Vliegende zomer...

Zoals ik al had verteld, ben ik een jaar geleden begonnen met vlieglessen. Nu ben ik bijna aan het einde van m'n vliegopleiding.
Omdat ik de afgelopen weken (zomervakantie) lekker veel gevlogen heb, leek het me leuk daar wat van te delen.

Ik doe gewoon een greep uit een stuk of 15 vluchten van de afgelopen weken.

Komt-ie.

Om te beginnen een foto van één van de Tecnams waar ik geregeld mee vlieg. Deze is nog van het voorjaar, maar dat deert niet voor de context.
Bijlage 35260

Met het mooie weer (en droog!) begint de dag vaak zo. Na de walkaround nog even in de schaduw wachten tot de instructeur er is. Het kan goed heet worden onder die kunststof kap!
Bijlage 35261

En met die kunststof kap bedoel ik natuurlijk dit (tijdens één van m'n solo's). Erg ruim is het niet hoor...
Bijlage 35262

Hierna zullen een paar posts met foto's volgen.

Op de solovlucht van bovenstaande foto wilde ik, vanaf Hilversum, even bij de Moerdijkbruggen kijken. Dat is mooi te doen in een uur, dus klein navigatieplannetje gemaakt (hoewel het natuurlijk ook gewoon zo kan) en gaan.

Op de heenvlucht passeer ik de Lek, net oost van de brug in de A27. Hier de bruggen in de A27 en de A2 goed in beeld. We zitten hier op zo'n 1500-2000 voet.
Bijlage 35263

Als ik thuis in de buurt kom (handig waypoint), zie ik dit vanuit de verte.
Bijlage 35264

Even een uitstapje naar Haaften, hier ligt familiegeschiedenis.
Bijlage 35265

En dan arriveren we toch boven Dordrecht. De spoorlijn die van links naar rechts loopt, heb ik vrijwel elke dag gebruikt tijdens m'n studiejaren.
Bijlage 35266

En in de verte treffen we de Moerdijkbruggen. Dat effect van de propeller is maar matigjes, in het echt zie je er natuurlijk vrijwel helemaal niets van.
Bijlage 35267

Helaas heb ik geen foto gemaakt boven de bruggen zelf.

Op de terugweg via de Fokker-fabriek in Papendrecht, daarna Schoonhoven en dan ineens door naar EHHV.
Bijlage 35268

Een andere vlucht: op en neer naar Texel. Ook gewoon met de auto was ik er nog nooit geweest, maar met het vliegtuig sta je er zo (tussen de 30 en 45 minuten). Je moet wel een beetje oppassen met de TMA's van Schiphol, dus onder de 1500 voet blijven. En boven de 1000 voet, want in geval van motorstoring wil je nog een eind kunnen doorvliegen.

Na take-off, het circuit verlaten en klimmen naar zo'n 1300 voet, zien we hier het Markermeer met in de verte Marken.
Bijlage 35269

Over de linkervleugel iets wat bij Amsterdam hoort.
Bijlage 35270

En na een voorspoedige landing hier het uitzicht uit de toren van Texel op het gezellige vliegveld. Het lijkt wel een vakantiepark. Er zijn rondvluchten, een terras, springkussen en de hele dag wordt er gesprongen.
Bijlage 35271

Wat me opviel is dat Texel erg plat is.
Bijlage 35272

De Waddenzee naar het oosten gezien.
Bijlage 35274

Op de terugweg over de marinehaven bij Den Helder, want we wilden een CTR crossing doen bij De Kooy.
Bijlage 35273

Ook dit was weer een leuke vlucht.

Ook vandaag zijn we weer naar Texel geweest. Dit keer was het tijd voor De Grote Overland: een vlucht van minstens 150 mijl in 2.5 uur, met twee stops. In verband met de Vuelta maar even over noord gepland, dus via Teuge naar Texel. Vandaag moesten we met name opletten niet in de TMA van Lelystad te komen, maar dat is allemaal goed verlopen.

Opmerkelijk genoeg heb ik nog steeds geen foto van een stop op Teuge.

