Fokker S11

Uit de oude doos, de E-12 en de E-22, Zestienhoven jaren '60.
Airview©ollectie.

Leuk, een S 11 topic.


Dat komt me goed uit, want toen er in een ander topic onlangs werd gesproken over het al dan niet innoverende in de Fokker ontwerpen, moest ik onmiddellijk aan de S 11 denken.

Toen dit vliegtuig te langen leste luchtwaardig werd verklaard in 1948, na forse cockpitkap en kielvlak aanpassingen, stond er een trainer, jawel.

Maar géén intrekbaar onderstel; dat kon nog wel nét in die tijd, maar getuigde niet van veel visie op de eisen die aan een moderne trainer zouden moeten worden gesteld.

Maar wat volgens mij niet kon in 1948 was een verstaagd, een niet vrijdragend stabilo.
Over innovatie gesproken....

Terwijl Fokker toch in maart van dat jaar verkapt, (of per ongeluk), en in augustus openlijk, de S 14 aan de pers toonde.
Gelukkig was de Machtrainer geheel vrij-dragend!

Het stabilo van de S 11 zal ik hier plaatsen, ook omdat ik eindelijk een foto vond die van achteren was genomen.
Pipo is er even niet...

Bijlage 11900

Nog even terug naar het vaste onderstel van de Instructor.
Instructor-wise werd hier dus een kans gemist.
De Saab Safir had een onderstel dat met een kloeke armbeweging in-en uitgeklapt werd, door een draai-duw beweging met een handle te maken.
Dat was geen kwestie meer van 'ophalen' en 'neerlaten'.
Het landing gear wás er of het was er niet...

De Harvard daarentegen had een bedienings switch, maar óók een voor de flaps.
Lui geworden op het punt van onderstel bedienen op de S 11 kreeg je dan dit op De Kooy als er Harvard tussendoor werd gevlogen...

Bijlage 11901

Dan was er de eerste vlucht van de Fokker.
Vliegwereld besteedde er uiteraard een artikel aan, hoewel er in '47 en '48 aan de ontwikkeling van de S 11 in dat (leidende) luchtvaartblad relatief weinig aandacht werd besteed.
De naderende F 25 Promotor trok meer de aandacht.

De S 11 stond op de omslag op 18 dec 1947.

Bijlage 11902


En een klein jaar later dit artikel, na het verkrijgen van de Luchtwaardigheidspapieren.


Bijlage 11903

Bijlage 11904

Bijlage 11905

De E-1 in dezelfde pose als de E-12 en 22 hierboven.
Maar met één groot verschil:
De eerste exemplaren waren voorzien van een propeller met vaste spoed.
Daar overheen paste een mooie spinner.

Bijlage 11906

De latere versies hadden een verstelbare prop.
De benodigde blad-verstel-sjoelschijven draaiden lustig rond in het volle zicht.
Wég spinner!



Fokker inmiddels zag het allemaal zeer fleurig in, mét spinner!

Bijlage 11907


De man achter de S 11 was Hr Beeling.
In maart '48 was hij 25 jaar aan Fokker verbonden.
Dat leidde tot een receptie waar de verplichte afnemers als MLD en LSK natuurlijk ook aanwezig waren.

Namens de MLD was daar Kolonel Vroon, de CMLD.
Hij begroet hier de mede-jubilerende Mevr. Beeling allerhartelijkst.
Zo te zien is zij geheel vrijdragend...

Bijlage 11908


Op de nieuwjaars-omslag 1950 van Vliegwereld staat de S 11 afgebeeld, nog steeds met spinner.
Maar dat kon wel eens een foto zijn van daarvoor.
Weet iemand dat?

Mijn eigen ervaring met de S 11 stamt uit 1963.
Ik was tijdelijk op de Karel Doorman geplaatst ale toegevoegd operatie- officier Vliegdienst.
Niet in het Squadron, maar op het schip zelf, dat medio '63 twee maanden in Den Helder aan de kant lag.
Ik zat daar tamelijk werkeloos te zijn.

Vliegen in die tijd betekende het ontvangen van de vliegtoelage van toch wel
Fl 150 per maand.
Niet vliegen zou de bedelstaf betekenen voor wie dat overkwam bij tijd en wijle.

Daarom was er 'maandvliegen' bedacht, zogenaamd om de broodnodige ervaring bij te houden, maar het had meer van doen met 'brood'.
Zodoende kon ik mijn S2A ervaring bij houden door op de S 11 te gaan vliegen op De Kooy, bij Squadron 9.
Zelfs de Tiger Moth gold ook als zodanig.
Daar vlogen ook de zeeofficieren-vlieger rond die een vaarjaar moesten maken.

Enfin, hier onder zit ik in de E-30, helemaal gereed om te maandvliegen.

Bijlage 11909

Daar over later meer.

