Armstrong Whitworth Siskin V

Ha allen,

De Engelse Armstrong Whitworth Siskin V werd in 1924 gebouwd voor de Roemenen, maar die hebben van de 65 bestelde exemplaren er geen enkele afgenomen. Oorzaak daarvan was het verongelukken van een Roemeense Siskin in Engeland met de dood van een Roemeens testvlieger als gevolg. Nu is bij Putnam jaren terug een boek verschenen over alle vliegtuigontwerpen van de Armstrong Whitworth fabriek en ik ben benieuwd of in dat boek meer informatie staat over de Siskin V. De Siskin III en IIIa waren de standaardjagers van de Engelse RAF, in Canada werden ze pas in 1939 vervangen door Hawker Hurricanes..
Het verhaal over de Siskin V wat in het tijdschrift Flight staat vermeld heb ik inmiddels. Als je zelf wat informatie zoekt over wat voor (Engels) vliegtuigtype dan ook, is de website erg handig: Aviation News | Aviation Industry & Airline Statistics | flightglobal.com en dan onder het kopje "historic".
Ook als je foto's weet te vinden van deze Roemeense Siskin houdt ik mij ten zeerste aanbevolen. Doel van het rondbreien van dit verhaal is het schrijven van een inleiding tot de aankoop van Fokker jagers door Roemenië. Die Fokker jagers worden namelijk aangekocht omdat Roemenie door de annulering van deze Siskin order geen modern jachtvliegtuig in dienst heeft en dus op zoek moet gaan naar vervanging.

Hartelijke groet,
Jan Grisnich

Hallo Jan.

Heb even gekeken in de Putnam. Op blz. 126-129 en 142 wordt er over de Siskin V gesproken. Ik zal de tekst overtypen maar je moet wel even geduld hebben. Een week of zo. Druk, druk, druk.

Ruud.

Ha Ruud,

Fantastisch! Je mag het van mij ook kopiëren en opsturen - tegen vergoeding van de door jou gemaakte kosten utieraard:thumbup:

Groet,
Jan

Sorry Jan maar dan moet ik het boek te veel aandrukken in het midden om geen vervorming van de tekst te krijgen. De Putnams zijn te duur om het risico van beschadiging te nemen. Overtypen is voor mij geen moeite, ik typ al ruim 50 jaar tien-vingers-blind.

Ruud.

Hallo Jan Grisnich.

Wil je de tekst hier geplaatst zodat iedereen mee kan lezen of wil je het met een PM?

Ruud.

Post maar op het forum, dan kan iedereen meelezen. Zoveel is er niet bekend over de Siskin V en helemaal niet over het Roemeense verhaal:thumbup: Fijn dat je het wilt doen!

Hartelijke groet,
Jan

Overgenomen uit: "Armstrong Whitworth Aircraft since 1913" (Oliver Tapper). Putnam 1973. ISBN 0 370 100042.

