivier lag te dobberen. In het midden van de groep staan twee leuke eigentijdse dametjes met hun grote camera om de geschiedenis vast te leggen. De vrouwtjes waren de zussen Augusta en Anna Curiel, hele kunstzinnige fotograven die overal in Paramaribo prachtige plaatjes maakten.
Ook de PTT maakte gebruik van de situatie. Op een eenvoudige manier; op een100.00 stuks van een bestaande serie luchtpostzegels liet het de volgende tekst afdrukken: ‘ Vlucht Do. X 1931’ in een soort krom Duits lettertype.

Bijlage 21892

4200 complete series werden verkocht, die nu elk (als serie) wel € 330 kunnen opbrengen. Alleen post met deze zegels werd geaccepteerd voor verzending met de Dornier. Maar 3124 poststukken werden met deze vliegboot verzonden en uit goede bron werd verteld dat deze zending niet verder ging dan Trinidad, waar ze werd overgenomen door Panam. De niet verkochte postzegels werden verbrand en dat was het grootste deel.
De Dornier vervolgde haar weg over het Caribisch gebied,ongeveer de gebruikelijke route van Panam. Daarbij deed ze ook Antiqua aan, waar het jaren later weer werd herdacht met een tweede postzegel:

Bijlage 21893

Zo dadelijk meer

Daarna een triomfale langs de Oostkust van de V.S., waar ze door duizenden mensen werd ontvangen en bekeken. Tot aan New York! Na een grootse ontvangst aldaar waren de centen op. De vliegboot moest een flinke overhaul hebben. Curtiss wilde zijn motoren terughebben. Dornier stond op het punt zo failliet te gaan. Ellende alom dus en de vliegboot kwam weer op een werf te liggen:

Bijlage 21894

Das Reichsverkehrsministerium (RVM) hielp ten slotte Dornier uit de brand. Schulden werden betaald. Motoren werden gerevideerd. Belangen werden overgedragen. De vlucht kon in mei 1932 worden voortgezet. Op 19 mei 1932 vertrok het uit New York voor een vlucht van 2120 km naar Holyrood, een stadje in ‘the middle of nowhere’ aan de kust van Newfoundland. Zo als gebruikelijk in die streken was het rot weer; nevel en ruwe zee. Ze bleven een tijdje rondcirkelen, wachtend op betere condities, zonder resultaat. De brandstof begon op te raken. Dus werd ’n andere (tijdelijke) bestemming gezocht en gevonden in het water bij Trinity na 12 ½ uur vliegen vanaf New York. De volgende morgen werd er per boot 700 galons brandstof aangevoerd vanaf Holyrood. Nadat de motorenop de gebruikelijke manier met de hand waren aangezwengeld ging de tocht verder naar Horta op de Azoren. Portugal gaf later deze fraaie zegel uit:

Bijlage 21895

Verder geen dramatische gebeurtenissen meer. Vlak boven zee vervolgde ze haar weg. Vigo, Spanje, Callshott Engeland, verder naar Duitsland, waar deze fijne foto kon worden gemaakt:

Bijlage 21896

Na een paar jaar kwam de Dornier terecht in het Berlijnse Luftfahrt Museum, waar het compleet vernietigd werd door een geallieerd vliegtuig bombardement. JanJr

Vandaag kreeg ik van Nederlandse Luchtvaart een mailtje met gelukswensen voor mijn verjaardag. Dat is leuk. Bedankt. 85 jaar geleden, op de dag af nauwkeurig lag ik in Rotterdam in de wieg. Dank zij Delpher archieven kon ik rondneuzen in de kranten wat er op die dag gebeurd is. Hier zijn wat knipsels.

Wij beginnen met de aankomst van KLM Fokker PH-AEZ die een dag eerder op Schiphol was geland. Aan boord was de KLM directeur Martin (ook bekend van het schrijven van romans). Die had een maandenlange onderzoeksreis achter de rug om de route naar Indië en Malakka te onderzoeken. Hij maakte gebruik van bijna alle vervoersmiddelen (vliegtuig, boot trein, auto) om landingsplaatsen en voorzieningen te controleren. Informatie voor de latere vliegtochten dus. Hij was in Indië in de KLM Fokker F7-3M gestapt en vertelde de reporters dat hij een fijne reis had gemaakt.

Bijlage 21904

In de Leeuwarder Courant van die verhaalde men over de grootste Engelse metalen vliegboot. (Wie weet wat voor een model het is?)