Na Teuge, waar je vrijwel recht op af vliegt vanaf Hilversum, hebben we grofweg de A50 gevolgd tot Zwolle, dan over Kampen richting Urk, en vanaf Stavoren de oversteek naar Den Oever. Bij Den Oever ga je de Corridor in, een stuk luchtruim in de richting van Texel, waar je op 1500 voet over de Waddenzee mag. Daarbuiten moet je wat hoger blijven.
Dus hier zien we Urk. Ook hier ligt familiegeschiedenis.
Bijlage 35275

Als je uitstapt op Texel, zie je zomaar dit. Lekker druk.
Bijlage 35276

En als kers op de taart nog dit prachtige snoepje. Op de foto zie je het niet zo goed, maar de motor draaide en daar kunnen we natuurlijk geen genoeg van krijgen.
Bijlage 35277

Een van de andere gebruikers van de vliegschool had gisteren een kist op Texel moeten laten staan vanwege slecht weer. Dus mijn instructeur heeft die kist gepakt en ik mocht solo terug. Als je goed kijkt, zie je hem hier in de verte vliegen. Na contact met Amsterdam Information kreeg ik meteen een traffic alert, dus dat werkt ook prima allemaal. We zitten hier nog juist boven Den Oever.
Bijlage 35278

Nou, je moet wel heel goed kijken. Dan maar zo:
Bijlage 35279

Na een lekkere landing op Hilversum rustig gedebriefd op de vliegschool en toen weer in de auto gestapt naar huis.

Dat was het weer.

Mooi man!!

Fantastisch Daan.
Ik herken je niet meer met die versiering op je gezicht, het is tenslotte al weer een aantal jaren geleden dat we elkaar zagen.
Ga zo door met rapporteren. Hartelijk dank.

Aanvulling: Vliegveld Hilversum ken ik van veel vroeger nl. de 50er jaren toen ik 's woensdagmiddags of zaterdags per fiets het vliegveld Hilversum (afgewisseld met 's woensdags Soesterberg, geen activiteiten in het weekend) bezocht vanaf Zuilen (Utrecht-noord). Toen stond daar nog een Siebel, een toestel dat eigenlijk in een luchtvaartmuseum terecht had moeten komen maar nee hoor. Wat jammer.

Groet, Ruud.

Wat énig, Daan...heerlijk !!! ... en mijn geliefde Texel heeft 1 "Hoge Berg"...een heuveltje(tje-tje)

Ja, leuke reportage, mooie platen!

Leuk om al die plekken te zien waar ik ook vloog, met natuurlijk H’sum als hoogtepunt. Het is nauwelijks veranderd sinds ik daar in 1961 begon met een scholierencusrsus zweefvliegen.

Adri

Iedere keer als ik terugkwam van een vergadering bij Boeing, en 's ochtends vlak voor de landing naar beneden keek, zag ik het Hollandse landschap en dacht Ha! Nederland. Het blijft een apart en fraai landschap, vooral met de grote rivieren. Fantastiche foto's.

Wat mij elke keer opviel is hoe vol de Noordzee is gebouwd met windmolens.

Dank allemaal voor de leuke reacties!

Inmiddels zijn er weer een aantal weken voorbijgegaan. Ik kwam nog een aantal mooie afbeeldingen tegen die ik met jullie wil delen.

Ter referentie nog even de kist: een Tecnam P2002JF (MTOW 600 kg, 100 pk Rotax voorop).
Bijlage 35314

En hoe het er vanbinnen uitziet. Let op: het is geen luxe en je zit bepaald krap. Gelukkig pas ik er net in.
Bijlage 35315

Gedurende de afgelopen winterperiode heb ik theorielessen gevolgd en de examens hiervan met succes afgelegd. Maar met twee avonden les per week (gelukkig op afstand) en bijbehorende zelfstudie, een vrij vermoeiende bezigheid.
Gelukkig waren eigenlijk Navigatie en Meteo de nieuwe vakken voor mij, de rest had ik op m'n opleiding als eens gehad.
Bijlage 35316

Een interessant fenomeen: een inversie. Hierbij wordt de lucht, in plaats van koeler, warmer als je hoger komt (tot een bepaalde hoogte). Hierdoor blijft vocht en vuil hangen, waardoor je zo'n beeld krijgt. Erg aardig om te zien.
Bijlage 35317

Nu we toch van het uitzicht aan het genieten zijn, zal ik jullie trakteren op mooie foto's van een vlucht in november. Het was wat ontstuimig, maar het ging opzicht prima qua cloud base.
Dit zie je dan boven de Loosdrechtse Plassen.
Bijlage 35318

En route naar het laagvlieggebied nabij Gouda.
Bijlage 35319

Daar wat noodlandingen geoefend (je mag er tot 100 ft zakken).
Bijlage 35320

En weer terug, draai ik hier naar final baan 30 (toen nog 31). Je ziet 'm in de verte al liggen.
Bijlage 35321
Bijlage 35322

En als afsluiting een plaatje van de route. Je kan dit mooi vinden op https://globe.adsbexchange.com
Bijlage 35323

Luchtfoto's Daan. Meer, meer, meer, meer. Fantastisch.