Tracker.

leuk verhaal
ja echt inovatief was de s11 niet
volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door j.weel

leuk verhaal
ja echt inovatief was de s11 niet
volgens mij is er bij 1 zelfs een vleugol afgebroken precies op het knikpunt
de eerste aanwijzigen van metaalmoehijd rond een las
na dat ongeval is de vleugol op dat punt versterkt

---

Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
zie: Ongevallen/incidenten 1949

Fokker innovatief?
Lees vooral de beschrijving van het drama F25 Promotor!
Fokker F25 Promotor
Herman Dekker

Tja dat verhaal ken ik
Maar ik denk dat elk merk wel een gote miser heefd gehad
Er zijn ook 747 toestellen uit elkaar gevallen in de lucht
en de comet uit engeland was ook niet echt vijlig te noemen
Dat Fokker dan meteen een ondermaats merk is dat betwijfol ik
De f27 de f 50 70 en 100 stonden hoog aangeschreven

Fokker heefd na de oorlog nooit echt de kans gehad om nog seieus aan jachtvliegtuigen te beginnen
Ze hebben het wel geprobeert maar de amerikanen en de engolse hadden in de oorlog doorgeleerd
Fokker bleef stilstaan
Ook hebben de amerikanen en de engolse stelselmatig al het duitse materiaal wat in Nederland stond mee genomen
als buit Fokker had bv erg veel kunnen leren van de me 262
maar die waren alemaal weg

Er is een hoop gebeurt er had een hoop anders gekunt
We kregen spits voor dump prijzen
Tja de engelse hadden ondertussen de meteor dus wat moisten ze met de spit
en onze prins was gek op de spit
Dat wij de meteor konden kopen was I al zwaar achterhaald
De me 262 van de duitsers was beter
Daarna kwam Vietnam na die oorlog hadden de amerikanen zoveel vliegtuigen over dat wij die oude kaasjagers wel over konden nemen voor een prikkie
Dat was toen ook al een achterhaald toestel
Toen hadden we nog een Lockheed hee daar is dat merk weer schandaaltje
Eigelijk zijn we pas met de F16 wat luchtmacht bereft weer een beetje bij getrokken

Maar dat was wel pas nadat die dingen bij Fokker onderhanden waren genomen
Want de door de amerikanen geleverde f16 toestellen waren nog gevaarlijker voor de piloot dan voor de vijant
ze vielen nogal vaak uit de lucht
Bij Fokker zijn die problemen er uit gehaald

Nu krijgen we de JSF het is nog maar de vraag of dat goed gaat komen

er zijn nogal wat kinderziektes

kortom
elke ontwikoling gaat gepaart met tegenvallers
maar bij Fokker hebben die tegenvallers tenminste nog niet gelijd tot een zeer hoog aantal doden

Tenminste niet door ernstige ontwerpfouten

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Herman Dekker

Metaalmoeheid is maar een deel van het verhaal,
zie: Ongevallen/incidenten 1949

---

Uitreksel : Bij F5 was men, de testvliegers dus, niet op de hoogte:mad: dat de maximaal toegestane G 4,5 was, en de N-breuk van de vleugel slechts 6,75 was in plaats van de 10,8 die ze gewend waren. Dit gegeven stond trouwens wel in de hen overhandigde documentatie. :wacko:

Ik vroeg me al eerder af wat de rol steeds is geweest van onze 'Grote Gerben--ja vriend van...'.

Bijlage 11913


Hij deed de S11, waar nogal wat aan versleuteld moest worden, en nu hier de F25, met het zelfde gevolg.

Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen?
Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde...

Wie was of waren 's Rijks tegenhanger van Sonderman?
Wie was er sterk genoeg om 'foute' vliegeigenschappen aan de kaak te stellen?

Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?

Tot en met de S14 was het geleverde niet echt héél daverend.
Ik heb daar altijd een wat vreemd gevoel bij gehad.
Help me uit...

Tracker.

Zullen we de 'kleine' Fokkers, dus de S11, (12, 13), en F25 maar onder dit S11 Topic laten vallen?
Is makkelijker, en er komt vast nog meer lijkt me zo.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Tracker

Zijn er interne Fokker rapporten die hier iets over zeggen? Of werd alles over gelaten aan de gemeenschappelijke vijand?
Ik neem althans aan dat het tussen Fokker en RLD/NLR niet heel erg boterde.

---

Ik mis ook een beetje de kant van het verhaal van Fokker.

Bijvoorbeeld uit het S11 ongeluk verhaal : Daar gaf Sonderman op 8/6 een demonstratie die bij de toekijkende Zweeds vliegers de indruk wekte dat de S.11 fully aerobatic was. Maar dat was bepaald niet het geval, de vleugel was berekend volgens concept voorschriften van 1940 en dan nog zonder noemenswaardige veiligheidsfactor.

