Een Marine vlieger gevolgd.
Deel 1. De voorselectie.
Jan Toorenaar wilde vlieger worden. Het is 1950.
En marine officier.
De combinatie van de twee elementen trok hem aan.
Vroeg in zijn jeugd had hij vast al een wervings advertentie gezien van de Marine Luchtvaart Dienst, met een stimulerend verhaal over vliegen in de Oost.
Bijlage 19269
Dat was voorbij, op een klein stukje Papua na.
De MLD vlieger-advertentie van na de oorlog was minder aansprekend, lijkt me.
Veel te gestyleerd, maar ja, Vliegen, Varen en Vechten was wel waar het op neer kwam in theorie.
Bijlage 19270
De werkelijk was meer zoals op de volgende foto.
Uren patrouilleren boven de North Atlantic.
Ogen en apparatuur toegespitst op het opsporen van vijandelijke onderzeeboten.
Ik vind het een mooi beeld; een ieder voortploegend op zijn vaste koers in rumoerig weer.
Herkenbaar vanuit mijn eigen zes jaar MLD.
Bijlage 19271
Het doel werd dus om die vliegerwing te bemachtigen.
Dat is niet onmogelijk, maar je moet een paar dingen mee hebben.
Normaal gesproken werd je Adelborst Zeedienst op het KIM te Den Helder, ook als je wilde gaan vliegen. Het Koninklijk Instituut voor de Marine.
Na drie jaar studie werd je jong officier. Een vaarjaar en een jaar Voortgezette Wetenschappelijke Vorming volgden dan.
VWV heette de 'Vader Wil Vooruit' cursus in de wandelgangen.
Als je een luchtvaart enthousiast was en zat te springen om vlieger te worden wist je dus drie jaar lang niet of je door de selectie zou komen.
Dat kon dus makkelijk tot een grote teleurstelling leiden en een heel verschillende vaar-carriëre opleveren dan de adelborst met vlieg aspiraties in zijn hoofd had.
Iedereen was fit en meer dan dat, maar er kwamen andere dingen bij kijken.
Het selectieproces was altijd met een almachtige geheimzinnigheid omgeven.
Zeker in die tijd was dat het geval en dat gold voor beide categoriën, militair vlieger zowel als de verkeers-collega.
Bijlage 19272
Nu en dan had de marine behoefte aan wat meer vastigheid in de vliegerplanning.
Waarom dat 'nu en dan' was zou ik niet weten, in 1950 was het 'nu'.
Hogere krijgskunde.
Men deed dan de vliegerselectie voorafgaand aan het eerste studiejaar KIM.
Die 'grading' was de eerste kennismaking met het leren vliegen.
Men had daartoe het Engelse woord tot goed Nederlands verheven.
In die spannende tijd van er op of er onder werd bekeken of men voldoende fijnbesnaard was om ook onder barre omstandigheden 'stick and rudder' in de juiste dosering te hanteren.
Of men een 'vlieghandje' had dus, en breder bezien, of men Vliegerschap bezat.
Dat begrip stond niet eenvoudig uitgelegd op een A-viertje.
Enige informatie er over was zelfs niet voorhanden.
De gradeling deed zijn stinkende best zonder precies te weten hoe.
En in een aantal gevallen bleek hij 'het' dan te hebben.
Althans, volgens de Chef van het plaatselijke instructeursgilde, en verder een select gezelschapje dat nu en dan bijeen kwam onder de naam COVA, Commissie van Aanname.
Goed, je had het dus, altijd al geweten toch? Maar hij niet? Dat is raar zeg, nooit verwacht.
Er waren twijfelgevallen in dat proces, en helaas ook ronduit missers, zo bleek nu en dan uit krantenberichten.
Bij geschiktheid zou in dit geval dan de rest van de vliegopleiding volgen.
Maar eerst moesten drie jaar Militair Stuurmans-leerlingschap worden gevolgd, tot en met sergeant adelborst.
Om te beginnen was het zeeofficier worden geblazen; dat vliegen kwam later.
Maakte dat wat uit?
Jazeker, ten eerste had je zekerheid dat er een vervolg aan de vliegerij zou komen, en ten tweede bepaalde het een klein maar essentieel detail van het uniform.
Daar kom ik later op terug.
De vliegtechnische selectie was uitbesteed aan de NLS op het vliegveld Hilversum.
Er werden geen linktrainers gebruikt; alles vond plaats door met de DH 82A, de Tiger, een compleet programma af te wikkelen tot aan solo-status.
Bijlage 19273
Bijlage 19274
De bijgaande 'vliegkaart' laat het schema zien.
Er werd ruim de tijd voor genomen, 22 lessen, en dat alles voor de leerling nogal soepeltjes verpakt in een periode van 12 augustus tot en met 19 september!
Aan de eerste kolom is te zien dat het een druk lesbedrijf was met ruim 400 lessen in die periode.
Die goeie betrouwbare Tiger toch...
Eerst de indeling van de kaart.
Bijlage 19275
Er werd nauwkeurig geadministreerd met starttijden tot op de minuut.
Kolom 2 vraagt alleen om het 'inschr. kenm.vliegtuig', maar men weet er ook nog de eerste letters van de instructeur tussen te frommelen.
De kolom 'betaald lesgeld' blijft open voor de gradeling, maar voor kapitaalkrachtige privé personen die een lesje deden werd dat kennelijk met dodelijke precisie op de kaart vermeld.
De vliegles onderdelen die uitgevoerd werden staan in de laatste kolom als cijfer.
Ik heb daar geen aparte lijst van, maar de onderdelen staan in het logboek straks steeds uitvoerig beschreven.
De vliegkaart is wat smoezelig geworden, niet onbegrijpelijk. De potlood optelsom van al die minuten is niet helemaal goed gegaan..
Ik ken dat, herinner ik me nu..
Er werd twaalf en driekwart uur gelest.
Bijlage 19276
Er werd door Toor op Tigers met burger registratie gevlogen, behalve bij de eindtest.
Die vond plaats met de A-10 en dat is ook de enige regel waarop geen lesnummer staat vermeld.
Zou daar een verband zijn? Behoorde de A-10 niet (tijdelijk) tot de NLS vloot?
Op een foto is ook de A-34 zichtbaar.
Deze is zelfs voorzien is van een permanent aangebrachte, klapperende blindvliegkap, wat duidt op enige soort van voortgezette opleiding.
Ik vond er net (off topic) een foto van een Instrument Hood bij uit een vooroorlogs tijdperk.
De kap op de A-34 heeft de nodige modificaties ondergaan sindsdien.
Bijlage 19277
De eerste bladzijde in het logboek geeft weinig bijzonders; eigenlijk alles standaard.
Dat de leerling krom van ellende in die lawaaierige cockpit zit en zijn best doet om de hem toegeschreeuwde bevelen op te volgen, is óók standaard.
Bijlage 19278
Op de onderste regel wordt het tegen de wind in starten de eerste keer genoemd.
Het zal steeds worden herhaald. Dat staat wat vreemd, maar ik denk dat het zo begrepen is door de leerling omdat de cross-wind take off niet tot de eisen behoorde.
Net zo min als de landing trouwens.
Bijlage 19279
Op de tweede pagina krijgt hij de 6-uurs test, halverwege het hele proces.
Instructeur v d Elst geeft hem permissie om nog zes uur door te mogen zwoegen, of knoeien, roeien, of welke negatieve benaming dan ook die hij passend vond voor het fijnere vliegerswerk dat je liet zien...
Bijlage 19280
Nee, complimenten werden er aan de leerling niet gegeven.
De oorlog en zo, en het tijdsbeeld.
Je moest het eerst allemaal maar bewijzen, en dan aan het eind.., heel misschien..,
als het mee zat..
En dus werd er nog zes uur doorgezwoegd, terwijl je best kon weten dat het niet héél slecht ging.
Had Meneer Bazelmans niet een zeldzame duim opgestoken tegen de vliegsnelheid in, toen je na precies drie slagen uit de tolvlucht kwam?
Dat had van de Elst niet gedaan een paar dagen geleden.
Maar misschien moest Bazelaar wel een beetje aardiger doen dan de rest; hij had per slot zijn naam niet erg mee..