Te beginnen met blz. 126, vanaf regel 4:
The fifth aircraft on the Siskin III production line, J7001, was set aside for conversion to Mk.IIIA configuration, but before this version was put into production, two other Siskin variants were built. The first of these, in order of production, was the Siskin V, which appeared in 1924 and represented a reversion to the two-spar lower wing with parallel interplane struts as on the Siskin II, to which it was similar in many other aspects, including a structure of mixed metal and wood.
The two Siskin Vs, registered G-EBLN and G-EBLQ, together with the one and only Siskin IV, G-EBLL, which was a Siskin V with wings of shorter span, all competed in the King's Cup race flown in July 1925. This race was over a course of 1,608 statute miles made up of two circuits of England and Scotland flown in opposite directions on two succeeding days. Fog caused havoc among the fourteen starters and only four completed the circuit on the first day, two of them being G-EBLQ, flown by F.L. Barnard, and the Siskin IV flown by H.W.G. Jones, now a Squadron Leader. The other Siskin V, flown by J.L.N. Bennett-Baggs, was damaged (as was also the Armstrong Whitworth Ajax flown by Courtney) by running into an unmarked ditch at the Newcastle landing ground situated on the Town Moor, the scene of the wartime activities of Armstrong Whitworth. The eventual winner of the race was Barnard who, in better weather, averaged 151.43 mph over the course on the second day, with Jones coming in second, 1 hr 23 min later.
During the period 1922 to 1924 strenuous efforts were made to sell the Siskin overseas, and Frank Courtney gave demonstrations in Belgium, France, Holland, Roumania, Spain and Sweden. The only substantial result of this sales campaign was an order from Roumania. The contract was negotiated during 1925, and the story goes that the order was obtained largely through the efforts of the British Ambassador, who was friendly with the Roumanian King, but that the subsequent cancellation of the contract was engineered by the minister in charge of purchasing aircraft, who was under heavy pressure from the French. The decision to cancel may also have been due, in some part, to the fact that a well-known Roumanian pilot, Major Sanatescu, was killed while flying one of the Roumanian Siskin Vs, No.29, in 1925. The Roumanian order was for sixty-five aircraft, and a sequence of works numbers, 68 to 132, was allotted in the Armstrong Whitworth production schedule. Records show that Siskin V No.1, the first of the Roumanian batch, was being test flown in October 1924. At least six more, Nos.2, 4, 10, 13, 14 and 15 were tested before the end of the year, and Nos.28, 29 and 33 were flown during the first half of 1925. How many others were actually completed before the order was cancelled is not known, but all of them, together with a number of components for others, were subsequently reduced to scrap at Whitley. Although the company was compelled to forego a valuable aircraft order, all was not lost because the Roumanian government took delivery of some Jaguar engines which were later said to have been installed in Roumanian-built aircraft.
In the latter part of 1924, a Siskin V airframe had undergone static load tests at Farnborough and, in a report dated 8 November, 1924, it was recorded that, with slight modifications, the structure satisfactorily withstood proof loads that were higher than those demanded by British regulations for high-speed fighters. Nevertheless, the accident to the Roumanian pilot had resulted from the aircraft breaking-up in the air. At the time, it was thought that the pilot had over-stressed the aircraft during a particularly exuberant display of aerobatics, but some suspicion that there may have been a weakness in the Siskin V's wing design was aroused when G-EBLQ crashed in 1927, resulting in the death of the company's pilot, Douglas Hughes: in this case it appeared that the leading edge of one of the wings had collapsed during a roll.

Hierna gaat de tekst verder over de Siskin III voor de RAF.

Op blz. 142 staan specificaties van 4 Siskins waaronder Siskin V.

A.W. Siskin V
Dimensions: Span 28 ft 4 in (8.64 m); length 21 ft 4 in (6.50 m); height 9 ft 4 in (2.85 m); wing area 256 sq ft (23.78 sq m).

Motor: 385 hp Jaguar

Max weight: 2,440 lb (1,107 kg)
Empty weight: -
Speed
Sea level: 155 mph (249 km/hr)
6,500 ft (1,981 m): -
10,000 ft (3,048 m): 147 mph (237 km/hr)
15,000 ft (4,572 m): 140 mph (225 km/hr)
Climb
to 6,500 ft (1,981 m): -
to 10,000 ft (3,048 m): 6.2 min.
to 15,000 ft (4,572 m): 11.5 min.
to 20,000 ft (6,096 m): 20.2 min.
Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m)
Endurance: 2,5 hr

--------------------------------
Het meest opvallende voor mij in de bovenstaande tekst is dat er al toestellen voor de Roemenen gebouwd en getest (7 stuks) waren in 1924 terwijl het contract nog tot in 1925 uitgehandeld werd.
Interessant dat de Siskin V ook in Nederland werd gedemonstreerd.
Het boek gaat helaas niet dieper in op de Siskin IV die eigenlijk een V was met een kortere vleugel.

Ruud van Ommeren.

Fantastisch Ruud! :thumbup:
Er zijn nog wel wat aanvullingen te noemen; kijk bijvoorbeeld op Armstrong Whitworth Siskin. Ik heb het idee dat er meerdere Siskin V's zijn ingevlogen dan de genoemde 7 - totaal moeten het er volgens de informatie van British Aviation een stuk of 13 zijn geweest. Kern is in elk geval dat de Roemenen de sterkte van de Siskin onder de maat vonden en uitweken naar andere Europese vliegtuigbouwers.

Ik ga mijn best doen het verhaal te achterhalen over een Siskin demo in Nederland. Het is nog niet eens zo heel erg raar. Frank Courtney werd op gezette tijden door Koolhoven ingevoerd om de wrakke gebakjes van de Nationale Vliegtuig Industrie te demonstreren c.q. in te vliegen. Mocht er dus een Siskin in Nederland zijn gedemonstreerd, is dit gebeurd via de NVI. Tweede argument daarvoor is dat Armstrong Whitworth natuurlijk Koolhoven's voormalige werkgever was.
Wel verbazend is het bericht op Armstron Whithworth Siskin dat er tekeningen van een Siskin in Nederland gevonden zouden moeten zijn..

Hartelijke groet,
Jan Grisnich

Hallo Jan.

