JAT? Ja, JAT.

JAT staat voor Jugoslavenski Aero Transport.


De naam als zodanig bestaat niet meer, de maatschappij, deels zelfstandig, nog wel onder de naam
Air Serbia.
Er is in dat deel van Europa nogal wat gebeurd in de recente geschiedenis en men kijkt daar nu oplettend, zo niet argwanend, naar elkaar vanachter opnieuw gedefinieerde grenzen.


In 2003 moest JAT moderner, andere kleuren en een andere naam.
Het ging JAT Airways heten, maar dat was niet echt een modernisering, want de oorsprong van de voormalig Jugoslavische maatschappij lag al ver terug, in 1927, toen ze 'Aeroput' werd genoemd.
En in goed Servisch betekent dat 'Luchtweg', dus men was in feite terug bij de kern.
Eerst maar een Aeroput foto. Die club draaide voorspoedig, maar wel ook een tikje hulpbehoevend, net als KLM toen.



Bijlage 25089




Men begon met Potez, er kwam wat Engels bij, DH, plus later de Electra 10. De Duitsers waren er niet in trek. Dat zou wel eens met WW 1 te maken kunnen hebben.


WW 2 bracht een einde aan Aeroput, maar in 1947 begon men weer met frisse moed, en met de blik naar het Westen gericht, wat vliegtuigen betreft. Opmerkelijk voor een semi-Oostblokland toen.
Onder de eerder genoemde naam JAT. Jugoslavenski enz.
Een kenmerkende rode ovaal op een donkerblauwe staart met een voornamelijk witte romp.
De reclames waren wat zoetig en op de linker is de staart fout afgebeeld...



Bijlage 25090 Bijlage 25091




Vrijwel alles werd uit het Westen betrokken, en men had zelfs de Europese primeur van de 737!
Daar tussen zat nog een enkele Rus, en de verschrikkelijke Rombac 1-11. BAC moet in nood hebben verkeerd om dit avontuur met Ceaucescu aan te gaan.


Bijlage 25092



Bijlage 25093




De Caravelle deed het goed, en daarmee was de tijd van de achter instaptrap gearriveerd.
Het moest opstoppingen voorkomen in het middendeel van de cabine omdat een ieder daar uitgebreid zijn dikbetaalde stoel-territoir ging installeren.
Nu kon dat van twee kanten benaderd worden.
Dat was de theorie, maar het viel tegen omdat er in de regel achterin meer passagiers geplanned waren dan voorin, en dat had weer alles te maken met een gunstiger zwaartepunt en daardoor een lager brandstof verbruik.
Bij free-seating was het beeld vaak andersom.
Gates waren in opkomst; men arriveerde per bus bij het vliegtuig, of wandelde gezellig koutend over het platform.



Bijlage 25094



Bijlage 25095




Bijlage 25096





Door een creatieve communistische architect ontstond hier de verkeerstoren die dreigde om te vallen maar dat niet deed.
Eén keer zo iets bouwen, OK, maar niet overal...


---------------------------------------------


vervolgd

De Caravelle en de DC 9 waren uitgerust met een APU, die voor de boordspanning en de airco zorgde tijdens de grondstop.
Een klein straalmotortje in de staart met een heel hoog toerental dreef dat aan.
Dat leidde tot een hoog, gierend geluid, kortom, een tomeloze herrie!
Via de achtertrap instappende passagiers tilden té zware handbagage op om maar de vingers
in de oren te kunnen stoppen...
Bij storm en regen was het vaak kommer en kwel onder die staart.



Bijlage 25097



Bijlage 25098




Om airborne te raken drukte de Caravelle met zijn straight jets helemaal een stempel op de wijde omgeving.
Donderend en rokend werd er een statement gemaakt. The jet-age is here!


Men had 727's, 707's en één hele DC 10.
Die was bestemd voor New York, en af en toe een andere top bestemming.