Nee, het gradelingenpad gaat niet over rozen.
Bijlage 19281
vervolgd.
Een Marine vlieger gevolgd. Deze pagina opnieuw laden Reageren op discussie
Vervolg Deel 1.
Ik moet iets toelichten voor de niet-vlieger.
Hij doet normale bochten, maar ook klimmende en dalende bochten.
Is een bocht dan niet een bocht?
Nee, en dat heeft te maken met vol gas geven bij klimmen en gas dicht, idle, bij dalen.
Dat geeft een verschillend motorkoppel, en in de bocht daardoor een verschillende praecessie.
Die draaiende motor fungeert namelijk als een tol.
Dat leidt tot het willen toenemen of afnemen van de helling in de bocht zonder dat je dat wilt.
Dan was er aerodynamisch ook nog het een en ander gaande.
Maar dat gaat te ver.
Extra oppassen dus.
Maar het houdt niet op, want dat is dan nog afgezien van de verschillen in 'propwash' bij wisselende vermogens.
Dat moest weer alleen met het voetenstuur gecorrigeerd worden.
Valkuilen te over.
Als je daar goed doorheen komt ervaar je dat dit hele verhaal op een grote bak met een hoop motoren helemaal geen rol meer speelt...
Maar dat wisten die instructeurs van toen nou weer niet.
Wie waren dat, de instructeurs?
We lezen Lonsing, de Bruin, van de Elst, Wolf, Bazelmans en Coppens.
Uit welke tak van luchtvaart stammen ze, burger of militair?
Burger KLM of burger NLS, vermoedelijk van voor de oorlog.
Militair, Luchtmacht Soesterberg of MLD De Kooy.
Wat hebben de laatsten gevlogen in die pas vijf jaar ervoor geëindigde oorlog?
Wie het weet...graag.
Bijlage 19282
Bijlage 19283
Dat dikke pak herinnert aan stoere tijden in de luchtvaart.
We verkeren hier in juli en augustus, en na KNMI-historisch gegoogled te hebben is het duidelijk dat er geen Elfstedenweer werd verwacht.
Het was overdag rond 22 graden, wat betekent dat het op downwind in het circuit 20 graden was.
Bij de overtrek en de tolvlucht even wat koeler omdat er hoger gevlogen werd, maar die 2 graden per 1000 voet kouder was eigenlijk wel lekker.
En daarbij was dat goed doorwarmde pak niet eens van jezelf.
Vijftiger jaren...Ik heb al moeite met een warm kart-helmpje van de zaak.
De beginnende zweefvliegers op Hilversum die op het stripje er naast vlogen, liepen in korte broek!
Dan zijn we aan pagina vier toe.
Meneer of Luitenant of Luitenant ter zee Coppens neemt de eindtest af.
Met goed gevolg, Toor mag door!
Bijlage 19284
Het is 19 sept 1950, maar hij moet nog drie jaar wachten op de eigenlijke vliegopleiding, al lijkt het er in het logboek op alsof dat aansloot op elkaar.
De vervolgopleiding kwam er dus; de 'Wing' werd iets helderder.
Het had invloed op het uniform, iets dat ik nog moet toelichten.
Voorheen was er het korps vliegers in de MLD. Zij vlogen en niet meer dan dat.
Maar de Marine wilde officieren hebben die multi-inzetbaar waren.
Allemaal een zeedienst opleiding op het KIM en uit die groep het benodigde aantal vliegers selecteren.
De zee-officier met brevet vlieger was geboren.
Een zee-officier heeft ankers als dienstvak kenmerk op zijn revèrs.
Het oude korps vliegers had daarentegen propellers op de kraag.
Een prop van een zeer oud model aan een zeven-cilinder rotatiemotor.
Bijlage 19285
(voor de jongeren: revèrs zijn de flappen aan de kraag op borsthoogte van een colbert.)
Het groepje dat in '50 de grading met goed gevolg deed ging daarna gewoon de zee-officiers opleiding volgen.
Maar men vond toch dat er onderscheid moest zijn.
Daarom werd de rode adelborsten kraag niet van ankers, maar van propjes voorzien.
Bijlage 19286
Dat was maar een klein groepje.
Eind vijftig kreeg de MLD behoefte aan reserve officieren vlieger.
Dat waren RLS'ers die voor hun dienstplicht op kwamen.
Ik was er daar één van in '62, alleen liep dat uit tot zes jaar.
Als Adspirant Reserve Officier, ARO, werd ons in de opleiding van drie maanden, ook op dat KIM, wat zeedienst betreft niet veel meer geleerd dan roeien met een zware sloep.
Dat gebeurde op het Marsdiep, in februari, en we hadden dolle pret...
Dat werd door de Zeedienst als zwaar onvoldoende gezien om ankers te mogen dragen op het revèr.
Het moesten props worden.
Maar daar hadden zekere oudere vliegers weer moeite mee, -die de oorlog nog hadden meegemaakt- , en een enkeling maakte ons dat duidelijk in klare taal.
Zo vond de toenmalige Overste H J E van der Kop dat mijn groep veel te lichtzinnig aan de props was gekomen.
Ik noem hem als voorbeeld omdat hij bekend was geworden. De Doorman was over hem heen gevaren na een mislukt catapultschot met zijn Seafury.
Hij schreef 'Vliegkampschepen', ISBN 90 228 18551.
We zijn niet haatdragend.
Dat maakte onze groep alleen maar weer trotser op het dragen van de props.
Het is en blijft toch een vorm van padvinderij.
Bijlage 19287
Deze foto geeft beide mogelijkheden weer. De vijf staanden zijn vlieger, twee met ankers en drie met props. Allemaal beroepsofficieren.
De tweede van links, mét ankers zou later de hoogste baas van de MLD worden.
De drie hurkers zijn zeeofficieren met brevet Waarnemer, Tactical Coordinators en daavoor Navigatoren oude stijl.
De vliegers volgden die cursus ook, verkort, en mochten dan een blauwe 'W' onder de wing hangen. Puur voor de vorm.
Bijlage 19288
De volgende foto toont mijn eigen wings uit die tijd.
Het stoffen exemplaar ziet er wat gehavend uit.
Dat komt niet door de vele zee-uren die ik op de Karel Doorman door bracht, maar eenvoudig door er niet secuur op te passen.
In het oranje zitten geborduurde 'spaken', die in de eerder getoonde stoffen wing van Toorenaar niet voorkomen. Hing kennelijk van de winkel af, in Den Haag of
Den Helder.
Bijlage 19289
De metalen wing heeft de tand des tijds beter doorstaan.
Hij werd gedragen op het witte of khaki tropen tenue.
Niet op de vliegoverall i.v.m. risico op verwonding.
De laatste foto had ik al eens eerder geplaatst.
Maar hij past hier als slot van de grading-cirkel.
De gradeling zit hier in een PBM Mariner te poseren als vlieger in een wervings advertentie van de MLD uit 1957.
Bijlage 19290
Hij heeft nooit een mijl gevlogen met de PBM, maar dat terzijde.
Het volgende deel gaat over de EVO op Woensdrecht.
De leerling had een zwierige hand van schrijven.
Ik had geen idee dat zijn letters al halverwege vijftig bestonden.
Tracker.
zo begon een marine-vlieger
dat was een buitengewoon waardevolle bijdrage, my dear tracker, hulde !
natuurlijk zijn er door scherpslijpers hier en daar details te nuanceren, of kommas in punten te veranderen; ik zal mij onthouden.
maar misschien is het hier de plaats om eens naar beschouwingen te zoeken van " deskundigen " over het karakter en de techniek van vliegopleidingen.
sprekend uit eigen ervaring, moet ik zeggen dat hierbij van een merkwaardige mengeling van volstrekt dillentantisme en hoogwaardige professionaliteit sprake was, tenminste in 1958/59, toen ik in deze mallemolen meedraaide.
dan is er het eeuwige vraagstuk of diegene die een luchtvaartuig "bestuurt "een officier moet zijn of door dat besturen, officier wordt. hierover zijn vele opvattingen: door de jaren heen, in alle landen, bij alle krijgsmachtonderdelen, en bij ieder zich met de aviatiek bezighoudend gezelschap.
maar jouw "toorenaar "-story is geweldig !
peter varenhorst
Een Marine vlieger gevolgd.