De 7 die ik noemde waren diegenen die in 1924 werden gebouwd en getest en dat verbaasde me omdat het contract blijkbaar pas in de loop van 1925 werd getekend, in ieder geval werd er onderhandeld tot in dat jaar.
Verder lezend worden er nog 3 genoemd die getest werden in de eerste helft van 1925.

Ruud.

aha, opgelost! Gevalletje goed lezen..
Ik heb de tekst doorgelezen en wat aanvullingen: het concept contract tot levering van 65 Siskin V's aan Roemenië wordt in april 1924 gesloten. De Roemeense vlieger Sanatescu verongelukt op 18 februari 1925 met een Siskin tijdens een afnamevlucht op het fabrieksvliegveld van Armstrong Whitworth. En al eerder dan het testrapport uit Farnbourough was gebleken dat de Siskin V niet voldeed aan de Roemeense eisen; voorbeelden zijn een plafond van 6675 meter tegen een geëiste 8000 meter. Ook werd een maximale snelheid van 275 km/u geeist, maar dat werd ook niet gehaald. Nu rammelde die eisen aan alle kanten, hoogstwaarschijnlijk door een sterke druk vanuit Franse hoek. Het eind van het verhaal is dat deze Engelse jagers niet worden besteld, maar er Spad 61 jagers worden besteld als blijkt dat ook het Fokker product niet voldoet. Kortom, een intrigerend spel wat daar destijds is gespeeld. Mijn eigen mening over deze kist is tegenstrijdig; ik begrijp niet dat de Siskin IIIa wel voldoet en de Siskin V niet, terwijl het in principe de standaard RAF versie was vs. de exportversie van het RAF model. Bij de RAF voldeed de kist buitengewoon, helemaal omdat het de eerste metalen jager was die bij de RAF in dienst werd genomen. Geheel metalen romp dan..

Groet,
Jan

Interessant! Zou de genoemde invlieger Courtney dezelfde zijn die de FK-31 heeft ingevlogen?
Zou zomaar kunnen omdat Koolhoven vast nog goede contacten had met Armstrong Whitworth!

Hallo Jan.

Let op de specificatie op blz. 142:
Service ceiling: 25,000 ft (7,620 m).
Zoveel zat hij dus niet van de 8.000 m.
De snelheid is een ander verhaal.

Ruud.

Ha Edwin,

Ja, het is dezelfde; hij is fabrieksvlieger van Armstrong Whitworth en Koolhoven zal hem nog uit die tijd gekend hebben!
@Ruud, dat klopt, maar die gegevens worden al vermeld in Flight van 4 december 1924: siskin | 1924 | 0757 | Flight Archive. Daarom begrijp ik die Roemeense eisen niet. Als je weet dat een vliegtuig niet kan voldoen aan de door jou gestelde eisen, waarom bestel je die dan in vredesnaam? Ik denk dat de Roemeense verdeeldheid in een pro-Engels en een pro-Frans kamp hierin sterk hebben meegespeeld. Het is en blijft interessante materie..

De demonstratie van een Siskin in Nederland heb ik niet kunnen achterhalen. F.T. Courtney demonstreert met een vliegtuig op 4 juni 1925 op Schiphol, maar dat kan ook met een Koolhoven zijn geweest. In elk geval waren zowel Frits Koolhoven als Frank Courtney sterk voorstander van het gebruik van luchtgekoelde motoren; misschien dat zijn invloed er mede oorzaak van is geweest dat Armstrong Whitworth de Jaguar familie motoren ontwikkeld heeft.

Hartelijke groet,
Jan Grisnich

Een aanvulling van Frits Gerdessen, v.w.b. de Estse Siskin IIIDC jagers:
Tüüp A.W.Siskin IIIDC, Mootor A.S.Jaguar IVC.
134, kere AW604, saadi 19.01.1931, avarii 11.05.37.
135, kere AW605, saadi 27.02.1931, maha kantud 1939.
Gebruikt door Õhukaitse (Eesti) als lesvliegtuig voor de Bristol Bulldog.

Het Roemeense Siskin verhaal is ter afsluiting, met dank aan Ruud, vrijwel rond. Ook heb ik foto's kunnen aankopen van een aantal Siskin V's in Roemeense kleuren (in Engeland), wat het verhaal iets kleurrijker maakt dan dat het al is. Nogmaals dank Ruud!

Hallo Jan.

Waarom nu plotseling dit bericht over de IIIDC verschijnt is me niet geheel duidelijk, het topic ging over de V?
Het bovenstaande bericht laat te wensen over omdat ik geen Ests spreek/lees en met mij de meesten op het forum denk ik zo.

Daarom hier wat ik heb gevonden in "Estonian Air Force 1918-1940" van Blue Rider Publishing (Insignia Air Force Special, 1999).