Aanvulling:
Mooi om het resultaat te zien zoals bv. 10:50:00 met 118 kt op 500 ft en dan 10:50:52 met 81 kt op 600 ft. Honderd feet gestegen en 37 kt verlies in snelheid en dan om 10:51:44 met 108 kt ook op 600 ft. Afgevlakt en snelheid gewonnen. Ik denk dus dat je het toerental tijdens het stijgen niet hebt verhoogt of vergis ik me?
Hoe groot is de invloed van de windsnelheid bij zo'n licht toestel en een motor van 100 pk?

Groet, Ruud.

Mooie wereld van boven. Doet je de troonrede een beetje vergeten...

Goeh gedaon, jochie! :-)

Bedankt mensen!

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Luchtfoto's Daan. Meer, meer, meer, meer. Fantastisch.

Aanvulling:
Mooi om het resultaat te zien zoals bv. 10:50:00 met 118 kt op 500 ft en dan 10:50:52 met 81 kt op 600 ft. Honderd feet gestegen en 37 kt verlies in snelheid en dan om 10:51:44 met 108 kt op 600 ft. Afgevlakt en snelheid gewonnen. Ik denk dus dat je het toerental tijdens het stijgen niet hebt verhoogt of vergis ik me?
Hoe groot is de invloed van de windsnelheid bij zo'n licht toestel en een motor van 100 pk?

Groet, Ruud.

---

De snelheid die we in ADS-B Exchange zien, zijn grondsnelheden. Met de Tecnam kruisen we met zo'n 95-100 knopen (luchtsnelheid). Tegen- of meewind (of de component daarvan) gaat erbij op of eraf. Als je 20 knopen zuiderwind hebt, en je vliegt richting het zuiden, dan kom je op een grondsnelheid van 80 knopen. Op de terugweg is je grondsnelheid 120 knopen.

Bij elke vermogensinstelling ga je je snelheid regelen met je neusstand. Een hogere neusstand betekent meer lift bij dezelfde snelheid maar ook meer weerstand. Door de toegenomen weerstand neemt de snelheid weer af tot je ergens een evenwicht hebt gevonden. Met je neusstand regel je dus je snelheid.

Elk vliegtuig heeft een glijgetal. Dit is de verhouding tussen lift en weerstand en geeft ook meteen aan hoeveel afstand je kan afleggen bij een bepaald hoogteverlies. Het glijgetal is 12.8 voor de Tecnam, maar bij zweefkisten kan dit oplopen naar 60. Concreet betekent dit voor de Tecnam dat we, zonder motor dus in zwevende situatie, 12.8 m vliegen voor 1 m hoogteverlies (dus 12.8 km voor 1 km hoogte). Dit getal is een directe indicatie voor de efficientie van het vliegtuig.

Motorvermogen betekent klimvermogen. Om rechtuit te vliegen hebben we slechts het beetje vermogen nodig om ons glijgetal te corrigeren. Voor de Tecnam moeten we dus elke afgelegde meter voldoende vermogen hebben om niet 1/12.8 meter te dalen. Meer motorvermogen leidt ook zelden tot hogere snelheid, veeleer tot een betere klimsnelheid (in combinatie met het gewicht). Kijk naar het verschil tussen de D.21 en Me-109. De eerste had meer vermogen per kg gewicht, maar was aerodynamisch niet verfijnd genoeg om sneller dan de laatste te gaan.

Klimmen gaat op de volgende manier: Attitude - Power - Trim.
Attitude: met je neusstand bepaal je je snelheid. Als we van 100 knopen komen, gaan we doorgaans klimmen met 75 knopen (hoewel onze snelheid zelfs mag zakken tot 56 knopen). We trekken dus de neus omhoog totdat de snelheidsmeter 75 knopen aanwijst en houden onze neus vervolgens daarop:
Power: door de hogere neusstand zullen we iets stijgen, maar daar is toch echt meer energie voor nodig. Dus geven we vol vermogen (ongeveer 2100-2300 toeren op de prop). Hiermee gaan we echt klimmen.
Trim: zodra we voldoende vermogen hebben en de juiste snelheid hebben, trimmen we ons hoogteroer totdat we geen tegendruk meer hoeven te geven op de stick. Hiermee neemt onze workload af en elimineren we het gevaar van onder- of overcorrectie.

