Duitsland civiel 1919-1934.

Aanvulling foto 074b.
De persoon die de luchtacrobatiek uitvoert is ene Fritz Schindler.

Ruud.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Hallo Boris.

Terwijl ik met wat onderzoek bezig was is Heron me voor geweest maar hier toch mijn commentaar.

In jouw bovenste foto zie ik niet de D-691 Heinkel HD 21 maar de D-681.

---

Ruud, ik heb nog even in mijn foto database zitten kijken. En inderdaad, daar zit een fout in. De eerste foto is inderdaad van de D-681.
Ik was dus door mijzelf op het verkeerde been gezet en blijkbaar te blind om het op dat moment zelf te zien.
Bedank verder voor je uitleg. Jij ook Heron.
Overigens is dit draadje denk ik voor velen redelijk onbekend terrein. Voor mij zeker, ik herken maar een enkel vliegtuig zo van de foto.

Mvg, Boris

Nu volgen twee foto's die 1 persoon als onderwerp hebben. Op beide foto's staat hij aan de rechterzijde.

Eerst iets over de achterzijde van deze twee foto's.
Het viel me op dat de eigenaar van deze kaarten in 1928 (mijn aanname) niet het Sütterlinschrift gebruikte hoewel het in de tijd valt dat dit schrift gebruikelijk was, 1915 tot plm. 1941. Het enige dat ik niet goed kan lezen is de datum. Op de eerste kaart is de dag door mij helemaal niet te lezen en het jaartal lijkt toch echt 1928 ondanks de verleiding om het als 1927 te zien. Vergelijkend met het jaartal op de tweede kaart lijkt het mij een slordig geschreven 8. Ook de uurtijd in de tweede kaart is voor mij een slordige 8 indien ik die vergelijk met de 8 in het jaartal de regel daarboven. Daarom heb ik de handgeschreven tekst op de achterzijde ook afgebeeld, oordeel zelf.

Hier volgde een verkeerde handeling waardoor de tekst te vroeg op de site kwam. De foto's staan hieronder.

Nu volgen twee foto's die 1 persoon als onderwerp hebben. Op beide foto's staat hij aan de rechterzijde.
Interessant detail: kijk eens naar het verschil in het instappen van de passagiers. Dat had Fokker(-Grulich) aardig voor elkaar. Junkers... over de schuine vleugel en door de vreemd gevormde deur duidelijk minder.

Foto 080.
Fokker-Grulich met passagiers. Zie de tekst op de romp voor totaalgewicht.
Handgeschreven tekst achterzijde: Mein erster Reiseflug. Vor dem Start in Frankfurt-Main am ?.6.1928 mittags 12.30 Uhr.

Bijlage 13934

Foto 081.
Ook hier staat de persoon van foto 080 wederom rechts op de foto.
D-429 (later D-OHUN). Junkers F 13 - Naam toestel: "Haselhuhn" - Werknr: 707 - Bouwjaar: 1924 - Motor: 1x BMW IV - Eigenaar: stand januari 1926: DLH AG / Oktober 1934: DVS GmbH.
Januari 1932: F 13 d1e - Motor: 1x Junkers L 5 / Januari 1933: F 13 f1e.
Handgeschreven tekst achterzijde: Mein zweites Reiseflug. Görlitz—Frankfurt-Main. Vor dem Start in Görlitz, am 18.6.1928 morgens 8 Uhr.

Bijlage 13936

De geschreven tekst op achterzijde ter vergelijking.

Bijlage 13935 Bijlage 13937

Ruud.

Foto 082.
D-1924. Bayerische Flugzeugwerke (BFW) M 23c - Werknr: 517 - Motor: 1x Argus As 8 - Registratiedatum: juli 1930 - Eigenaar: BFW AG, Augsburg - Februari 1931 vernield.

Bijlage 14013

Ruud.