Tekst bij twee afbeeldingen:
Blz. 34. One of the two Armstrong-Whitworth Siskin IIIDC fighter-trainers supplied to the Air Regiment in !930. These dual control aircraft served alongside the British Bulldogs of the 3rd Division based at Lasnamägi, and played an important part in the familiarization of aircrew for the division's Bulldogs.

Blz. 34. Armstrong-Whitworth Siskin IIIDC.
Serial no. 135 (c/n 605), 3rd Division, Estonian Aviation Regiment, Lasnamägi, 1930-1936. The two Siskins of the 3rd Division suffered many accidents, but were always restored to flying condition. This Siskin wears an overall Natural Metal finish. Standard Estonian national insignia with no outlines are worn in four positions. Estonian national colors are painted on the rudder. The serial number is displayed on the fuselage in the distinctive Black style with a Blue drop shadow that became common in the early 1930s.

In Table 4: Aircraft of the Estonian Air Fore 1918-1940 op blz. 44:
Estonian Serial: 134 - Aircraft type: A.W. Siskin IIIDC - Original Serial: — - Delivery Date: 1930 - Engine details: 395 hp A.S. Jaguar IVc.

Estonian Serial: 135 - Aircraft type: A.W. Siskin IIIDC - Original Serial: c/n 605 - Delivery Date: 1930 - Engine details: 395 hp A.S. Jaguar IVc.

Wat hierbij opvalt is dat in tegenstelling tot Frits Gerdessen hier geen c/n voor de 134 is gegeven. Ook de gegevens voor de levering wijkt af indien "saadi" staat voor levering. Er staat op blz. 34 een globaal einde voor deze toestellen, 1936. Indien "avarii" staat voor een schade dan geeft Gerdessen 11.05.37. Indien "maha kantud" staat voor buiten gebruik stelling dan geeft Gerdessen 1939. Ook hier een discrepantie. Wat juist is weet ik niet, ik geef het alleen maar aan.
Opvallend is: The two Siskins of the 3rd Division suffered many accidents, but were always restored to flying condition.

Ruud.

Ha Ruud,

Die aanvulling is niet zozeer bedoeld als aanvulling op het verhaal wat alleen gaat over de Siskin V, maar als aanvulling in zijn geheel. Frits Gerdessen heeft zich jaren geleden gespecialiseerd in de luchtmachten van Estland, Letland en dergelijke Scandinavische landen en ik heb deze info op zijn verzoek geplaatst. Neemt niet weg dat het verschil in informatie bijna ergerlijk is en ik zal hem vragen welke informatie de meest juiste is.

Hartelijke groet,
Jan Grisnich

F.T. Courtney: (?)

AL-15 Frank T. Courtney Album - a set on Flickr

Om even terug te komen op de Estse Siskins zijn de aanvullingen van FGerdessen de juiste. Gerdessen heeft in de afgelopen jaren veel informatie verzamelt over de luchtvaart in de Baltische staten en zijn informatie is vrijwel altijd afkomstig uit eerste hand.

F.T. Courtney is inderdaad de volledige naam van "invlieger Courtney" en het zou dus goed kunnen dat dit dezelfde man is. Er schijnt ook een Courtney geweest te zijn die is bekend geworden door allerlei Atlantische vluchten met Engelse vliegboten, maar ik kan even niet plaatsen of dat dezelfde Courtney moet zijn.

Aanvulling van Frits Gerdessen op bovengenoemde informatie (door hem vandaag aan mij gemaild):

Mijn gegevens zijn afkomstig uit het standaardwerk over de Estse luchtmacht tot 1940:
AEG, MEHED, LENNUKID. Tijd/mannen/vliegtuigen.
door Frederik Gerdessen, Toivo Kitvel en Johannes Tilk (+).
Uitgave EESTI ENTSÜKLOPEEDIAKIRJASTUS. ISBN 9985-70-086-4. Uitverkocht.
De gegevens zijn gebaseerd op grondig archiefonderzoek (door Toivo Kitvel en Juhan Tilk), en dat geldt niet voor het Blue Rider boekje, al is dat ook behoorlijk bij de tijd. Ik ben betrokken door mijn artikel in AIR Enthusiast in 1982.
Toivo Kitvel is nog bezig met een boekje over alle estse vliegtuigen tot 1940. Tekeningen van Arvo L. Vercamen.
Kere = romp, dus fabrieksnummer.
Saadi = aankomst/levering/inbedrijfstelling
Maha kantud = afgeschreven
avarii = ongeval

Namens Frits,
Jan Grisnich