Dalen gaat andersom: Power - Attitude - Trim.
Power: door motorvermogen kwijt te raken, raken we afhankelijk van ons glijgetal. We zullen door de massatraagheid nog even doordenderen, maar ofwel onze snelheid ofwel onze hoogte gaan afnemen.
Attitude: omdat snelheid het belangrijkste is wat je hebt, kiezen we een juiste daalsnelheid (69 knopen - best glide speed)...
Trim: ...en trimmen daar op af.

Een overtrekoefening (stall) is hierbij ook interessant.
Clean zal de kist wegvallen bij zo'n 42 knopen. Dit gebeurt bij een te hoge neusstand (niet zozeer bij een te lage snelheid, hoewel die wel hand in hand gaan). Een hoge neusstand gebruiken we om langzaam te vliegen.
De procedure is als volgt: we halen het motorvermogen weg. Hierdoor verliezen we, bij gelijkblijvende snelheid, hoogte. We willen echter snelheid verliezen en hoogte behouden. Vanaf nu letten we op die twee waarden.
Met onze neusstand regelen we de lift en die hebben we nodig om op hoogte te blijven. Omdat de snelheid dan weer zakt, zullen we steeds harder moeten trekken aan de stick om op hoogte te blijven. En je raadt het al, dan zijn we ineens bij onze kritieke invalshoek/snelheid en voelen we de kist wegvallen. Neus naar beneden drukken, stick centered en vermogen geven.

Alle bovenstaande dingen heb ik wel geleerd op m'n studie, maar nooit écht begrepen tot ik ben gaan vliegen. Dat is een mooi stukje winst.

Afgelopen zaterdag was het een bijzondere dag. Het was tijd voor de Grote Overland Solo! En in tegenstelling tot de eerdere drie pogingen, zou deze wél doorgaan.
Voor je PPL-opleiding moet je een grote cross-country vlucht hebben afgelegd, solo. Eis is hierbij dat je een full-stop maakt op twee andere vliegvelden en dat je totaal 150 nm aflegt.
In de voorbereiding had ik rekening gehouden met Hilversum - Teuge - Texel - Hilversum. Dit rondje heb ik afgelopen zomer ook een keer met mijn instructeur gevlogen.

De afgelopen weken werden gekenmerkt door nat weer. Zo kon het gebeuren dat afgelopen zaterdag alweer poging vier werd ondernomen.
Deze keer was het weer beter, wel buiig maar dat zou wegtrekken. Veel wind ook.

In de NOTAMS stond bij Texel dat hier PPR van toepassing was: Prior Permission Required. Na een belletje bleek dit vanwege de natte toestand van het veld te zijn.
Ik werd echter ontraden langs te komen, vanwege de harde wind.

Het alternatief zou zijn: Hilversum - Teuge - Hoogeveen - Hilversum. Volgens de meest logische route kom je dan niet aan 150 nm, maar met wat omwegen lukt dat aardig.

Zo gezegd, zo gedaan.

Wat ik zag toen ik het veld op kwam:
Bijlage 35354

Deze keer mocht ik de PH-TCM meenemen. Ik heb hem vol laten gooien, je kan maar beter wat extra brandstof meenemen en we blijven toch onder het MTOW.
Bijlage 35355

Onderweg naar Teuge bleek dat het vrij turbulent was. Hier een plaatje van de afgelegde route. Zoals te zien is, wijkt het af van het plan.
Bijlage 35356

Wat gebeurde er? Oostwaarts vliegend, zo boven Garderen, volg je ongeveer de A1 tot bij knooppunt Beekbergen. Echter, noord van de A1 trof ik een flinke bui aan, waar ik niet doorheen of omheen kon kijken.
En zuid van de A1 lag het afgesloten luchtruim van de Harskamp (deze dag per NOTAM geactiveerd). Op de kaart is het het vijfhoekige donkerrode vakje.
Als ik mijn weg zou vervolgen, was de kans redelijk aanwezig dat ik mezelf in een fuik zou vliegen. De wind kwam namelijk uit het noordwesten.

Dus maakte ik een 360. De bui klaarde niet op, en ik kon aan de noordkant er ook niet omheen kijken. Apeldoorn kon ik niet zien liggen.
Op dat moment maakte ik de beslissing om dan maar eerst naar Hoogeveen te gaan, dus dat gaf ik door aan Dutchmil.