Het is me een raadsel hoe je een lijndienst kunt onderhouden met slechts één machine van een bepaalde categorie.
Maar ze deden het. Als je technische klachten creatief 'deferred', vooruit schuift, of weg schrijft totdat
het een 'thuisbreng-klacht' wordt, dan kom je met wat geluk een heel eind.
Het werd strenger en strenger, maar het feit dat ik er mee bekend ben, binnen de JAT die KLM heet, zegt genoeg...


Een 707 kan probleemloos worden ingezet als vervanging voor een halfvolle Tien, zoals vaak het geval was. Geluk bij een ongeluk.
Wel een minder product, maar geen vertraging.



Bijlage 25099





Waarom schrijf ik over de JAT als het over Nederlandse Luchtvaart moet gaan?
Heb ik iets met JAT?
Nee, absoluut niets!


Het begin van de reden ligt hem in het feit dat JAT in 2013 een "samenwerkingsverband".- my foot!- aan ging met Etihad.
Ze mogen nog vijf jaar min of meer in eigen beheer buiten spelen, maar daarna is de eigen zeggenschap onzeker.


In dat verband liep een nazaat van me daar rond met een besparingsopdracht op brandstofgebied.
Dat was twee jaar geleden.
Hij maakte wat foto's, en die waren een poos blijven liggen.
Deze inhaalslag is dus de enige overweging. Simpele reden dus.


Al het voorgaande is bedoeld om de JAT een beetje te doen gaan leven, terwijl ze nu Air Serbia heten.
Er is een opgewekte beschildering gekomen, maar ik vind hem erg Arabisch aandoen.
De nieuwe trend is al ingezet.



Bijlage 25100





De vloot is vernieuwd, Airbus en ATR, en er staat een overdadig aandoend glazen hoofdkantoor in Belgrado.
Het oude kantoor is ook de moeite waard..


Op het Tesla vliegveld van Belgrado is het luchtvaartmuseum te vinden.
De binnen expositie bevindt zich in een reusachtige paddestoel die zeer herkenbaar is.
Er omheen staat een verzameling vliegtuigen die elders op de site zijn terug te vinden onder
'Wrakken in voormalig Joegoslavië'.
Op blz 6, #53, gaat de serie wrakken naadloos over van wrakken door het land heen, naar de buitenexpositie.
Ik denk dat men het zelf daar niet zo ziet.
We komen er nog.


Bij het vergaren van wat extra plaatjes viel mijn oog op een FSX programma waar Tesla Airport in voor kwam. Erg leuk natuurlijk dat je,- als je dat nou persé wilt-, naar Belgrade Airport kunt vliegen.
De scenery is heuvelachtig, maar de ontwerper houdt niet van troep.

Al die rotzooi om de museum paddestoel heen vond hij maar niets en heeft het eenvoudig weg gelaten.
De paddestoel rijst nu op als een tamelijk rustig nucleair wolkje boven een maagdelijke omgeving.
Het staat wel opgeruimd!



Bijlage 25101




Louter toevallig zit er een City Hopper F27 in de nadering.
Dat viel me op omdat Belgrado nou niet direkt een NLM bestemming was bij mijn weten.
Maar het wordt grappiger wanneer de Friendship langs komt taxiën, want het blijkt een KLM machine
te zijn, een mij onbekende verschijning.



Bijlage 25102 Bijlage 25103





We gaan op bezoek in het oude Hoofdkantoor.


vervolgd Tracker.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Tracker

Een kenmerkende rode ovaal op een donkerblauwe staart met een voornamelijk witte romp.De reclames waren wat zoetig en op de linker is de staart fout afgebeeld...

Bijlage 25090

---

Hallo Tracker.

De staart links heeft geen JAT-logo maar de Joegoslavische vlag.

Dat Tito terecht kwam bij het westen voor zijn vliegtuigen (ook voor zijn luchtmacht, o.a. Thunderjets en Sabres), had alles te maken met de problemen die hij had met Rusland en de Komintern. Ook vanwege die problemen opende hij zijn grenzen voor vluchtelingen uit Albanië die het niet uithielden onder het regiem van Enver Hoxha. Veel van deze gevluchte Albanezen noemen zich nu Kosovaren hoewel velen pas in 1948 naar Kosovo kwamen. Hun nazaten zijn natuurlijk wel echte Kosovaren geworden. En deze zelfde Albanese Kosovaren (lees moslims) hebben zich nu van Servië losgemaakt.