Hallo Ruud,

Een beetje off-topic misschien, maar in bericht 80 noem jij de vliegtuigen die in de Vrijstaat Vrije Stad Danzig geregistreerd waren.
Dit zegde mij in eerste instantie helemaal niets. (Deze periode is nou eenmaal niet echt mijn forte en ik moet bekennen dat mij een vliegtuig met een Dz registratie nog nooit was opgevallen.)
Ik heb mij hierover dus maar eens ingelezen en het is interessant lezen hoe de Duitse luchtvaart na de eerste wereldoorlog zijn vervolg heeft gekregen.
Het verklaart ook wel waarom de bouw van vliegtuigen in Duitsland kort na WWI zo duidelijk afwijkt van wat er voor de rest in de wereld gebeurde. Pas na 1926 worden de beperkingen opgeheven. Dit gaf jij ook al aan in jouw bericht.
Tijdens mijn zoektocht kwam ik een website tegen die ik de lezers hier niet wil onthouden.
Op Willkommen bei der Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik! staan 3 artikelen die uitgebreid ingaan op het Danziger luchtverhaal. Ze zijn in het duits maar naar mijn idee echt de moeite waard om eens te lezen.

Volg verder jouw draadje met belangstelling.:salute:

Mvg, Boris

Hallo Boris.

Leuk om te lezen dat dit topic je naar een stukje onderbelichte luchtvaartgeschiedenis heeft gevoerd.

De periode 1919-1934 in Duitsland en dus ook de Vrijstaat Danzig is voor mij een stuk interessante geschiedenis. Denk aan de vliegschool in Lipesk maar ook aan de Duits-Russische luchtvaartmaatschappij Deruluft (zie link aan het einde van de tekst). Vreemd dat twee vijanden zo kort na WO I elkaar op luchtvaartgebied zo snel vonden. Mijn belangstelling begon door de produkten van Fokker die na WO I oostelijk van ons landje in dienst waren.

De door jou gevonden site is bij mij bekend en staat onder mijn favorieten.

Dit blijft een moeilijk topic vanwege het geringe aantal foto's/prentbriefkaarten dat op de markt verschijnt en dan moet je ook nog de concurrentie verslaan. Dus het zal slechts mondjesmaat groter worden. Ik hoop dat er bezoekers zijn van deze site die hun materiaal willen plaatsen in dit topic of aanvullende kennis hebben over de geplaatste toestellen. Het zal toch niet zo zijn dat ik de enige in Nederland ben die materiaal heeft over dit topic?

Deruluft ? Wikipedia

Met vriendelijke groet,
Ruud.

Hallo Ruud,

Ook Deruluft zat niet bij mijn parate kennis. Ik leer zo nog wat op m'n ouwe dag.
Dat Rusland en Duitsland mekaar naar WW1 zo snel vonden is misschien niet zo heel gek. In WW1 stond het keizerrijk Duitsland tegen het tsarenrijk Rusland. De Tsaar was opgeruimd en de communisten aan de macht. De keizer was ook vertrokken en het communisme was redelijk aanwezig in het duitsland van na de eerste wereldoorlog. Toen de russen (lees communisten) eindelijk in 1922 de USSR hadden gesticht wilden ze al snel betrekkingen aanknopen en zeker invloed uitoefenen in landen waarvan ze dachten dat deze ook rijp waren om communistisch te worden. En de geschiedenis leert ons ook dat politici en zakenlieden niet zo'n lang geheugen hebben als ze voordeel ruiken.
De gevestigde macht was dus in beide landen vervangen en beide wilden graag banden met andere landen. Ja, dan heb je mekaar gauw gevonden lijkt mij. Dit was overigens ook weer snel over toen later de spanningen tussen beide landen weer groter werden.

Jouw zucht over het feit dat er niet veel reacties komen begrijp ik wel. Maar je moet je wel realiseren dat het gekozen tijdperk wat onderbelicht is en misschien weinig spannend. Een beetje oorlog maakt alles veel spannender over het algemeen. Dus velen hier op het forum zijn net zo slecht op de hoogte over dit tijdperk als mijzelf.
Verder werk je het zelf in de hand omdat je met regelmaat kwalitatief zeer goede foto's aanlevert met veel gedetailleerde info. Zo maai je het gras natuurlijk wel redelijk weg voor de voeten van een ander. Want tip daar maar eens aan. Ikzelf kijk met plezier mee maar durf ook amper mijn vinger op te steken om wat te zeggen. Je voelt je al gauw een amateurtje. Dit is niet specifiek voor dit draadje maar ook wat algemener. Er zijn hier mensen met zoveel kennis en mooi materiaal dat je al gauw je eigen niet gaat bemoeien met een discussie.
Voor dit draadje kan ik zelf ook niet veel bijdragen want ik heb zowat niets uit deze periode wat ik kan publiceren. Het Internet leegtrekken is ook geen optie. Ik heb zelf maar hier en daar een verloren stukje in één of ander blad.
Toch wil ik je aanmoedigen om hier mee door te gaan. Een draadje als deze, en jouw draadje "Luftwaffe, machmal aus der Reihe tanzend!" zijn zeker de moeite waard.