Een Marinevlieger gevolgd.
Deel 2. EVO te Woensdrecht, 1953.
Na de grading volgde een paar jaar tamelijk hard studeren op het werkgebied van de zee-officier algemeen.
Dat wil je allemaal niet echt weten want je wilt vliegen. Maar het moet.
Character building.
De inkt van de KIM tentamens is nog maar nauwelijks droog als hij als ADB V 1, Adelborst Vlieger der Eerste klasse, mag aantreden voor de EVO, de Elementaire Vlieg Opleiding.
Deze vindt plaats op Woensdrecht.
Er wordt gevlogen met de onvolprezen Fokker S 11 van eigen bodem.
Het is begin juli 1953 en zijn handen jeuken.
Hij zit in een gecombineerde LSK-MLD klas, die zowel uit toekomstige onderofficieren als officieren bestaat.
Door de vrij lange vooropleiding van het plukje Adelborsten zijn ze 'op leeftijd'.
Rond 22 jaar. De onderofficieren zijn een paar jaar jonger door hun veel kortere vooropleiding.
Voor de EVO staan 50 vlieguren gepland.
Bijlage 19405
Daarna, áls men zich nog in het peloton bevindt, wordt er verkast naar Gilze Rijen.
Daar vindt de voortgezette opleiding plaats, de VVO.
Zonder de S 11 tekort te willen doen wordt er daar overgestapt op een 'echt' vliegtuig, de Harvard IIB.
Niet dat die nou zo exclusief is; er zijn er 20.000 van gebouwd.
Maar het ding heeft wat.
Hárvard. T-6. Dat klinkt.
Ook letterlijk, door de knetterende cavitatie geluiden van de propeller.
Dromen mag, maar op de dingen vooruitlopen niet.
Bijlage 19406
Eerst de nodige theorielessen, en dan maar eens de E-21 verkennen met meneer Hoxel.
En hem ook want hij is een aantal beurten je instructeur..
De hele opleiding is onder te verdelen in een aantal verplichte nummers.
Samen vormen ze de syllabus, het lesson-plan.
Die woorden werden toen nog niet gebruikt.
Maar er was wél een lijst opgesteld volgens dat principe en hij is alles bepalend.
Men oefent dus bepaalde 'cijfers' die voor de verschillende opdrachten staan.
Dat vraagt om een ernstige noot:
Een cijfer is nooit af.
Er is altijd wel iets over te zeggen, in welk stadium van de opleiding het ook wordt geoefend.
Het lastige is namelijk dat het beoordelingsniveau mee omhoog gaat naarmate de vaardigheden stijgen.
Het is daarmee nooit klaar, en er is potdomme altijd wel iemand die je dat vertelt.
Als je het zelf begint te zijn die je er op wijst omdat er nog iets aan je knaagt ben je op de goede weg trouwens.
De Lijst dus.
De cijfers staan op een stuk papier dat je uitgereikt krijgt als stencil.
Getypt en 'vermenigvuldigd'.
Het kreng is op een onbewaakt moment getypt lijkt het wel, een paar jaar terug.
Op een lawaaierige LSK typemachine waar achterop nog een plaatje met 'Eigendom LVA' moet hebben gestaan, gezien de versleten letters en alle hoofdletters die door de regels heen zakken.
Over de samenstelling ervan ga ik niets zeggen want honderden vliegers zijn er groot mee geworden.
Aan gedegenheid geen gebrek.
Alleen was de Kapitein-opsteller geen talenwonder.
Het is nogal rommelig geworden met werkwoorden en begrippen die door elkaar gebruikt staan.
Maar een ieder snapt wat er bedoeld wordt, dus moet ik maar geen zout op deze slak gooien.
Het gaat per slot om het vliegen.
De eerste solovlucht is op de lijst al voorbij de helft geplaatst, maar in de praktijk begint
het dan pas.
Waarom de nummers 14, 15, 19 en 26 onderstreept zijn is me een raadsel.
En het woord 'vliegernavigatie' is een leuke bij galgje spelen.
Ik zal de lijst regelmatig plaatsen tussen de logboekbladzijden in om te kunnen zien wat er zo al gestoeid wordt.
Bijlage 19407
De eerste logboekpagina begint op 7 juli '53.
Drie jaar daarvoor had hij al wat moeite met het in potlood optellen van de vluchtminuten op de vliegkaart van de NLS.
12.40 of 12.50 uur, hij kwam er niet uit.
En begint het logboek nu fris met 12.30 uur.
Bijlage 19408
De onderscheidene onderdelen van de lijst worden strak afgewerkt.
De eerste paar dagen bijna alles tegelijk, tot en met 9.
We zien dat onderdeel 9, overtrekken, nu uit a en b bestaat.
Het zal waarschijnlijk gaan over a-zonder power en b-met gas op.
In het laatste geval heeft de S 11 dan de neiging lelijker over één kant weg te vallen.
De zeventiende is een drukke dag.
Lessen, veel circuit, een check van hr de Raad en dan de eerste Solo!
Dat is snel gegaan. Nog geen zes uur sinds het begin op de S 11.
Kennelijk zaten de 12 uur NLS Tiger er nog goed in, en dat na drie jaar...
Het zal blijken dat de logboeken door de jaren heen altijd netjes zijn ingeschreven.
Maar niets is zo moeilijk als het doorbreken van een patroon.
Het omzetten van 'zelf' van de rechter naar de linker kolom, om en om, leidt tot 5 keer verslikken.
Daarna heeft hij het prima in de hand.
Ik heb het logboek steeds in de breedte gescand zonder op te letten.
De kolom rechts met de solo-uren valt daardoor net buiten beeld.
Ik vrees dat het zonder zal moeten.
Oefening 17, steile bochten, heet nu 17b.
Mogelijk een onderscheid tussen 60 graden helling, a, en 45 graden, b.
Eerst de makkelijker variant, b.
Op 3 aug is hij aan 17a toe, met zo'n 10 uur op de kist, dus het zou kunnen.
'Hou die neus op de horizon! Trekken en wat tegenvoeten'.
Want als die neus eenmaal gaat zakken...,oh! je bent reddeloos verloren...
Tot zover blad 1.
Dat nam even wat meer tijd.
De foto geeft een beginners taxi-parkeer probleempje aan. Het is in het begin moeilijk om het staartwiel netjes recht achter te laten in de beschikbare paar meter parkeerruimte.
Bijlage 19409
Blz 2 geeft geen grote verrassingen meer.
Op goed militaire wijze wordt iedere maand onderlijnd, van stempels voorzien, gecontroleerd op de juistheid van de vermelde uren en voorzien van de handtekening van de Vluchtcommandant of later de Operatieofficier van het squadron.
In de MLD gebeurde dat allemaal in rood.
(De vierkleuren ballpoint kwam toen net op de markt; zou best een reden kunnen zijn geweest.)
Bijlage 19410
De cockpitfoto geeft een zwenkend afdekplaatje te zien dat omhoog bewogen kennelijk de bochtaanwijzer kan afdekken tijdens een oefening instrumentvliegen, althans zo lijkt het.
Limited Panel instrumentvliegen betekent juist de horizon afdekken en op bochtaanwijzer en kompas sturen, dus eigenlijk andersom.
Van deze opstelling begrijp ik daarom de strekking niet.
Bijlage 19411
Er zijn nog wel een paar opmerkingen over de cockpit te maken.
Een Marine vlieger gevolgd.
Een Marinevlieger gevolgd.
Deel 3. EVO te Woensdrecht, 1953.
We gaan verder met de stuurhut.
De knuppels zijn knoploos; er is nog geen radio.
Toen die er wel in kwam werd er geen zendknop (p.t.t.- press to talk switch) gemonteerd op het levier.
Want die zat al aan het zuurstofkapje dat aan je vliegkap bungelde.
Voor iedere 'roger' moest je dan dat kapje voor de mond houden en op het knopje dat midden op zat drukken. Gedoe.