Nu heb ik vanwege de G1 aardig wat Fokker rapporten doorgespit en de concept voorschriften kwamen niet van Fokker maar van de overheid. Deze eisen een veiligheidsfactor van ik geloof 2. Om hier aan te voldoen deed Fokker normaal daar ook weer een veiligheids factor van zeg 1.2 overheen, wat resulteerde in een totale veiligheidsfactor van 2.4 ( 10.8 G bij de S11 ) Nu denk ik wel dat Fokker een fout heeft gemaakt als de vleugel reeds bij 6.75 G is afgebroken.:(

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Tracker

Kan iemand zijn licht doen schijnen over het voetstuk waarop 'de Gerben' eeuwig op scheen te staan?

---

Voor Fokker natuurlijk de perfecte man. Veel vrienden met belangrijke Bobo's ( Prins Bernhard) en kennelijk was hij als vlieger instaat een product ( vliegtuig) mooier te voorspiegelen ( vliegen ) aan klanten dan het daadwerkelijk was

In mijn D.21-boek heb ik me erover verbaasd dat Fokker in 1936 geen enkele geschoolde testvlieger in dienst had. Dus moesten de D.21 en de G.1 worden testgevlogen door de oude ongeschoolde invlieger Meinecke, door de ad hoc ingehuurde NLS-instructeur Somer en door ingevlogen Duitse, Franse en Tsjechische vliegers. Ik wijt dit aan Anthony's afkeer van academici.

Ik heb geen toevoeging(en) aan de discussie, maar mag ik dan een paar plaatjes laten zien? :)

Low pass over het Hoogeveen van 1986:
http://www.flickr.com/photos/heron01...6tyJqs-6tyLmo/http://farm4.staticflickr.com/3719/1...637a72_b_d.jpg

Een kudde S11's boven Lelystad in 1987:
http://farm4.staticflickr.com/3071/3...d38bfc_o_d.jpg

Beide zijn diascans, maar met oude software. Dat moet ik nu vermoedelijk beter kunnen. Naar goed gebruik hier zal ik andere foto's in kleine doses plaatsen :)

Greetingsenzo,
Bert.
http://www.flickr.com/photos/heron01...6tyJqs-6tyLmo/

Hoeveel S.11's zouden er eigenlijk nu nog luchtwaardig zijn?

Ik las in de laatste Klassiker der Luftfahrt dat er tegenwoordig 1 in de VS vliegt!

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door g-1reaper

Ik las in de laatste Klassiker der Luftfahrt dat er tegenwoordig 1 in de VS vliegt!

---

Dat klopt wel... het klopt zelfs in stereo. :)

De OO-MCH, die een poosje op Hoogeveen heeft gestaan, is ooit verkocht naar de States. Maar volgens mij zijn er daar nog meer. Even zoeken bij de FAA:

N17FK, c/n: 6208; ex OO-MCH,(PH-HOE),E-17;
staat op naam van de bekende Cor de Blij, maar dan in Florida.

N911J, c/n: "E-11"; en die staat in California.
Dit is de 6202, ex G-BJDR,(PH-HOR),E-11

nu moet ik ook nog iets toevoegen
van de gebouwde s11 toestellen vliegen er nog best een hoop rond
helemaal als je dat procentueel met andere vergelijkbare toestellen beschouwd
de s11 is een prima vliegtuigje en hij ziet er ook nog is leuk uit

De OO-MCH is niet verkocht naar de States maar is door eigenaar Cor de Blij daar naar toe verscheept.

Er vliegen er in ieder geval nog vijf bij de Flying Four.... ;)

Stichting Fokker Four

Groet,
Huub

volgens mij staan er ook nog een paar in brasilie
maar de staat van onderhoud is bedroefend
ik heb is een foto gezien van een s11 onder een afdakje
mooie kist
hij was wil
en een omgebouwde s11 met een hoge rug en neuspoot

Weer een kudde, nu boven Rotterdam op 5 mei 1985:
https://farm4.staticflickr.com/3410/...b3ca23_o_d.jpg

Deze was boven Oostwold op 1 juni 2009:
https://farm4.staticflickr.com/3564/...f89537_o_d.jpg

mooie foto,s
erg rustig vlogen ze er ook niet mee

Over Braziliaanse S-11'en gesproken:

Fokker Airplane South America Factory 1950s Two Original Photo Negatives | eBay

Fokker Airplane Factory South America 1950s Original Photo Negative | eBay

Ook in Italië en Israel waren/zijn ze te vinden.
Maar onderstaande foto's zijn echte Fokkers (op die Dyn'Aero na, dan):

https://farm4.staticflickr.com/3407/...91df83_o_d.jpg

https://farm3.staticflickr.com/2337/...7d0e34_o_d.jpg

ze warden data dus in licentie gebouwd
wel gaaf

correctie pag-1 : De foto van de E12 is niet op Zestienhoven genomen maar op Ypenburg.