"Kosovo en Metochia" is voor Servië heilige grond vanwege hun veldslacht op het Merelveld tegen de Turken.

Vanwege de eenzijdige berichtgeving in het westen is er een verkeerd beeld ontstaan over het conflict tussen de van oorsprong Servische (orthodox) en Albanese (moslim) bevolkingsgroepen die beiden Kosovaren zijn.
Geen journalist heeft de moeite genomen om een verklaring te vinden waarom Kosovo net na WOII een bevolking had van zo'n 80% Serviërs (ook Kosovaren dus) en slechts 20% Albanezen (lees moslims, ook Kosovaren dus) en bij de afscheiding het precies andersom was qua bevolkingssamenstelling.

In de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw bracht ik bijna elk jaar door in het grensgebied van Joegoslavië, Albanië en Griekenland (o.a. Meteora kloosters), o.a. langs het meer van Ohrid (dankzij Den Doolaard). Het was elke keer weer beklemmend om nog net in Joegoslavisch grondgebied rijdend de wachttorens van Albanië te zien en te weten dat je in de gaten werd gehouden zonder iemand te zien. Als we per boot het meer van Ohrid opgingen om te vissen werd ons op het hart gedrukt tot slechts de helft te gaan, daarachter behoorde het zuidwestelijke deel tot Albanië en zouden we gearresteerd worden en de boot in beslag genomen.

Groet,Ruud.

Oude herinneringen; het klinkt bevlogen!

Ik had het wel gezien, maar de foto vervangen ging niet meer...


Bijlage 25104

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

"Kosovo en Metochia" is voor Servië heilige grond vanwege hun veldslacht op het Merelveld tegen de Turken.

---

OEPS! Tekstcorrectie gaat niet altijd goed. Ik had daar eerst slacht staan. Wilde er toen veldslag van maken maar dat is dus niet helemaal gelukt.

Pozdrav, Ruud.

Over tekstcorrectie gesproken. Deze kent op mijn p.c. het wordt 'Schiphol' niet. Het systeem veranderd dat woord ongevraagd in 'syfon'. Zéér irritant. Ik los dit op 'n idiote manier op. Ik tik in 'xSchiphol' en verwijder daarna de 'x' . Is er misschien iemand die me kan vertellen hoe is het woord 'Schiphol' standaard in mijn tekstcorrectie kan inbrengen? JanJr.

Ik heb de setting iets veranderd, vanaf nu heeft iedereen de eerste 24 uur na plaatsing van een bericht de mogelijkheid correcties te doen.

Groet,

Mathieu.

Citaat:

---

Louter toevallig zit er een City Hopper F27 in de nadering.
Dat viel me op omdat Belgrado nou niet direkt een NLM bestemming was bij mijn weten.
Maar het wordt grappiger wanneer de Friendship langs komt taxiën, want het blijkt een KLM machine
te zijn, een mij onbekende verschijning.

---

Ik denk dat het geen Friendship is, maar een F-27-050.
Een Fokker 50!
Zie:
http://www.airpowercarriers.org/klm/...-fokker-50.htm

Met vriendelijke groeten,
Classic

P.S. Je hebt zelf toch een KLM F-27 gevlogen, de PH-SAD!

Ik had niet moeten schrijven "want het blijkt een KLM machine", maar "er staat KLM op de staart".

Dan was mijn foute gedachtengang duidelijker geweest, want ik verkeerde in de stellige mening dat er alleen City Hopper op had kunnen staan.
Dat de Fokker 50 ook KLM achterop etaleerde is me gewoon ontgaan...
Dat heet nou pensionering!

Groet,

Over die Fokker in KLM-kleuren: het klopt inderdaad niet in die flightsim. Men heeft hier een Friendship model gebruikt voor hun CityHopper kleurenschema. Jammer genoeg iets wat vaker gebeurt in FS-land.
Dit is duidelijk een Friendship, want grote ovale ramen, die 'luchthappers' bij de staart en natuurlijk 4-bladige props...