Tótdat men later met grote helmen op op de S 11 ging vliegen...
Opvallend zijn de grote sledes richting het voetenstuur. Daar dringt nog het ontwerp-idee door van zware vlieglaarzen. Maar dat deden we niet meer.
De kunstmatige horizon ligt uitgeblust op één oor onder in het instrument.
De gyroscoop die hem bedient wordt door 3-5 inch vacuumlucht aangedreven. Dat zuigpompje zit op de motor.
Als die gestart wordt komt de horizon sidderend met steeds sneller wordende bewegingen van zijn cardanische ophanging tot leven.
Maar hij kan niet uit zichzelf feilloos rechtop gaan staan.
Daartoe zit er een 'cageknob' aan de voorkant op het instrument. Die moet voorzichtig worden uit getrokken om middels een vorkje de cardanassen met zachte hand te dwingen om een soort van neutrale middenstand in te nemen. Daarna kunnen ze het zelf.
Een mechanisch instrument heeft altijd last van enige parallax. Als je dan ook nog het vliegtuigsymbooltje precies op 'jouw' stand van de horizon draait ben je in business.
Als je vroeger na gedane zaken de boel uit zette kon je opeens het geluid van de langzaam uitlopende tollen horen.
Er gebeurde wat; het orgel kwam tot rust, 'it was winding down'.
Als tegenwoordig de spanning wordt af gezet gaat alles gewoon electrisch en stil op een oor hangen...
Om bij te blijven nog maar een keer de cockpit.
Bijlage 19414
Ach, en dan die grote contactsleutel die in de magneet steekt...aandoenlijk.
Vermeldenswaard is ook de erg hoog oprijzende kale knuppel.
Nu was het linker gashandle in overeenstemming daarmee ook erg hoog gemonteerd, waardoor het leek alsof je er wat hulpeloos bij zat.
En dat zat je dan ook, zonder enig steunpunt voor de ellebogen, met bijna gestoorde bloedcirculatie in de onderarmen.
Ik heb er een mooie actiefoto van.
Geheel volgens Krijgsmachtvoorschrift zijn de vliegerhanden gestoken in witte zeemleren vlieghandschoenen.
Dat was ooit bedoeld om te beschermen tegen vlammen. In een andere tijd, in andere vliegtuigen.
Het betreffende voorschrift is nooit ingetrokken.
Nu is de S 11 ongeveer net zo -niet- brandgevaarlijk als de gemiddelde Cessna 172. maar het staat goed...
Bijlage 19415
In augustus verloopt alles gestaag en redelijk naar wens.
De eerste overland vindt plaats, van PAWO naar PALO en terug.
Het Nederlandse EH- voorvoegsel voor een vliegveld was voorheen PA-.
WO is duidelijk Woensdrecht, maar what the heck is PALO?
Ik kan er niet opkomen; een vergeten veld mogelijk?
Negen, 9, de overtrekcode is uitgebreid tot 9c.
Ik neem aan dat er dan in een bocht gestalled moet worden.
De oplossing was toen om fors tegenvoeten te geven en vervolgens de stall te herstellen.
Tegen-aileron geven zou tot verergering van de situatie leiden, met een totaal onwillige vleugel aan één kant.
De vleugels werden later beter op dat punt; er kon gewoon worden terug uitgerold met ailerons bij de naderende stall op b.v. een andere Fokker, de F27.
Op grotere vliegtuigen was die overtrekhobby tijdens een conversietraining gelukkig (eindelijk) overgebeterd.
Half september zit er ruim dertig uur op.
Een tussendoor-vluchtje met De Raad op 26 aug lijkt op een verkapte check.
Nummertje 21 , voorzorgslandingen.
Minimum snelheid, hoge neusstand dus, met een dot gas op en dan zo steady mogelijk naar de baan toe om daar op een van te voren afgesproken punt het gas te sluiten en te STAAN.
Als dat een paar keer naar behoren verliep begon je het te snappen.
Zo niet, dan was goede Raad duur bij deze check-instructeur.
Bijlage 19416
De parachute kon strak op de rug gedragen worden, of onder de kont hangen.
Fokker had voor de laatste optie gekozen en er voor gezorgd dat er wat onbeholpen 'bucketseats' waren geïnstalleerd.
Getooid met chute zag de gang naar het avion er uit als de bekende eendenwaggel.
Als je eenmaal was gezeten ging het wel.
De parachutepakkers hadden in de regel een redelijk vlakke zitting gepresteerd.
(Anders was het op de S2A. De bucketseat was daar gevuld met een dinghy. Die is een stuk minder plooibaar dan een chute en het kwam maar al te vaak voor dat die vermaledijde maar broodnodige CO2 fles op een plek zat die het zitvlees nogal onwelgevallig was...)
Bijlage 19417
Augustus verloopt goed, méér dan goed.
Op de achttiende krijgt hij een test.
De Test.
Hij is door de EVO heen!
Bijlage 19418
Er moeten nog wel wat uren gedraaid worden, maar die worden prettig besteed aan o.a. een paar overlandjes.
Op de negentiende nemen ze deel aan de Ameidevlucht.
Dat was een rondvlucht vanuit Ypenburg langs Ameide, naar Hilversum geloof ik, maar het fijne weet ik er niet van, wél dat het een aanvang nam in '36, met een luchtvaartmaffe initiatiefvolle burgemeester van het Zuid Hollandse stadje.
Ze staan hier op Hilversum, Toorenaar links.
De vlucht werd kennelijk wat opgedeeld tussen klasgenoten.
Hij deed dit samen met MLD maat Itzig Heine, knielend.
Ze zijn inmiddels beëdigd tot Hr Ms Marine officier.
Beide heren zijn nu 84.
Bijlage 19419
Ze vlogen met de E 26. Vaste prop mét spinner.
Waarom was er het voorvoegsel E voor de S 11 van de LSK?
Ik had die vraag al eens onder S 11 gesteld op deze site, maar nooit een oplossing mogen begroeten.
Nu liep ik er weer tegen aan. En nog geen google antwoord te vinden.
Tot ik coen@flash-aviation.nl mailde, zomaar een ingeving, en niet veel later was er het antwoord:
Het Mindef had bepaald dat het A t/m G moest zijn voor opleidingsvliegtuigen.
Bijlage 19420
En de E was vrij op dat moment...
As simple as that.
Met dank.
De laatste logboekpagina van de EVO is er niet.
Hij bestaat alleen uit “B” Vlucht stempels zonder enig bijschrift over de overgang naar VVO, of behaalde resultaten.
We slaan hem over.
Bijlage 19421
De S elfjes bleven uitvliegen vanuit Woensdrecht om de hen opgedragen cijfers uit te voeren.
Volgens een strak schema.
En als ze weer op het honk terug kwamen namen ze het seinenvierkant aandachtig in zich op om aan de moeilijke beredenering te beginnen van hoe het circuit 'gejoined' moest worden, en waar op welk been er gedaald mocht worden naar de vaste circuit-hoogte.
Bijlage 19422
Dat vormde in het begin altijd een hoogstandje van het uit elkaar houden van wat 'upwind' en 'downwind' was, en je die koersen nooit goed uit elkaar kon houden omdat niets zo moeilijk was als ergens 180 bij op te tellen.
Dat had je nooit zo gemerkt op school; goniometrie ging altijd wel.
Maar Owee! als de cirkel uit koersen bestaat, en voorbij de 360 steeds weer op nul begint, en de tijd dringt want je nadert met 80 of 90 knopen...
Er komt ooit een moment dat het allemaal op zijn plaats zal vallen, ook voor militaire vliegers.
Eens was de dienstdoende meteoroloog in werkonderbreking gegaan.
Want staken mocht niet.
Een onverlaat had zijn mooie klaphekje geratst, de toegang tot zijn buitenverblijf...
We gaan naar Gilze Rijen voor het vervolg.
Twee afvallers geteld.
Valt erg mee.
Tracker. Vervolg naar VVO.
Een Marine vlieger gevolgd.
Dank je Willem,
Ik heb Witjes in mijn logboek staan als (tijdelijk) Link instructeur.
Bijlage 19464
Grt.
Een Marine vlieger gevolgd.