Zo boven Staphorst trof ik echter dit aan, tussen mijzelf en Hoogeveen:
Bijlage 35357

Weer een flinke buienlijn, waar ik wederom niet doorheen kon kijken. Voor de zekerheid riep ik Dutchmil op: "Dutchmil, PHTCM, how do you read the weather at Hoogeveen?" waarop ik even later het antwoord kreeg dat ze met EHHO gebeld hadden. Het veld zat flink in de buien en mij werd geadviseerd er voorlopig even niet te komen. Daar was ik al bang voor.
Daarop ben ik zuidwaarts gevlogen, nu echter oost langs 't Harde. In de richting van Teuge zag ik namelijk flinke opklaringen. Eenmaal west van Apeldoorn aangekomen, bleek het inderdaad mooi schoon te zijn en ben ik dus via Sierra het circuit binnengevlogen. Flinke tegenwind, dus het was werken tijdens de landing, die echter boterzacht werd afgerond.

Het resultaat: de TCM voor de toren van Teuge.
Bijlage 35358

Op dat moment had ik er al bijna anderhalf uur opzitten in een bumpy atmosfeer met af en toe matig zicht. Ik was dus blij dat ik even kon bijkomen bij een bakje koffie. Ondertussen wachtte ik het weer op Hoogeveen af. De mensen van de toren op Teuge waren erg behulpzaam.
Een goed uur later ben ik weer take-off gegaan richting Hoogeveen. Onderweg, ergens boven Vaassen, kwam ik een regenboog tegen.
Bijlage 35359

Zo was de route:
Bijlage 35360

Boven Zwolle hing weer een bui, maar hier kon ik nog west omheen.
Bijlage 35361

En na een uneventful landing, staat de TCM op Hoogeveen.
Bijlage 35362

Ook hier weer gezelligheid en bakjes koffie op de toren.

Toen werd het onderhand tijd om weer naar het groene gras van Hilversum terug te keren.
Hier een plaatje wat ik naar links schoot net bij Hoogeveen vandaan.
Bijlage 35363

Naar rechts was dit het uitzicht.
Bijlage 35364

Zoals in het plaatje naar links te zien is, heb je best last van deze weersomstandigheden, in combinatie met de zon. Het zicht wordt er niet bijster goed van. En door de tegenwind zakt je grondsnelheid zowat naar 80 kts.

Mijn navigatie-app zegt dat ik de vlucht heb beëindigd bij Ermelo.
Bijlage 35365

Boven die plaats hield mijn telefoon ermee op.
Meestal navigeer ik in dit gebied makkelijk op Nijkerk. Deze plek is goed te vinden en vandaar is Hilversum ook makkelijk te vinden.
Zo ook nu, maar wel even na een bevestiging van Dutchmil gevraag te hebben: "Dutchmil, PHTCM, please confirm my position overhead of Nijkerk." "Nijkerk is correct sir and Hilversum is 9 miles 12 o'clock."

Zoals gezegd was Hilversum eenvoudig te vinden. Vanwege de westelijke wind was baan 25 in gebruik en de approach vlieg je dus over het bos. Dat is vreselijk turbulent en de landing was dan ook hard werken. Maar ook hier een prachtige landing. Helaas geen foto, want mijn telefoon was leeg.

3 vlieguren verder, moe maar zeer voldaan.

Nu nog wat overige foto's die ik onderweg schoot.

Af en toe kwam ik een licht buitje tegen. Dan zie je dit en het beïnvloedt je zicht toch best wel.
Bijlage 35366

Vanaf een afstandje zijn buien leuk om te zien. Net een dorpje dat onder de douche staat.
Bijlage 35367

Een fantastische ervaring! Op twee andere velden geweest? Check! Minstens 150 nm gevlogen? De app komt in elk geval op 185 nm tot boven Ermelo dus ik heb er zeker zo'n 210 nm opzitten.

Weer een leuk verhaal met bijpassende foto's Daan.
V.w.b. de telefoon, een powerbank zou al jouw problemen hebben opgelost.

Adri

Prachtig verhaal weer... en weer een vlucht om van te leren :-)

En afgelopen donderdag was het zover... de Skill Test!
Deze Skill Test is het feitelijke vliegexamen. In de les ervoor krijg je een soort proefexamen, een generale repetitie dus.
Als dat goed gaat, is je opleiding afgerond en kan je examen gaan doen. Dit examen wordt afgelegd door een onafhankelijk examinator, waarmee je weinig/nooit hebt gevlogen.

De eerste poging voor het examen was vorige week vrijdag. Bergen nattigheid, nare fronten en lage bewolking gooiden echter roet in het eten.
Beslissen of je wel of niet gaat vliegen, doe je als kandidaat in principe zelf. Het is vanzelfsprekend één van je competenties.