Bijlage 21905

In het Algemeen Handelsblad vertelde men over de noodlanding van Mrs Spooner. Ik had er nog nooit van gehoord maar in de U.K. schijnt het een bekende vlieger te zijn geweest. Ze kon in ieder geval behoorlijk zwemmen en dat is altijd makkelijk als je veel over zee vliegt met een eenmotorig vliegtuigje.

Bijlage 21906

De volgende 2 knipsels zijn uit 'De Telegraaf' en 'De Tijd'. Het gaat over een Fokkertje van de militaire luchtvaart dienst die een noodlanding moest maken. De piloot kwam er goed van af. Hij kon zelfs nog glimlachen.

Bijlage 21907

Bijlage 21908

'That's all folks'. Jan Jr.

Wel, gefeliciteerd! Een mooie leeftijd!

Inderdaad... GEFELICITEERD.

(volgens mij mag het "jr." er nu ook wel van af) :D

Overigens is het een heel mooi vervolgverhaal geworden over de Do-X. Ga vooral zo door!

Jan, gefeliciteerd met je verjaardag.

En ik denk dat de vliegboot op de foto een Blackburn R.B.2 Sydney is.

Mvg, Boris

Leuk idee Jan om de 'jeugd' mee te laten delen in de tijd van toen...

Ik kreeg van de week ook een felicitatie van DA, waarvoor dank natuurlijk.

Niet op 10, maar op 7 december.
Alleen een ander jaartal, n.l. 1941.

En wat er op díe bewuste dag allemaal gebeurde houdt de gemoederen nog steeds bezig.

Aan enig opzoeken van wat er nog meer gebeurde die dag ben ik nooit toegekomen.
Pearl beheerste het wereldnieuws; het was dan ook nogal wat!

Ad Hoppener in 1942 op Curaçao kocht een 8mm kopie van de Castle-film die in omloop was.
Ik heb er wat beeldjes uit geplukt ter illustratie.

Bijlage 21909Bijlage 21910

Bijlage 21911Bijlage 21912

Bijlage 21913Bijlage 21914


Tracker.

Wel Tracker, bij deze dan ook nog de verlate felicitaties :)

over die vliegboot: Boris heeft gelijk, zie: http://1000aircraftphotos.com/Contri...maker/8175.htm

de eye opener van gisteravond: op twee na konden de 24 gezonken marineschepen van Pearl Harbour weer gelift worden en deden volop mee in de oorlog: mooi zo.

In 1997 werd in de U.S. een postzegel uitgegeven met daarop de Douglas DC-3

Bijlage 21967

Die zegel bracht me tot het volgende bericht:
Gefeliciteerd allemaal met de verjaardag van de Douglas DC-3 (DST) die op 17 december 1935 haar eerste vlucht maakte. Fysiek is de lady natuurlijk geen 80 jaar oud geworden, maar in de geest wel. Haar zussen kregen allerlei namen zoals C-47 Skytrain, Dakota etc. Bij elkaar 10655 exemplaren. Daarbij nog 487 Japanse stiefzusjes ((L2D) en de Soviet Unie een slordige 5000 (PS-84/LI-2). Moet je je eens indenken dat die allemaal op een vliegveld zouden staan. Er vliegen er nog veel rond.Het eerste exemplaar was een DST (Douglas Sleeper Transport)met reg.nr. X14988. Hieronder een foto uit de collectie van het San Diego Aerospace Museum. De vleugels van het vliegtuig werden in 1938 vervangen na een ongeluk op Forrest City, Arizona. Op 21 juli 1942 werd de civiele registratie geannuleerd en kreeg zij USAAF s/n 42-43619. In die tijden van de wat ruwere oorlogscondities werd ze oktober 1942 gemold in Knobnoster, MO, USA. Triest te bedenken dat je in en plaatsje met de sullige naam Knobnoster je einde moet vinden.

Bijlage 21966

Er is natuurlijk een lawine van DC3/Dakota fotos in omloop. Daarom toon ik hier de voorkant van het december nummer van Le Fana de l’Aviation van deze maand, die een prachtige plaat van dit toestel laat zien uit het penseel van Lucio Perinotto:

Bijlage 21968

Mooier kunnen we de herinnering niet maken JanJr

Dat is inderdaad wel een paar goed gekozen woorden waard, Jan.

Tracker.