Op 24 october was het gedaan op Woensdrecht.
De EVO was achter de rug, op naar de volgende stap, de VVO.
Een paar dagen vrij om te verkassen naar Gilze en wat tijd voor militaire plichtplegingen op het KIM.
De 'Baas' zorgde er voor zijn jonge officieren in dat verre Brabant toch nog aan een lijntje te houden.
Op 5 november volgt de beroemde Fam-vlucht en op de zelfde dag wordt
er wat grondwerk gedaan.
Dat is van belang omdat de neus van de Harvard fors is en het zicht
recht vooruit daardoor wat belemmerd wordt tijdens taxiën.
Er staat geen E meer voor de 175 waarmee de Fam gebeurde, maar
een 'B', het kenmerk voor de groep Harvards in de LSK.
Een paar dagen theorie en dan begint het echte werk op de elfde.
Bijlage 19665
Die zelfde dag nog zit je net een beetje lekker in het bochtenwerk.
Maar aan het eind van de middag al moet je met overtrekken bezig zijn.
Die vliegtuigen konden toch steeds zomaar uit de lucht vallen dacht men toen..
Nr 9a; ja, de lijst met cijfers is mee gegaan naar de VVO.
Maar ze wordt niet helemaal consequent gehanteerd.
Want op de 27ste begint onze leerling met elven en twaalven en houdt dat vol tot aan solo komen.
Meer geen nr 13 te bekennen, en dat zijn toch de landingen.
What goes up must come down...
Bijlage 19666
Af en toe vallen er dagen uit door slecht weer en op 17 december is het militaire jaar kennelijk al afgelopen.
Het begint pas weer op 5 januari.
Hij vliegt al die tijd met Meulenbroek.
De boel ligt twee weken stil van 5 tot 19 jan.
Mogelijk door weersomstandigheden.
Alhoewel KNMI-historisch voor die periode wisselend weer geeft.
Geen persistente mist boven een besneeuwde grasmat.
Weinig tot geen onheil eigenlijk.
Mogelijk een te hard geworden hobbelige grasmat, wie weet.
Maar goed, de 19de barst het weer los.
Alles komt nu tegelijk, een check en de eerste solo.
Daar is hij de rest van de maand zoet mee; veel circuitwerk.
Bijlage 19667
Bijlage 19668
Op 20 en 21 januari moet hij voor een paar zaken een handtekening zetten. Daar valt me het een en ander aan op.
De militair is 24 uur per dag in dienst, en daar staat tegenover dat hij door het moederbedrijf van de wieg tot het graf wordt verzorgd.
Zeker voor een militair in opleiding geldt dat zijn meerderen verantwoordelijk zijn voor het wel en wee van het slachtoffer tijdens de opleiding.
Dus ook voor de vliegopleiding draagt het Rijk de verantwoording.
Maar nu worden er opeens specifieke onderwerpen uit het programma gelicht.
De leerling moet daar een handtekening voor zetten.
Om zo aan te geven dat hij het genoemde perfect beheerst.
Maar waarbij het Rijk daarmee, juridisch gezien, de handen van de leerling
op die punten aftrekt.
Althans, daar lijkt het naar mijn mening op.
Zo moet hij tekenen voor taxiën met de Harvard.
De rest van het gedoe met het vliegtuig is OK, maar táxiën..., nee, daar houdt het Rijk niet van.
Hij is dan al wel een paar dagen solo.
Bijlage 19669
Verder moet hij tekenen voor het kennis hebben van het Luchtverkeersreglement.
Hij draait weliswaar al anderhalve maand zijn rondjes in het circuit, maar goed.
En is in de EVO ook al zelfstandig overland geweest, met reglementen.
Er moet ook getekend worden voor een deel van de vliegtuig-grondschool kennis.
En het vreemdst van alles is dat als je bij grote panne in de lucht niet naar behoren je vleugellamme Harvard per parachute verlaat dat wat het Rijk betreft eigen schuld dikke bult is.
Je had er immers voor getekend, op 21 januari 1954...
Ik vind het een erg vreemde manier van doen.
De leerling zal er toen weinig van gevonden hebben neem ik aan.
Alles te goeder trouw.
Als er iemand is die er meer over kan zeggen, dan graag!
Februari verloopt met al dan niet solo vliegen in en om het veld.
Hij vliegt ook met Boxelaar; die zou ik later op de RLS als instructeur tegen komen.
Bijlage 19681
Bijlage 19670
In maart volgt er een eerste overland, NAV 1 genaamd.
Waarschijnlijk een standaard vastgelegde route van 1 uur 10.
Er wordt ook begonnen met ploeteren in de linktrainer als voorbereiding
op het instrument vliegen.
Bijlage 19671
Bijlage 19672
Op 5 april doet hij hetzelfde rondje overland, maar dan solo.
Het klinkt eenvoudig, maar de eerste keren is navigeren een ramp.
Niet zozeer het lezen van de kaart naar de grond en andersom.
Dat deel lukt meestal nog wel.
Maar het correct bijhouden van het vliegplan en het uitvoeren van koers-correcties en tijdstippen van het passeren van de keerpunten, omdat de wind anders was dan opgegeven, geeft hoofdbrekens.
Vooral het tekenen ervan en het gekriebel van tijdstippen en koersen in de juiste vliegplan kolom is geen sinecure.
Je Mercator hand-computer zit klem, je potloodpunt breekt af, je reserve potlood valt uit je bevende vingers en ligt onderin op de bodem, waar je hem wél ziet soms, maar niet bij kunt komen.
En alles moet met één hand, want al te lang de knuppel tussen je knieën klemmen als een soort automatische besturing gaat maar zeer ten dele goed...
Twee handen ter beschikking hebben is steeds maar van korte duur.
En je moet op tijd een crossing-clearance voor dat en dat veld aanvragen, dat precies -en met opzet- op je route ligt.
En je bent daarmee aan de late kant, je vliegt maar door en door, geen houden aan...
Eeuwige tijdnood.
Je weet niet precies wat de verkeersleiding, Dutch Mill, daar van zal vinden.
Of ze je door zullen laten of dat je moet wachten, en hoe lang dan wel, en wat was ook weer de juiste manier om een crossing-clearance aan te vragen, zonder haperen en met alle gevraagde tijdstippen bij de hand..
Maar dan valt het gelukkig mee, Dutch Mill is hulpvaardig, de sergeant verkeersleider van dienst had al lang door wat voor vlees hij in de kuip had, en je kunt je vlucht met redelijk resultaat voltooien.
In het begin barst het luchtruim van de denkbeeldige valkuilen en
beren op de onzichtbare weg!
In de middag (van 5 april) wordt met de 66 de tolvlucht beoefend. Nr 14.
'Toevallig' kwam je een maat tegen... Even een formaatje doen dus.
Bijlage 19673
22 April is een drukke dag. Hij komt onderaan de pagina zelfs een regel te kort.
Veel voorzorgslandingen.
Ik had ze al eerder beschreven: full flaps, minimum speed, neus hoog, gas op, aan de prop 'hangen', en in één keer staan.
Op drie wielen tegelijk. De perfecte driepunter.
Het Amerikaanse woord taildragger kende men bij ons nog niet, hoewel een vlakke landing met touch down op alleen de hoofdwielen wel al een 'wheelly' heette.
Op 6 mei zit er weer een geniepig schijntestje tussen met Wijnschenk van ook de solo-check.
Bijlage 19674
Op 14 mei is de echte test.
Anderhalf uur lang, en dat ís lang op die lawaaierige werkplek.
Uithijgen en dan 's middags nog twee beurten.
Maar hij mag wéér blijven!
Bijlage 19675
Bijlage 19676
[ATTACH]19678[/ATTACH
Op 11 juni is er een test, 10 uurs.
Ik neem aan dat dat IF, Instrument Flying, betreft.
De rest van juni wordt er lekker gevlogen, ruim 20 uur.
Een Marine vlieger gevolgd.
We vervolgen het logboek op 28 juni, al behoorlijk gevorderd in de VVO, de Voortgezette enz.
Een paar maal komt de opdracht N.F.T. voor; ik weet niet wat dat in hield.