Mvg, Boris

Als het gaat om de reacties..., bij deze :)
Ik lees dit topic ook met interesse, maar heb helaas niks aan te vullen. Ook mijn kennis is te gering om je op fouten te betrappen (zou ik dat willen), en een groot deel van de vliegtuigen die hier voorbij komen ken ik niet.
Ook daarom is dit interessant.

Echter... je komt nu weer bij één van de eigenaardigheden van een forum. Vaak veel lezers, maar bijna geen reageerders. En als er gereageerd wordt, is het meestal negatief. Als er alleen positieve dingen te melden zijn, hoor je meestal niemand.

Bij deze dus: GA ZO DOOR! :)

Ruud , ik sluit me aan bij Boris en Heron qua commentaar .
Het zijn prachtige topics :thumbup: die ik met veel plezier volg en ik hoop dat je nog genoeg materiaal hebt om hier mee door te gaan .
Ik heb in het verleden al eens wat geplaatst over de Luftwaffe en de Duitse civiele luchtvaart zodat het aan jou topic niets meer toevoegt.

Met de vorige 'sprekers' ben ik het geheel eens. Ik heb waardering én belangstelling voor wat je plaatst. Ga vooral zo door!

Jacob.

Hallo Boris, Heron, Jan en Jacob.

Hartelijk dank voor jullie reacties. Mijn verwachtingen omtrent een paar gestarte topics blijken gewoon te hoog te zijn geweest. Ik weet bijv. dat de Luftwaffe voor een behoorlijk aantal mensen een bron van interesse is en had meer uitwisseling van foto's/prentbriefkaarten en kennisoverdracht verwacht maar blijkbaar gaat men daarvoor liever naar gespecialiseerde sites zoals LEMB, World War II forums, etc.

Ik ben niet van plan om te stoppen met de topics waarop ik actief ben maar mijn prioriteit ligt toch bij boeken. Wel blijf ik verworven foto's en prentbriefkaarten delen door ze te plaatsen.

@ Heron. Je hebt gelijk met veel lezers maar bijna geen reageerders. Omdat ik niet gebonden ben aan een werkgever zit ik overdag regelmatig op de site en soms ben ik het enige "lid" met tegelijkertijd soms wel 39 niet-geregistreerden.

@ Boris. Ik ben slechts een gewone verzamelaar van luchtvaartboeken en beslist geen deskundige maar ik kan wel dingen opzoeken en geef liever wat tekst bij het geplaatste als het in de boeken staat, achter op de foto vermeld is of dat ik soms vind op het net. Waar ik me een amateur bij voel is bij mensen die met hun handen werken en iets creëren, dat bewonder ik ten zeerste. Waarschijnlijk omdat ik twee linkerhanden heb.

Nogmaals dank voor jullie reacties.

Met vriendelijke groet,
Ruud.

Sfeerplaatje uit 1926.

Bijlage 14101
Een Junkers G 24 die klaarstaat voor een nachtvlucht tussen Berlijn en Köningsberg (tegenwoordig Kaliningrad in Rusland).

Deze nachtvluchten waren mogelijk omdat de Berlijnse firma "Signaldienst für Luftverkehr GmbH" grote schijnwerpers tussen deze steden had gezet met een gemiddelde tussenafstand van 25 tot 30 kilometer. Deze vluchten maakten een tussenlanding in Danzig (tegenwoordig Gdańsk in Polen).
Dit geeft een aardig inzicht hoe primitief het navigeren op lange nachtvluchten in die tijd was.

Mvg, Boris.

Mooie bijdrage Boris. Hartelijk dank.

Ruud.