Een plaatje van de PH-NED "Why not" mag niet ontbreken. Zestienhoven jaren 6tig
coll.Airview.

En hier de PH-UET; ook Zestienhoven

Dan hadden we nog de PH-SIK !. Zestienhoven jaren '60
©oll.Airview

Hoi,

Waarom staat er "Tel Aviv-Beek" op het staartvlak? Heeft dit toestel zo'n vlucht gemaakt?

Groet,

Mathieu.

Dat vroeg ik me toen ook af-ik ben er vanuit gegaan dat het inderdaad zo'n vlucht betrof.

Hallo Mathieu, grasshopper.

Kijkend naar het trimvlak voor het richtingsroer is dit van oorsprong een Israelische machine geweest. Deze waren door de aanpassing van het richtingsroertrimvlak 6 cm langer dan de Nederlandse S-11's.
Kijk naar de bovenste foto van de SIK. Daar is aan de onderzijde goed te zien dat het trimvlak eerst recht loopt terwijl bij de Nederlandse het meteen in een bocht naar boven zit.
Dus zal Tel Aviv-Beek slaan op de afleveringsvlucht richting zijn Nederlandse eigenaar.

Ruud.

Hier is duidelijk het verschil te zien tussen de Israelische en Nederlandse S-11's.
Links het Israelische en rechts het Nederlandse richtingsroertrimvlak.

Bijlage 12324Bijlage 12325

Ruud.

:thumbup:Ruud, bedankt voor deze verduidelijking, het was me nog niet opgevallen.

Jacob.

:confused:helaas niet echt scherp, de PH-UET Zestienhoven jaren'60.
coll.Airview.

Nogmaals de PH-UET maar met andere beschildering- Zestienhoven
coll.Airview

De Fokker Four op 1 juni 2009 boven Oostwold (EHOW):
https://farm3.staticflickr.com/2424/...760aa4_o_d.jpg

De OO-MCH op 22 augustus 1987 op Lelystad (EHLE):
https://farm8.staticflickr.com/7017/...df2520_b_d.jpg

De G-BIYY (als E-15) ook op Lelystad op 22 augustus 1987:
https://farm8.staticflickr.com/7025/...8c3a1d_b_d.jpg

PH-HOG. Fokker S.11 Instructor.
Inschrijving 24.01.2012 - Stichting Fokker Four, Almere.

Bijlage 15361

Ruud.

De Fokker S11 was eerst bedacht met een houten vleugel
maar er werd uiteindelek gekozen voor aluminium omdat dat moderner was
maar er was nog weinig ervaring mee
inderdaat volgens de dikteberekeningen moest het kunnen
maar of ze rekening hebben gehouden met de las in de hoofdspar
ik denk dat ze er nog geen rekening mee hielden dat die las een zwak punt was
en aluminium is wel een lekker lichte metaalsoort
maat er is ondertussen wel bewezen dat hout sterker is
vooral bij exstreme belastingen blijft hout constand sterk
toch wel raar als je dit vergelijkt met bv de D21
die toch de naam had behoorlijk onverwoestbaar te zijn

Nou, feitelijk komt de hout-metaal discussie gewoon neer op het volgende: voor hout heb je vakmanschap nodig, strenge eisen aan hout. Metaal zal altijd hetzelfde gedrag hebben in principe en er zijn geen vakmensen nodig, metaalbouw kan zelfs geautomatiseerd worden.

Verder is de S11 waarschijnlijk op andere eisen gemaakt (dus andere failure modes) dan de D.21. De D.21 is een jager, de S.11 een trainer.

Een iets latere foto van de PH-HOG. 1 juni 2014 boven de Flevo polder.

Bijlage 15373

Mvg, Boris

euuuu de kracht achter de houtbouw vliegtuigen was juist dat ze door normale timmerlieden gemaakt konden worden.
Met een kleine cursus konden zelfs huiswrouwen zo een vliegtuig bouwen
Getuige dehaviland waar de mosquito door timmermannen en huisvrouwen werd gebouwd
Juist een alu bouw vereist veel meer vakmanschap
Als vliegtuigplaatwerker weet ik dat
Klinken is veel moeilijker als lijmen
De strenge eizen aan hout
Nou dat geld ook voor aluminium
Al is het wel zo dat vooral Nederland aan de ecstreme certifikaten doet
Als ik hiet vliegtuigtriplex bestel dan moet dat met exstra certifikaten
Terwijl de verkoper garandeert dat alles voldoet aan de eizen
en dat is voor de rest van de wereld goed genoeg
Maar niet voor Nederland
Dat geld ook voor bouten en moeren
en staalbuizen
Hier is alles een beetje doorgeslagen