Bijlage 19692
Bijlage 19693
In juli wordt er QGH bedreven, een paar keer weer NFT en op het eind een hoop Nav.
QGH was de (nostalgische) term voor het aanvragen van een Let Down.
Dat is de procedure om op instrumenten vliegend in de bewolking min of meer voor de baan uit te komen om te kunnen landen.
De Q-codes en de Let down zal ik aan het eind toelichten.
Juli hier voor was druk en leuk, maar had een venijnig staartje.
Eerst een foto van lesonderdeel 28.
Bijlage 19694
Bijlage 19695
Op 27 juli vliegt Toorenaar vrolijk rond met de 28 in de buurt van Made.
Hij is volgens opdracht zijn instrumentvliegen aan het fijn slijpen.
Net als in de Linktrainer vliegt hij onderdelen uit het befaamde 'C' Pattern.
Aan de beurt is een getimede 1000 ft klimmende bocht van 450 graden, één en een kwart cirkel.
Hij geeft gas, klimvermogen, drukt de stopwatch in en rolt een rechter Rate One bocht aan.
Alleen dat klimvermogen komt er niet op, ja heel even, en dan is het over met gas geven.
Hij hoort een paar luide knallen, anders dan het backfire-geluid dat hij wel eens gehoord had.
Toeren zijn er nog wel, maar met 1000 RPM houdt het op, throttle open of niet.
Aan de slag!
Carburetor-heat ON, magneten staan goed, brandstof gechecked, fuel primer in, mixture rich.
Alles staat goed, er is nog olie druk, dus laat die motor maar pruttelen.
Wat er aan vermogen over is is meegenomen.
Propellerpitch coarse, grof. Dan is je glijhoek iets beter.
En nu op zoek naar een landingsplek.
Gedwongen en met een beetje geluk vindt hij er een vlak langs het kanaal.
Tenminste, als Marineman heeft hij ook nog de keus te ditchen ín het kanaal, maar hij kiest voor de land-optie. Verstandig lijkt me.
Ligt dat weiland wel goed?
Hij haalt het zeker, maar zit-ie niet aan de hoge kant?
Beetje bijprikken.
Dat lijkt er op!
De landing verloopt voorspoedig, en met opzet met de wielen IN.
Hij heeft zelfs nog een tandje flaps kunnen geven, en vangt normaal af.
Nu wat lang--en langer wachten voordat hij op zijn buik doorglijdt.
Brpp!, en de prop staat stil.
Hoofdschakelaar OFF, belangrijk, en dan valt er een doodse stilte...
Op twee verstoorde 'lapwingende' kieviten na.
Bijlage 19696
Hij had nog iets kunnen roepen over de radio naar deze of gene, zodat men wist van hoe en wat.
Na verloop van tijd komt er plaatselijk actie en uiteindelijk arriveert ook de LSK.
Met groot machtsvertoon om het een en ander te regelen.
Bijlage 19697
De foto hiervoor, prachtige prent trouwens, is de enige die Jan er van heeft.
Ik had het stukje met de gereedschapskisten uit de eerste foto geknipt en als 'groot materieel' aangeduid.
Achteraf is dat wat cynisch want men kwam met kraanwagen en oplegger, getuige foto's uit een andere bron.
Het gebeurde wel eens vaker kennelijk.
Bijlage 19698
Bijlage 19699
De watertoren van Made in de achtergrond.
Ik plaats de betreffende logboekpagina hier nog een keer.
Wat opvalt is dat er helemaal niets wordt vermeld, behalve dan het noodzakelijke woord “noodlanding”.
Zelfs het instrumentvliegen waar hij mee bezig was, 18, staat er keurig bij.
Bijlage 19700
Terug op de basis moet hij zijn verhaal doen onder het genot van een heerlijke mok LSK koffie.
En vervolgens weer de lucht in om nr 18 af te maken. Met hr Boon dit keer.
Om te bekomen van de schrik.
Dat deed hij met de B-3.
Als leerling weet je gelukkig een hoop niet.
Bijlage 19701
Een Marine vlieger gevolgd.
Augustus werd een ontspannen maand, voor het merendeel.
De vorige logboekpagina toont een paar mooie navigatievluchten.
Ik heb een cockpitshot van het net geleend om een keerpunt te illustreren.
Bijlage 19738
Op de 17de gaat het van PAGR om de Oost naar de Laachersee in het Ruhrgebied, met een speciaal uitje naar de Möhnedam.
'Strietsend', laag over het meer om te ervaren hoe Gibson en zijn mannen het hadden uitgevoerd.
Kippenvel!
De Duitsers daar hadden wel vaker van die rondvluchtjes overhead.
Ze doen een tussenlanding op PATW.
Lunchen met de operationele hap. Het is natuurlijk wel allemaal LSK.
De Marine officier leerling zit er wat schuchter bij..
Op het stuk Twenthe Gilze worden weer andere eisen aan het navigeren gesteld.
Opdracht NAV is leuk, maar 19 NAV is puur genieten- -als je goed uitkomt tenminste.
De dag er op een rondje Friesland en Noord Holland.
De tekst is niet erg duidelijk, maar ik haal er Kampen, Stav. en D. Helder uit.
Het laatste punt van de route is vaag.
De 20 ste weer Instrument Let Downs, en de rest van de week nog meer IF.
Er wordt duidelijk naar iets toe gewerkt.
Op de 25 ste gaat er wat mis met de 38.
Met 10 minuten bloktijd staan ze weer op de ramp en stappen over.
Met de helft van het eerste nummer lukt het wel met de IF riedel.
Op de volgende logboek bladzijde gaat de 25ste nog even door.
Je hebt zo van die dagen.
De Commandant, Hulscher wil hem éven bezichtigen.
In de 160, 16 minuten maar.
Bijlage 19739
Twee dagen later doet hij zijn eindtest.
En later die dag zijn Witte Kaart test, de instrument rating.
Van enige opwinding hier over is in het logboek niets te merken.
Kale mededelingen, geen uitroeptekens, bijna een anti-climax.
Bijlage 19740
Bijlage 19741
De eerste GCA's waren gearriveerd bij de vliegende krijgsmachten.
Men kon nu per radar naar binnen worden gepraat met lagere weerslimieten.
Het kwam overeen met de ILS limieten in de burger luchtvaart in die tijd.
Voor de leerling met een Witte kaart lag dat iets hoger.
September 1954 wordt gevuld met oefenen met dit nieuwe speeltje.
Ook goed voor de PAR operators die nog niet heel bedreven waren in hun nieuwe vak.
Bijlage 19742
Bijlage 19743
Er zijn nog een paar leuke dingen voor de mensen bewaard in de vorm van overlandvluchten.
Eenmaal op Valkenburg geplaatst zou hij Hoek van Holland nog een paar keer zien...
Bijlage 19744
Op 10 september is het afgelopen, laatste vlucht.
GCA's, niet erg spannend, wél veilig.
Er worden grote en kleine stempels gezet onder al zijn verrichtingen.
De VVO was gedaan.
Hij was in het bezit van het Groot Militair Brevet, zoals eerder gehoopt.
Met 251 uur en 22 minuten in de knip.
De volgende stap was een beetje richting huis: MVKV, Valkenburg.
Daar waar een officier niet met Luitenant of Kapitein wordt aangesproken, maar met Meneer!
De klasse foto is van diegenen die de eindstreep hebben gehaald.
MLD'ers Smit, Kalf, Toorenaar en van Dam. Itzig Heine staat er niet op.
De tweede foto is zoals hij in het album zit.
Bijlage 19745
Bijlage 19746
Ik wil er nog drie Harvards aan toevoegen.
Het verschil tussen het vooraanzicht van een Harvard op de poten.
Ons allen welbekend, en een op de buik.
Waarom? Geeft een heel andere inkijk in het decolleté.
Bijlage 19747Bijlage 19748
De laatste is de vergrote herhaling van de B-28 met buik op de gras stoppels.
Enige reden voor plaatsing: Mooie foto!
Bijlage 19749
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd.
Dank je Flight,
Het komt ook voort uit mijn eigen ervaringen waar de herinnering weer van boven komt.