Foto 083. D-1842 en D-2000.
D-1842 (later D-EDUX). Junkers A.50ce (de A.50 werd bekend onder de naam "Junkers Junior") - Werknr: 3524 - Motor: 1x Armstrong-Siddeley Genet.
Registratiedatum: mei 1930 - Eigenaar: Junkers-AG, Dessau / Sept. 1932: Dr. K. Fritsch, Plauen / Febr. 1934: DLV e.V., Berlijn.
D-2000 (later D-AZUR). Junkers G 38 - Naam toestel: "Deutschland" - Werknr: 3301 - Motor: 2x Junkers L 8 + 2x Junkers L 88/55.
Registratiedatum: nov. 1930 - Eigenaar: Junkers-AG, Dessau.
Mei 1931: G 38a - Motor: 2x Junkers L 8 + 2x Junkers L 88 - Eigenaar mei 1931: DLH AG.

Bijlage 14119

Ruud.

D-2000, een vliegtuig uit een serie van 2 stuks. De ander G 38 had als registratie D-2500 (later D-APIS).
(Ze kregen wel erg mooie registraties wat er op duid dat deze vliegtuigen een prestige project moeten zijn geweest.)
Deze vliegtuigen zijn bekend geworden omdat er zitplaatsen voor passagiers in de vleugels waren. Cabines waren aangelegd tussen de romp en de binnenste motor.

De D-2000 heeft later nog weer andere motoren gekregen. In 1934 zijn er Jumo 4 (later Jumo 204 genoemd) motoren gemonteerd. Het einde van de D-2000 kwam in 1936 toen het vliegtuig neerstortte.
De D-2500 kwam ook ongelukkig aan zijn einde. De D-2500 kwam bij de Luftwaffe als transportkist en werd vernield op 17 mei 1941 in Athene tijdens een luchtaanval door de RAF.

Mvg, Boris

Nog wat aanvulling over de Junkers G 38 D-2000 op foto 083. Dat is toch wel een aparte opname want de enorme wielkappen heeft hij slechts enige weken gehad.
De G-38 was als studievliegtuig ontwikkeld en wel hoofdzakelijk bedoeld voor lange-afstands vrachtverkeer. Men was verrast door de grote vraag naar zitplaatsen in deze machine die slechts geringe ruimte had voor passagiers. De latere ombouw (eind 1931 tot zomer 1932) realiseerde o.a. een bovenverdieping en passagierscabines in de vleugels (kan geen stahoogte zijn geweest omdat ik lees dat de vleugels op hun dikst 1,70 m waren) en ook waren er twee zitplaatsen in de neus.

Bijlage 14290
Zie bijgevoegde oude tekening van de eerste uitvoering waarop die kleine passagierscabine te zien is en de grote hoeveelheid brandstoftanks in de vleugels en als je goed kijkt de monteurs die in de vleugel bij de motoren konden. Daar konden ze bijv. met de hand de koelers in de gewenste positie draaien.
Het lijkt alsof men in Duitsland aan "gigantismus" leed. Rohrbach bouwde de vliegboot "Romar" met een spanwijdte van 38 meter, Dornier de Do X met 12 motoren en Junkers de G 38.

Voor geïnteresseerden is er het boek "Junkers G 38 - Das erste Großflugzeug der Lufthansa" van Fred Gütschow. Aviatic Verlag, 1. Auflage 1988. ISBN 3-925505-06-7.

Ruud.

Foto 084. Nogmaals de Junkers G-38 D-2000, nu op het vliegveld van Neurenberg. Het Fokkertje op de achtergrond staat er wat verloren bij.

Bijlage 14291

Ruud.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Het lijkt alsof men in Duitsland aan "gigantismus" leed. Rohrbach bouwde de vliegboot "Romar" met een spanwijdte van 38 meter, Dornier de Do X met 12 motoren en Junkers de G 38.[/I]

Ruud.

---

Niet alleen de duitsers bouwden grote vliegtuigen in die tijd.
Zomaar uit mijn hoofd moet ik ook aan de volgende vliegtuigen denken.
De engelse Handley Page HP.42 had een spanwijdte van 39,62 m. Dit is maar 4,5 meter minder als de G.38.
In Rusland was de Tupolev ANT-14 met een spanwijdte van 40,4 m. En nog een maatje groter was de Tupolev ANT-20. Deze had een spanwijdte van 63 m. Die was dus wel 1,5 keer zo breed.