Om toch on-topic te blijven: een plaatje van een DC-9-32 in de sneeuw van Schiphol in 1985. Het toestel draagt nog Olympische titels van een jaar eerder.
Omdat ik verwacht dat Tracker nog wel wat op stapel heeft staan, ga ik voorlopig geen plaatjes van JAT-kisten in modernere kleuren laten zien :)

https://c5.staticflickr.com/4/3204/2...4182c218_o.jpg

Begin tachtig kwam ik met de negen een paar keer in Zagreb, en een keer in Belgrado met een Rotterdamse gemeente en handels delegatie aan boord.
Op het platform in Zagreb werd je al niet vrolijk door de wat grauwe sfeer die er hing, afgezien van normaal, vriendelijk personeel.
Maar in Belgrado moest de pers worden vermeden, reden om naar een klein zij-platformpje gedirigeerd te worden, met aan twee kanten oprijzende grijze hoogbouw. Daarin was een deur waar alle commissieleden door naar binnen werden geloodst.


De APU had de tijd van zijn leven. Zoveel terugkaatsend kabaal mocht hij zelden maken...
We mochten pas weg nadat iedereen streng was gecontroleerd, en dat nam een uur of twee.
Géén ground power unit beschikbaar daar, dus men heeft door onze APU geleden achter de ramen.
Maar wie, dat weet ik niet want er was geen ziel te bekennen.
Ronduit benauwend. Het zag er een beetje uit als dit Head Office, dat nu alleen nog Operations, Vliegdienst, Vluchtregeling en een paar ondersteunende diensten herbergt.


Ik was er destijds met een korte Negen, en toen het mocht zijn we inderdaad als een 'Pocket Rocket' vertrokken.




Bijlage 25107





We gaan op een bijzondere excursie.
De entree van het voormalige hoofdgebouw is verlaten.
Men sluipt er nu alleen door naar binnen om bepaalde zaken van de Vliegdienst te runnen.
De trots van de Natie van destijds, de enige DC 10, prijkt er nog steeds op zijn standaard, op zijn veldje van fout kunstgras, omzoomd door creatief aangebrachte keien, en ondersteund door een soort Aloë plant, of Yucca.
De vetplant begint hier en daar slap te worden. Hij schreeuwt om water, Servisch water of Kroatisch water, kan niet schelen.
Maar ik vrees dat het te laat is.




Bijlage 25108





Zo'n model, maar imposanter, stond ooit ook in de hal van KLM in Amstelveen.
Maar dit oogt toch anders, zo in zijn Perkje.




Bijlage 25109





Maar hij betekende iets voor de JAT en is er daarom nog.
Tóch word ik er wat weemoedig van...




Bijlage 25110





Dit hele gedoe doet me erg denken aan het voormalige hoofdkantoor van KLM. Dat was gebouw 205 op Schiphol Oost, naast de H-Kantine.
Eens een 'groot' gebouw, eens met een van der Wal achter zijn grote ronde raam aan vliegveldzijde.
Met een als een koetsier geuniformeerde oudere man, die in de speciale, linker entree stond achter een bureel met een telefoon. Hij zorgde voor de directiewagens en knipmeste op gezette tijden Ja meneer, Nee meneer, Tot morgen, meneer van der Wal.

Toen kwam er een eerste, zeer bescheiden, bezuinigingsronde in 1972 of zo. Van de 20.000 personeelsleden moesten er helemaal 400 worden afgevloeid. Dat woord raakte net in, maar werd gehanteerd als ontslag.
De eerste van die 400 was de als een koetsier geuniformeerde oudere man...
Dat was niet aardig van Meneer van der Wal.


Het bureel bleef daar nog heel lang staan, bladderend en leeg. Ook toen gebouw 205 al lang was omgetoverd tot een wat grijs gedoe met de eerste Simulators van de Acht, die van de Negen, nog zonder motion!, wat Vliegdienst en veel Grondschool.
Nee, daar werd je ook niet echt blij!