Ik had ook moeite met de namen, maar wat vogelen met de belichting levert het volgende op:
Bijlage 19798
Ik lees: de Louw, Trum, vd Sande, Smit, Kzlf, Toorenaar, v Dam, Tump (of Tumo), Musch.
Bijlage 19799
vd Sande, Nieuwlands, v Wieren, Paddoselanno, Ten Velde.
is Trum een Belg? ander embleem.
twee v d Sandes, sterk.
Paddo--, nee ik maak geen flauwe grap.
Tev, voor de beantwoording van je vraag moet ik nog iets opzoeken...
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd
Beste TEV,
De vraag rijst in hoeverre er wel of niet geblinddoekt werd getaxied, eenmalig, door de leerling vlieger.
Ik ben daarom het merkwaardige handtekeningenformulier opnieuw gaan bekijken.
Dat leidt tot een wat lange uitleg.
Maar eerst je antwoord:
Nee!, er werd nadrukkelijk niet geblinddoekt getaxied.
Ik zie het al voor me, een klasje van een man of zes, op een mooie zomermiddag.
Op het zelfde tijdstip bezig met deze proef...
Nee, daar was het Defensiebudget niet toereikend voor.
Terug naar het formulier. Gedetailleerd, maar dat moet even.
De verschillende onderwerpen, of alinea's zijn gescheiden door een streep.
Over de hele breedte van het papier.
Zo ook tussen deel 1, dat de voorgeschreven handelingen noemt, en deel 2, dat over de taxiproef gaat.
Die streep is het antwoord op je vraag.
Streepje niet gezien waarschijnlijk?
Maar er is meer.
De opstelling van de tekst in de eerste twee alinea's is heel anders dan in de laatste twee.
Er wordt niet door de leerling ondertekend maar alleen door de instructeur, hr Meulenbroek.
(Wat die daar van vond zullen we nooit weten.)
De leerling neemt hier geen verantwoordelijkheid voor, maar wordt slechts beoordeeld.
Voor de derde en vierde alinea tekent hij wél, omdat hij daar tekent voor de door hem gedane studie inspanning op een aantal punten.
In alinea twee studdert hij gespannen al zigzaggend rond en leert netjes te 'toe-tippen' op de rempedalen om de hoek om te gaan.
Het is aan de instructeur om het resultaat te checken, en tekent desgevraagd.
En in één is hij helemaal aan zichzelf over geleverd.
Hij moet de 'voorgeschreven handelingen' geblinddoekt doen.
Dat zijn de handelingen die beschreven staan in onderstaand pamflet.
Bijlage 19823
Het gaat over de checklisten in de verschillende fasen van de vlucht, en de handelingen die bij ieder item gedaan dienen te worden.
Dat leer je als het even kan in een hoekje van de hangar in zo'n ding.
Daarna oefen je op de rand van je bed, ogen dicht en zwaaiend met je armen om de juiste handles en knoppen denkbeeldig te bedienen.
Droog dirigeren en droog gitaar spelen komen dicht in de buurt.
Voor de toeschouwer is het een vreemd fenomeen.
Het verschijnsel doet zich niet alleen voor bij de beginnende vlieger.
Toen ik (ver voor de computertijd) naar de DC 8 ging en ook daarna bij de overgang naar 747, de boel in het hoofd moest stampen, was ik nog steeds aan het lucht-dirigeren, en velen met mij.
Het formulier in kwestie is met een andere typewriter in elkaar geramd dan 'de lijst'.
De hoofdletters staan hier keurig op de regels.
Maar het kan zijn dat dezelfde kapitein er de opsteller van is.
Hij heeft het in alinea 1 over 'een' proef op.., maar er is alleen 'de' proef op..
Hij heeft het terecht over 'de' taxiproef; maar doet dat dan vervolgens met 'de' Harvard lesvliegtuig.
In het technische deel heeft hij het over 'de' benzine-, olie- enz systeem.
Die lidwoorden toch, lastig.
De onderhavige Kapitein kon wel eens een Indische Nederlander zijn geweest.
O ja, dat met die parachute deed men in de States wel anders, maar dat komt nog.
Het pamflet Aanwijzingen voor vliegers werd eind '54 her-uitgegeven in een verbeterde versie.
Het is van het net te halen, maar dan kan het -door een naar slimmigheidje- niet worden opgeslagen en/of afgedrukt.
De versie met slechts 3 pagina's wel.., de kleuters.
Op bladzijde 19 van het origineel zijn de 'Voorgeschreven Handelingen' aan bod.
Het pamflet heeft het licht aanschouwd onder de bezielende leiding van Commodore Fiedeldij.
Deze Hoofdofficier Vl Wnr vond het een goede zaak om zo mogelijk ieder Engels woord te vermijden.
In ons omringende landen gebeurde het zelfde overigens.
Een ieder geloofde heilig in het weer groot worden van de eigen luchtvaart industrie, en aan samenwerking in NATO verband werd toen nog niet erg gedacht.
Zo bestond er de standaard riedel als 'downwind-check', te weten:
BUMPFF.
Brakes, Undercarriage, Mixture, Pitch, Flaps, Fuel.
Daar kon dan wat bij of er af al naar gelang het soort vliegtuig.
Maar onder Fiedeldij werd die zelfde 'rugwind-controlelijst' als volgt:
ROMSTKARS.
Remmen indrukken en controleren op de goede werking;
Onderstelhandle op “DOWN”; foei, twee Engelse woorden.
Mengsel geheel rijk, carburator inlaatlucht als gewenst;
Spoed 1850 rpm;
Tanks: voldoende brandstof in aangesloten tank ook voor eventueel doorstarten;
Klappen op;
Aftrimmen;
Riemen strak, radio oproep;
Staartwiel gegrendeld.
Als men dan daarvan bekomen naar Final draaide, pardon, Aanvliegbaan op z'n Fiedeldijs,
dan volstond:
OSKAK.
Onderstel: controleer groene lichten;
Spoed geheel op klein;
Klappen naar behoefte; (als je het niks vond klap je niet)
Aftrimmen;
Kap open, bril voor.
Als je nou voor de start er ook nog even HAMSTKOKIR uit knalt ben je helemaal in orde.
Ik vermoed dat Fiedeldij in het Engels iets als Tiddledadomdom zou hebben geheten en naast Humpty Dumpty on the big wall had gezeten en dat hij, Fidel, dat onder géén beding wilde.
Goed, waar ging dit over? De voorgeschreven handelingen.
In het pamflet.
Dan ook nog maar p2 en p3 toegevoegd.
Het instrumentenpaneel in de stuurhut, met uitleg.
Bijlage 19824
Bijlage 19825
Bij het laatste punt in de uitleg, nr 49, valt Fidel van zijn geloof.
Muting-switch (radio-stilte-contact). Engels! En deze laatste combinatie is moeizaam.
Als hij bij nr 29 niet over Vertical Speed Indicator wil spreken, noem het dan goed.
Heel zwevend Nederland heeft en had de stijg- en daalsnelheidsmeter, maar hier niet.
Het is de daal- en stijgheidsmeter geworden, of zo iets..
Genoeg gemopperd; het is allemaal beter geworden, na lange tijd trouwens.
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd.
Ik was nogal kritisch in mijn uitlatingen geweest in het vorige stukje.
Het hardnekkig Nederlands willen doen door Hr Fiedeldij in een al behoorlijk veranderde luchtvaartomgeving zat me niet lekker.
Normaal gesproken zou ik daar niet op terug komen, maar ik vond iets interessants op dit gebied.
Een paar jaar terug hield een boekhandel er mee op en werden de meest uiteen lopende boeken afgeprijsd aangeboden.
Ik noemde het ergens al eens eerder.
Men koopt altijd te veel als het om aanbiedingen gaat in de hobby-sfeer.
Ik ook, meerdere boeken.
Zo ook iets waarvan ik zeker wist het niet nodig te hebben, maar toch...
Gepensioneerd als vlieger kocht ik 'English in the Air'.
Na veertig jaar vliegen mag dat rustig mosterd na de maaltijd heten!
Maar dat is het niet, want ondanks het feit dat het inmiddels 60 jaar oud is, staat het vol wetenswaardigheden.