Mvg, Boris

Junkers had al eerder plannen voor een reuzenvliegtuig met een spanwijdte van 80 meter(!).
Zie bijgaande tekening.

Hallo Boris en Nico.

Jullie hebben gelijk dat anderen ook grote vliegtuigen bouwden maar Duitsland was niet vrij onder het Versaille-verdrag, pas in 1926 kwam er enige verlichting voor de duitsers en om dan toch voor zeer groot te gaan... In 1921 moest zijn in aanbouw zijnde grote toestel de G 1 nog vanwege het Versaille-verdrag gesloopt worden.
Dan een G-38 als landvliegtuig bouwen voor de lange afstand (bedoeling was transatlantisch) terwijl over de hele wereld men in de jaren 30 daar over het algemeen nog vliegboten voor bouwde en in 1929 al vliegend vind ik nogal wat. Het vliegbereik was opgegeven als ongeveer 3500 km bij een nuttige lading van 3000 kg (of dat gehaald werd heb ik nog niet gelezen), kom daar maar eens om bij "onze" Fokkertjes.

@ Nico.
Jouw tekening laat projectnummer J 1000 zien. Dat was een projectstudie maar de schrijver van het genoemde boek zegt "daß Junkers nie an eine Realisierung dieses Flugzeuges ernstlich gedacht hat". Men kon toen alleen nog op de tekentafel zijn fantasie kwijt, bouwen was nog uitgesloten door wederom "het verdrag" dat zoveel beperkingen oplegde qua motorvermogen, hoogte waarop gevlogen mocht worden, betalende lading, te vliegen routes, etc. De auteur betwijfeld ook of er in die tijd genoeg passagierspotentieel zou zijn om het toestel rendabel te maken.

Bijlage 14298

Groet,
Ruud.

Hallo.

Ik kom even terug op mijn plaatsing van de tekening hierboven met Junkers-ontwerpen omdat een regel tekst me nu pas opviel.
Daar is nl. te zien hoe anders de duitsers het Versailles-gebeuren beleefden, toen maar blijkbaar ook nu nog.
Hun tegenstanders hadden het over een (vredes)verdrag maar de duitsers over een Diktat.
Zie de regel tekst bij J-G 1: 1921 infolge Versailler Diktat zerstört.
Een diktatfriede is een opgelegde vrede. Bij de duitsers de kiem voor latere gebeurtenissen volgens historici.

Ruud.

Interesant, deze giganten. Altijd al proberen ontwerpers het perfecte toestel te maken. Aerodynamisch kan dit een vliegende vleugel zijn, in het voorgaande plaatje van Ruud een Nurflügel. Probleem hierbij is de stabiliteit in langsrichting. De ligging van het aerodynamisch centrum t.o.v. het zwaartepunt is bij een vliegende vleugel (met conventioneel profiel) niet goed. Daarom heeft een vliegtuig een staart nodig ;)

Dit kan opgelost worden door dus wel een staart toe te voegen, of een ander vleugelprofiel te gebruiken. Dat is een reflexed camber airfoil.
Bij de J 1000 lijkt dit opgelost te zijn door een heeeeel kleine horizontale staart ver naar vóren te zetten (in vergelijking met de vleugel zeg maar). Een soort canard dus, zoals we vandaag de dag ook zien bij fighters.

D-1422 (eerder N-25, G-EBQO). Dornier J Wal - Werknr: 37 - Motor: 2x BMW VI - Registratiedatum: juni 1928 - Eigenaar: DVS GmbH - Maart 1932 naar Museum.
Deze foto laat de Dornier J Wal D-1422 zien na zijn laatste landing, ergens begin 1932, op weg naar het Deutsche Museum in München (en vernietigd tijdens een brand gedurende WO II). Het toestel was geland op sneeuw!! Dit was één van de twee J Wal's waarmee Roald Amundsen in mei 1925 geprobeerd heeft om de Noordpool te bereiken. Toen was de registratie N-25, de andere was de N-24. De N-24 werd beschadigd en Amundsen en zijn kompanen werkten drie weken aan een airstrip om met de N-25 weg te kunnen komen. Uiteindelijk kon men met 6 personen in het toestel het ijs verlaten. Iedereen had al aangenomen dat allen waren omgekomen. Later, in augustus 1930, vloog Wolfgang von Gronau een transatlantische vlucht met de D-1422 naar New York.