Terug naar JAT.
Boven zijn nog wat vergader ruimtes, en een enkel kantoor in gebruik.
Delen van de electriciteit zijn later aangebracht, en tegen de muren bevestigd.
Het Chief Operations Office.




Bijlage 25111





De belangrijkste instructies van het Nieuwe Air Serbia zijn tegen de muur geplakt, maar de oude JAT DC 9 is nog niet vergeten.



Bijlage 25112





De vergaderruimte blijft leeg vandaag, geen ŠEF en geen IZVRŠNI te bekennen, maar hun functie bestaat wel!
(Het kostte veel tijd om er achter te komen hoe een S-hacek te typen).



Bijlage 25113

We vervolgen de rondgang.
Er is nog een vergaderruimte, met weer zo'n vreselijke plant, om het destijds menselijker te maken, maar achter deze lommer zit iets verborgen.




Bijlage 25115




Bijlage 25116





Iets met een diepere betekenis, want het is tegen diefstal beveiligd doordat er een ketting aan de staart zit.
Hier is iemand serieus met A380 aspiraties bezig geweest, of dit prul is in een Jiskefet achtige kantoor sfeer ontstaan en heeft symbolische waarde gekregen voor de volhouders hier.
Men probeert er nog wat van te maken, lijkt het.




Bijlage 25117





Dan komen we nu bij de kern van de hele operatie.
Het contact met de vliegtuigen, het verwerken van problemen als die zich voor doen, en het vinden van oplossingen, -binnen de voorschriften- .
Bij een grote maatschappij vind men dit verspreid over verschillende afdelingen, met nauwkeurig afgebakende verantwoordelijkheden en beslissings-rangorde.

Ik neem even KLM, te beginnen met Operations, met als eerste ingang de man die het Company channel bedient, 131.65 mc of iets dergelijks. Als er iets moeilijkers ontstaat, op operationeel gebied, wordt er doorgeschakeld naar SC, Station Control. Dat is een groepje ervaren mannen achter in de zaal, en achter een opstelling waar ze nog net overheen kunnen kijken om het overzicht te behouden.
Daar zit de Duty Station Manager, een forse taak nu en dan op Schiphol. De echte Station Manager, als zodanig aangesteld, bevindt zich in een kantoor, ergens weg gestopt boven het oude crew centre.
Station Control heeft tentakels en lijnen lopen naar alle afdelingen die met de afhandeling van de vliegtuigen te maken hebben. Allen even belangrijk.
Van de cabine-schoonmaakdienst tot Central Engeneering. Nou ja, bijna dan.
Het betreft alleen de HUB, dus KLM Schiphol.

Als er een echt ontregelende vluchtverstoring plaats vindt of een zaak waarbij de RLD ingeschakeld moet worden, bv bij het verkrijgen van een technische tijdelijke ontheffing voor iets, dan wordt Vluchtregeling, Movement Control bepalend.
Een aparte afdeling in het Hoofdkantoor. Weer met alle tentakels, maar de meest bindende, waarvan één naar de gezagvoerder, die veto recht heeft waar het de vluchtuitvoering betreft.

Daar moet het dan gebeuren, en de uiteindelijke beslissing wordt weer het bedrijf terug in gespeeld.
Dat gebeurt niet altijd met ieders volledige instemming, de meningen over iets kunnen blijven verschillen, maar de eenmaal genomen beslissing staat.


Met alle door satellieten gefaciliteerde verbindingen is iedereen vanuit het vliegtuig, waar dan ook, mondeling of per digitale ACARS te bereiken.
Maar de DC 10 van JAT, en de wereld luchtvaart tot en met de 747 Classic, waren voor het contact met de maatschappij aangewezen op Lange Golf, HF verbindingen. Om op de lawaaierige op en neer gaande en fluitende HF niet voortdurend te hoeven uitluisteren had ieder vliegtuig een vier-letter code toe gewezen gekregen. De Selcal code.
Zo kon men worden opgeroepen middels een DingDong in de cockpit, door een verkeersleiding aan een kant van een oceaan om iets te checken, of om een Clearance to Climb wel of niet toe te kennen.