Afgelopen donderdag was de tweede kans. De weersvoorspellingen waren niet al te positief, maar er leek toch een kleine kans op doorgang te zijn.
Het examen was 's ochtends gepland (9 tot half 1) en in de ochtend zou een warmtefront het land van zuidwest binnenkomen.
Een warmtefront kenmerkt zich door steeds lager komende (overcast) bewolking en gedurige regen.
Op het veld kon ik de hoogte van de bewolking niet goed inschatten. Deelen gaf 17000 ft in de METAR, en toen ik een airliner uit Schiphol zag klimmen, werd de wolkenbasis wat beter zichtbaar. Hoog genoeg!

De route zou zijn: Hilversum - Weeze (Niederrhein). Ik had 'm gepland via Wijk bij Duurstede en Nijmegen. Omdat het een examenvlucht is, kom je nooit op je bedoelde bestemming maar krijg je halverwege een uitwijk.
De verwachting was dat ik een uitwijk naar Teuge zou krijgen, dus de route terug zou zijn: Teuge - Hilversum en dan vlieg je tegen het front in.
Bijkomend nadeel waren de Deelen CTR en twee tijdelijke oefengebieden boven de Veluwe tot 3000 ft.
Hier komt het neer op het maken van een plan: waar moeten we omkeren, wanneer gaan we door, wat zijn onze weather minimums?

De voorspellingen om 9 uur gaven echter goede condities tot een uur of 12/13, dus dat zou moeten lukken.

We zijn ingestapt en jawel, boven Nijmegen kreeg ik een uitwijk naar Teuge. Nog steeds was het weer prima, de wind was minder dan de verwachte 20-30 kts en de wolken zaten nog ver boven ons.
Na een doorstart op Teuge geïnformeerd bij Dutchmil wat de condities op Hilversum waren en die waren prima. We konden dus huiswaarts keren.

Bijlage 35399

Na wat oefeningen (stalls, steile bochten en een noodlanding) nabij Bunschoten, terug naar het veld met een paar circuits. En na een heerlijke landing (mét complimenten van de toren), was ik geslaagd voor mijn PPL(A)-SEP!

Bijlage 35398

Een droom die is uitgekomen!

Gefeliciteerd.
Dan ben je bijna over mijn woonplaats Duiven gekomen. :thumbup:

Gefeliciteerd Daan! En wat staat er nu op de lijst van dromen?

Wat heerlijk, Daan...ben zo blij voor je !!!

Ook mijn felicitaties Daan.
Laat ons hier a.u.b. blijvend genieten van je luchtwaardigheden met mooie foto's en verhalen.

Groet, Ruud.

Ja, gefeliciteerd, manneke! :-)

Ik had het al op Linked-in gezien, maar heb hier toch maar braaf gewacht tot je het zelf aankondigde :-)
Heppie Dees en veel veilige en plezante uren gewenst!

Mooi Daan. En nu door naar B3?

Adri

Dank voor de positieve reacties mensen!

Ehm, Adri, B3, help me even?

Ik heb genoten van deze thread! Leuk Daan!

Cees

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Kaasjager

Ehm, Adri, B3, help me even?

---

Ach ja Daan, ik ben nog uit de tijd dat de KLM Flight Academy, RLS heette en de Inspectie Verkeer en Waterstaat, RLD. Als je toen commercieel vlieger wilde worden kon je of naar de RLS gaan, of via de KLu alsnog commercieel worden. Zelfs een zak met geld hielp toen niet. Alleen als je alle medische, psychologische en weet ik wat nog meer, testen had gepasseerd kon je in Eelde (of Woensdrecht) beginnen. En dat fel begeerde papiertje aan het eind van de opleiding heette toen B3.
Ik ken één persoon die het toch zonder officiële toelating is gelukt, maar die had wel een goede kruiwagen. En instructeur Hans Groeneveld van Terlet heeft zijn hele leven (geloof ik) geprobeerd om tot B3 te geraken.
Er zijn hier ongetwijfeld echte luchthelden die de precieze details kennen, want ik ben maar een gefrustreerde scholier die in 1962 gekeurd werd bij het Luchtvaart Geneeskundig Centrum (of zoiets) op Soesterberg en geeneens het rode streepje zag waar hij moest beginnen te lezen op de zichtkaart. Maar verder was ik errug gezond en 50 jaar zweefvliegen is ook errug leuk.

Adri