Bijlage 14322

Tekst achterzijde:
Bijlage 14323
Vertaalde tekst achterzijde:
De machine glijdt op eigen kracht over de sneeuwvlakte naar de hal, waar zij momenteel gedemonteerd wordt om in het D. Museum tentoongesteld te worden.
De landing zelf was erg goed en volgens de piloot, de zachtste die hij ooit gemaakt heeft.

Groet,
Ruud van Ommeren.

Foto 086.
D-3150. Bücker Bü 131 A "Jungmann" - Motor: 1x Hirth HM 60 R - Registratiedatum: 1935 - Eigenaar: Bü GmbH, Johannisthal.
Splinternieuwe Jungmann. Heeft al registratie op de vleugel maar op romp en staart is nog niets aangebracht.

Bijlage 14424

Ruud.

Foto 087. Let op de vliegerbril, geen luxe in zo'n open cockpit.
D-203 "Bussard" - Junkers F 13 b - Werknr: 581 - Bouwjaar: 1920. Oktober 1920 door de "Entente" in beslag genomen. In 1921 in bestand van "Ad Astra" (Zwitserland), registratie CH-66. Juni 1922 in bezit van de Junkers-Flugzeugwerke A.G. In april 1924 verkocht aan "Transeuropa-Union" (München) met registratie D-203. Op 6 januari 1926 aan de Deutsche Lufthansa verkocht. Van september 1926 tot december 1927 door de "Österreichische Luftverkehrs AG" gecharterd van de Deutsche Lufthansa met als registratie A-27. In oktober 1934 naar de DVS (Deutsche Verkehrsfliegerschule) in Gotha met registratie D-ODEM.

Bijlage 14623

Ruud.

Foto 088. Reclame op de ondervleugel. Dat gebeurde vaker in Duitsland, ook op de rompzijde.
D-690. Albatros L 30 - Werknr: 10019 - Motor: 1x Daimler II / (Andere bron: 1932: 1x Daimler I) - Eigenaar: stand febr. 1928: Albatros Berlin-Johannisthal /
Juli 1929: Flughof GmbH, Berlin / Sept. 1929: Ostmärkischer Flugbetrieb, Frankfurt/Oder / Mei 1930: F. Schindler, Freiburg / Febr. 1931: V. Haefner, Mannheim /
Okt. 1932: M. Wundrack, Halle / 1934: DLV e.V., Berlin. Eén bron geeft als bouwjaar 1919, als motor 1x Mercedes D III, de registratie NG+UR en als ontwerper Ernst Heinkel.
Als ik het goed begrijp zou dit toestel later deel hebben uitgemaakt van de "Deutsche Luftfahrtsammlung" in Berlijn.
Zie daarvoor volgende link (let op Sammlung en Melder/Suche): Lost Art Internet Database - Einzelobjekt / Suchmeldung
Op de link, klik dan eens op Deutsche Luftfahrtsammlung en daarna op Verkehrsmittel (ca. 176 Objekte), dan zie je wat ze aan verdwenen toestellen zoeken. Ook de Douglas 8A-3N en Fokker D-21
(helaas zonder registratie te vermelden). De lijst is niet helemaal bijgewerkt denk ik omdat men de "Fokker Spinne 3" nog steeds zoekt en die is in Polen gevonden.

Bijlage 14675

Ruud.

Foto 089.
D-2309. BFW (Messerschmitt) M 29.
De M29 had een Argus As 8R lijnmotor met 110 kW (150 PS). De M29 ontstond in 1932 als een echt wedstrijdvliegtuig voor de Europarondvlucht in augustus van dat jaar.
Het "Reichsluftfahrtministerium" bestelde in oktober 1931 zes machines, om de eerdere successen van vroegere Messerschmitt machines bij de Europarondvlucht 1929 en 1930 te kunnen herhalen. De machine werd in korte tijd ontwikkeld en was compromisloos op snelheid ontworpen, zodat het bij de proefvluchten tot problemen kwam. Zo brak tijdens een van de eerste vluchten van de eerste versie M 29a het stabilo waardoor het tot een dodelijke crash kwam en tot uitsluiting voor de wedstrijd. De rest van de machines werden daarna versterkt. Eén van de machines (nu als M 29b aangeduid) kreeg een zevencilinder stermotor Siemens Sh 14A met 110 kW (150 PS) en een NACA-motorkap.