Goed voorzien van tekeningen door onze Gebroeders Das.
Kortom, ik had er vrede mee.
Bijlage 19878
Maar nu helemaal, omdat ik vandaag het voorwoord eens heb gelezen.
Zover was ik nooit gekomen.
Het is een gloedvol betoog over het nut van dit Vliegtechnisch-Engelse studieboek.
De schrijver is een blije Luitenant Generaal Baretta.
Bevelhebber der Luchtstrijdkrachten.
Het is juli 1954.
Een paar maanden later komt de Commodore Fiedeldij uit met de puristische Harvard-Hollandse Controlelijst.
Commodore is best hoog, maar eigenlijk een beetje een nep Hoofd Officiersrang.
Twee treden lager dan de Engelse taal minnende Baretta.
Dus ik voel me opeens geweldig gesteund in mijn opvatting!
Hier is het lovende voorwoord:
Bijlage 19879
Er is nog een kleinigheidje.
De hoofdletters van de Olivetti typemachine van de secretaresse van de Generaal slaan óók te laag in op de regels.
Vandaar dat de persoon die de eerder genoemde 'Lijst' typte dat heel normaal vond...
Bijlage 19880
En nog een laatste ding.
Baretta sprak mooie woorden, maar veel actie heeft hij niet ondernomen op dit punt:
Op de S-11, die ik in '63 een tijdje vloog ging alles, Alles, nog in het Fiedeldijs'...
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd.
Dank je Ruud,
Ik volg hem tot aan de MLD pensionering; nog een paar logboeken te gaan...
Bij nader inzien heb ik ook de door jou genoemde tweede druk.
Sla jouw bladzijde om en er staat:
Bijlage 19937
Groet,
Een Marine vlieger gevolgd.
De VVO van Jan Toorenaar is voorbij, en de Harvard voorlopig uit beeld voor hem.
Hij zou er later nog vrij veel mee vliegen in zijn tijd op De Kooy.
Dat komt nog.
Nu heb ik nog wat Harvard liggen, behorend tot een andere MLD vlieger.
Niet helemaal echter een full time vlieger, dat had hij graag gewild.
Maar een Technische Dienst Officier, geb, 1920, die in de oorlog in Engeland vlieger had willen worden maar wat hem toen niet lukte.
Hij belandde in het Caraïbisch gebied met een Marine schip en vloog Piper bij de Aeroclub op Curacao.
(ik tik geen haaltje aan de c van Curacao, omdat er dan de kans is dat mijn typewerk weg springt).
Zijn naam is Ad Hoppener.
Eenmaal retour in Holland praatte hij zich slim in een vliegopleiding door zich te presenteren als een TD officier die later als ook-vlieger veel beter zou kunnen oordelen over het wel en wee van zijn vliegtuigen.
De vliegopleiding kwam herfst '46 en vond plaats op RAF Ouston bij New Castle (upon Tyne, van de Rolls Royce Tyne...).
Het vliegen in de MLD verliep later niet helemaal zoals hij had gewild.
In Indië de jaren daarop vloog hij nog nu en dan met een Firefly MK 1 na groot onderhoud.
Daar hadden de operationele mannen niet zo'n zin in tussen de sorties door tijdens de Politionele acties.
Nadat we Indië uit gekicked waren werd er door hem op Valkenburg, en ook Nieuw Guinea niet meer echt gevlogen.
Hij is vorig jaar overleden en had het kort daarvoor hier nog over.
Zo had hij dolgraag de PBM Mariner gevlogen maar miste er de ervaring voor.
Hij had zijn trouwe balg-fototoestel niet bij zich in Ouston, maar wel een 8mm opwind Kodakding.
Hij heeft wat korte series geschoten van het vliegen van anderen op het typisch Engelse veld uit die periode.
Ouston ligt er nog met min of meer de oorspronkelijke outline van banen; alleen is het Army geworden met opslag van stiekeme dingen.
De herkenbare hangar en de blokkenwagen -die Caravan heette- van de start-officier doe ik er bij voor het sfeertje.
Bijlage 20050
Bijlage 20051
Bijlage 20052
De klas leerling vliegers was vaak verplicht langs de grasbaan te vinden als een vorm van scholing.
Door goed te kijken naar de verrichtingen van de anderen moest men het zich sneller eigen maken.
Wat het voornamelijk veroorzaakte was een gekwetst ego van de arme sloeber die een duidelijke fout maakte zo voor het front van zijn kritische klasgenoten.
De snapshots zijn zo als bekend niet van goede kwaliteit.
Scherper maken leidt tot een wat korrelig beeld.
Bijlage 20053Bijlage 20054
Bijlage 20055Bijlage 20056
Bijlage 20057Bijlage 20058
Bijlage 20059
Ik zal proberen starten en landen wat af te wisselen.maar of mijn boekhouding in deze helemaal op orde is ga ik afwachten.
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd.
Een Marine vlieger gevolgd.
Een Marine vlieger gevolgd.
De FCIZ komt te hoog binnen.
Dat kost de Rear Admiral in spé, die aan de knuppel zit, een rondje slappe ale voor de groep langs de kant.
Maar het geeft ons wel de mogelijkheid iets van de onderkant te zien.
Bijlage 20085Bijlage 20086
Bijlage 20087Bijlage 20088
Bijlage 20089Bijlage 20090
De FCJA passeert het wisselende groepje kwelgeesten.
De kist heette mogelijk anders, gezien de vreemde ondergrond voor de registratie.
Bijlage 20091Bijlage 20092
Bijlage 20093Bijlage 20094
Bijlage 20095
Another Circuit-and-bumps day tomorrow.
Een Marine vlieger gevolgd.
Met de zes films van Hoppener, waaronder deze, was ik al vast aan de slag gegaan met een camera.
Dat zijn onnoemelijk veel foto's geworden, zie boven.
Enkel of in strips.
De enkeltjes Ouston zijn er door.
Persoonlijk vind ik de stripjes altijd leuk, dus daar komen ze.
Digitaliseren was onderweg, maar ingehaald door een faillisement...
Hier nu een start plus de go-around.
Bijlage 20096Bijlage 20097
Bijlage 20098Bijlage 20099
Bijlage 20100Bijlage 20101Bijlage 20102
Bijlage 20103Bijlage 20104Bijlage 20105
Bijlage 20106Bijlage 20107
Een Marine vlieger gevolgd.
Een Marine vlieger gevolgd.
Een bijna landing als laatste.
Bijlage 20120Bijlage 20121Bijlage 20122
Bijlage 20123Bijlage 20124Bijlage 20125
Bijlage 20126Bijlage 20127
Hier eindigen de circuitjes van vijftig jaar geleden op een toen nog operationeel RAF Ouston, New Castle upon Tyne.
Tracker.
Een Marine vlieger gevolgd.
Aan de vliegopleiding bij de RAF was in 1946 al een survival cursus van een week verbonden.
Het stond bekend als de '28 Course'.
Dat gebeurde op RAF Henlow.
Hr Hoppener noemde de '28' vrij regelmatig in de gesprekken, maar verder dan het noemen van survival en wat teambuilding ging hij eigenlijk niet.
Het kan zijn dat hij zich daar buitengewoon heeft vermaakt, hetgeen niet erg in zijn aard lag.
Of hij heeft geleden onder de grollen van zijn teamgenoten.
Ik vrees een beetje het laatste.
De gepensioneerde Kolonel haatte franje en en was zeer strak in de leer geweest.
De filmbeeldjes gaan meer richting teambuilding.
Het is een zootje ongeregeld die druk aan het koken zijn op basis van uien.
Het kooktoestel lijkt heel erg op een jaren veertig hout-gestookte illegale destilleerderij. De Chef van de keuken is een Indische Nederlander.
Er vinden schijn onthoofdingen plaats, maar de opgeheven bijl is echt...
Op de laatste plaat is te zien dat iedereen het heeft overleefd.
Het heeft uiteindelijk met een Harvard vliegopleiding te maken, dus ik voeg het er maar aan toe.
Bijlage 20141Bijlage 20137
Bijlage 20138Bijlage 20139
Bijlage 20140Bijlage 20142