Bijlage 14814

Ruud.

Foto 090.
D-558 over "Jagdschloss Moritzburg" (plm. 13 km noordwest van Dresden).
D-558 (later D-OKES). Junkers F 13 / Mei 1928: F 13 de / April 1932: F 13 d1e / Maart 1933: F 13 f1e - Naam toestel: "Mauersegler" - Werknr: 752.
Bouwjaar: 1924 - Motor: 1x BMW IV / Mei 1928: 1x Junkers Ju L 5 - Eigenaar: Schlesische L.V., Breslau / Jan. 1926: DLH AG / April 1932: Deruluft, Berlijn.

Bijlage 14827
Bijlage 14828

Ruud.

Ik vind het toch wel een beetje te gek voor woorden. Dat men objecten die gestolen zijn gewoon opvoert als vermist museumobject. Trouwens ze hebben nog steeds een gesloten stuk in hun bezit, de Fokker D-VII van de marine. Trouwens die Stinson L-5 is nooit van het Deutsche Luftfahrsammlung geweest, die hebben de Polen na de oorlog verkregen. Kennelijk hebben ze gewoon opgevoerd wat men in Polen heeft gevonden.

Foto 091.
D-937. Heinkel He 5 a - Motor: 1x Napier Lion.

Bijlage 14932

Ruud.

Foto 092.
D-1881? Volgens de verkoper is dit de D-1887. Die registratie is van een BFW M 23 c en dat klopt dan niet omdat die een gesloten cockpit had.
Dit lijkt mij een BFW M 23 b. Als het laatste cijfer een 1 zou zijn wordt dit de D-1881 en dat is inderdaad de registratie van een b-uitvoering.

Bijlage 14958

Ruud.

Foto 093.
D-1395 (op Flugplatz Dillingen). Daimler L 20 B I - Werknr: 75 - Motor: 1x Daimler F 7502 - Registratiedatum: mei 1928 - Eigenaar: W. Bellwidt, Frankfurt/M. / Mei 1930: Luftdienst Mittelrhein, Wiesbaden-Mainz - Februari 1932 naar het buitenland.

Bijlage 15024

Ruud.

Foto 094.
D-2295. Prototype van de Focke-Wulf Fw 47 (ook wel "Höhengeier" genoemd). Dit prototype heette eerst nog A 47, na de fusie van Albatros met Focke-Wulf, onder druk van de toenmalige regering,
werd dit Fw 47 - Werknr: 121 - Motor: 1x Argus As 10 - Registratiedatum: juli 1932 - Eigenaar: Zentralstelle für Flugsicherung / Febr. 1934: Reichsamt für Flugsicherung.
Dit was een meteorologisch vliegtuig voor de "Wetterflugdienst".

Bijlage 15165

Ruud.

Foto 095.
D-1461. BFW U 12 a (voorheen Udet U 12 a "Flamingo") - Werknr: 398 - Motor: 1x Siemens & Halske Sh 11.
Registratiedatum: aug. 1928 - Eigenaar: DVS GmbH / Nov. 1929: "Sturmvogel", Berlijn - Juni 1930 vernield.
Sturmvogel was een "Flugverband der Werktätigen" in Berlijn-Tempelhof, opgericht in april 1929. Zij had sterke banden met de SPD. Snel groeide zij uit tot een zeer belangrijke vliegsportbeweging (ook buiten Berlijn) vóór 1933: 1930 waren er 149 plaatselijke afdelingen lid, een jaar later 190. In 1932 werd het aantal leden opgegeven als 20.000 met daaronder zeer prominente vliegers zoals Ernst Udet (!!!), Gerd Achgelis en Gerhard Sedlmeyr. In april 1933 moest Sturmvogel zijn werkzaamheden beëindigen (Herr Schicklgruber en zijn bende was aan de macht gekomen) en materiaal en vliegtuigen werden aan de DLV en gedeeltelijk aan de HJ (Hitlerjugend) gegeven.

Bijlage 15232

Ruud.

Foto 096.
D-160. LFG V 13 (LFG = Luftfahrzeug-Gesellschaft mbH, Stralsund) - Werknr: 85 - Motor: 1x Benz IV.
Eigenaar: stand februari 1928: Aero Sport, Warnemünde - Februari 1929 naar het buitenland.
Luftfahrzeug-Gesellschaft ? Wikipedia

Zie ook Rob Mulder's site voor LFG V 13 toestellen in Noorwegen: LFG V 13 and V 130 Strela in Norway European Airlines

Bijlage 15295

Ruud.

Hoi Ruud,
naar aanleiding van je opmerking ergens anders op deze site:
"Ik heb een groter "probleem" met de telkens weer veel te groot geplaatste afbeeldingen op deze site waardoor ik me wezenloos heen en weer schuif."
Als ik zo'n te grote foto in z'n geheel op mijn scherm wil hebben, verklein ik het zoomniveau van Explorer naar een percentage onder de 100%, bijvoorbeeld 75% of 50%. Dit doe je rechtsonder in het beeld. Met de mogelijkheid aangepast, kan je zelf een % instellen. Als je weer terug wil naar de normale weergave, gaat dit met één muisklik op de 100%.
Mogelijk wist je dit al, maar ik dacht voor het geval je het niet kent ....
Groeten, Rik

Hallo Angel.

Ik gebruik als Mac-er geen Explorer maar Safari, dat is verder niet van belang.
In de "Gebruikersinstellingen" en daarna "Opties wijzigen" van deze site heb ik bij "The Image Resizer" de "Image width" op 1200 en bij de "Image Height" 800 ingesteld.
Dat is voldoende om afbeeldingen netjes op mijn 24'' monitor te krijgen.

Zelf plaats ik over het algemeen met 1150 pixels breed. Dat wordt kleiner indien het een staande foto is, dan pas ik de hoogte aan op
plm. 790 en dat ziet er niet slecht uit (vind ik). Als je één zijde aanpast dan gaat de andere zijde proportioneel mee.
Echter het schijnt dat een aantal plaatsers hun afbeeldingen niet plaatsen d.m.v. de "paperclip" en het daarnaast staande driehoekje.
Dat is denk ik de crux dat een aantal afbeeldingen "van het scherm lopen".

Blijkbaar weet een aantal mensen ook niet hoe ze bij hun afbeeldingen zelf het aantal pixels kunnen terugbrengen vóór het plaatsen.
Dat kan in een aantal programma's of zelfs al bij het scannen.
Wanneer ik iets plaats dan bekijk ik het resultaat eerst in "Voorbeeld van bericht" om het resultaat te kunnen beoordelen (en evt. corrigeren)
en pas daarna stuur ik het verder d.m.v. "Reactie versturen".

Er staat wel op de site dat je bij te grote afbeeldingen Arjan kunt waarschuwen die het dan corrigeert maar je kunt slecht voor elke gebeurtenis hem daarmee belasten.
Misschien iets voor de moderatoren? Bij het constateren meteen de afbeelding verkleinen? Of hebben ze daar de mogelijkheden niet voor?

Groet,
Ruud.

Foto 097.
D-36. LVG C VI - Motor: 1x Benz IV - Eigenaar: DLR, Berlijn.
Voor de oude militaire versie zie filmpje onder de foto.

Bijlage 15470

http://www.youtube.com/watch?v=QwiZpyAjAos
Mvg,
Ruud.

Ruud,

Wat betreft foto 097. De LVG C VI "D-36".

Weet jij wat meer over dit vliegtuigtype (overdekte uitvoering voor passagiers) in het algemeen?
Ik kan niets specifieks vinden op internet. Wel kom ik een verwijzing in de "Jane's encyclopedia of aviation" tegen dat er C VI's omgebouwd zijn na WWI voor passagiersvervoer. Hier worden deze kisten echter LVG K.I (Kurier-Express) en P.I Limousine genoemd.

Wat mij opvalt aan de foto is de vorm van het roer. Bij de 'normale' LVG C VI loopt de voorkant van het staartroer halverwege schuin weg naar boven. Het vliegtuig op de foto toont een roer waarvan de scheiding tussen het roer en de staart horizontaal loopt. (Heb ik dit een beetje duidelijk omschreven??)

Mvg, Boris