Maar een andere DingDong was Vluchtregeling van de maatschappij zelf.
Ter onderscheid heette dat niet Selcal, maar Calsel.

04.00 GMT, North Atlantic, op weg naar huis. Weersverwachting daar matig.
"Hallo Heren, met Geelen-Vluchtregeling. Komt het gelegen? Ik heb een paar dingen..... Schiphol Weather....We hebben een uitwijkplan bedac...."
Als het verdere verhaal daarna weg viel kwam Dhr Geelen even later terug op een andere frequentie-band en probeerde zijn boodschap over te brengen.
Zijn naam is de eerste die me te binnen schiet, maar er was uiteraard een 24 uurs bezetting.
Met veel poollicht op Noordelijke routes zat je dan met wisselend succes met beide handen op de oorschelpen naar een op en neer fadend geluid te luisteren, alles dubbel en dan nog moeizaam.
Terwijl er in mijn laatste jaren gewoon vanuit iedere business class stoel, per satelliet, zonder storing, maar wel tegen betaling, met een ieder in de wereld gesproken kon worden.

Er was hier sprake van een vreemde halstarrigheid binnen Vliegdienst, vooral toen ik een keer op een lange vlucht naar Movement Control belde vanuit mijn Business class ruststoel, in functie, met een operationeel gesprek, maar opzettelijk met een PAX telefoon.
O Hemel, maar dát was niet de bedoeling!

Veel te lang verhaal, maar wat ik er mee wilde zeggen is dat bij de oude JAT al deze functies waren verenigd in de volgende foto, want zo schijnt het ook te kunnen werken:



Bijlage 25118






De Duty Movement Control Manager met een assistent.
Links het volledige vluchtschema voor de dag, foto hiervoor, boven op de kast het weer op diverse stations, telefoons met direkte lijnen naar de nodige afdelingen en platform, in het midden de Selcal instellingen en oproep unit, een ATC vliegplanvoorbeeld voor als er snel een handmatig moet worden ingediend bij een afwijking, en onder de VHF company freqency, 131.375, (zo vond ik net uit), en die belangrijk is voor het stroomlijnen van de vlucht afhandeling.
Op het rechter paneel zitten nog wat hulpzaken.




Bijlage 25119






De personele bezetting van iets als dit is natuurlijk van essentieel belang.
Er waren hier en daar wat verschuivingen aan de gang, werd er gemeld...






vervolgd.

Goed gedacht Heron,

En bedankt; ik was weer terug gegaan naar die FSX Tesla site, en kwam er achter dat het wel degelijk een ordinaire F27 is.
Mét KLM op de tail, en dat hoorde toch niet?

Moeten wij ons zorgen gaan maken over de inzichten van Classsic?

Bijlage 25120 Bijlage 25121


Tracker.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Tracker

kwam er achter dat het wel degelijk een ordinaire F27 is.
Mét KLM op de tail, en dat hoorde toch niet?

Moeten wij ons zorgen gaan maken over de inzichten van Classsic?

Tracker.

---

Ach, als hij als eerste is uitgegaan van het kleurenschema, kan het identificeren van een kist er wel eens bij inschieten :)

Nu kan ik even niet bij m'n foto's komen, maar ik meen me te herinneren dat bij de indienststelling van de Fokker-50 bij de NLM de kisten een witte romp hadden met "NLM Cityhopper" titels (of "NLM CityHopper") en een donkerblauwe staart zonder titels. Daarna werd het "NLM"-gedeelte veranderd in "KLM". Het c/s zoals op bovenstaande FSX-foto's kwam pas in 1998 op de kisten.

Al die zeer geavanceerde apparatuur met retro zeventiger jaren look en bijbehorende draaiknoppen en schakelaars moet aan de praat gehouden worden. Ik stel me daarbij een paar soldeerbouten voor en een doos transistors en weerstandjes, en nog zo wat. Ik ben geen radioman.


Kijk mee om de hoek:
Ik werd daar niet in teleurgesteld.



Bijlage 25122





Het was reden om de hele werkbank te fotograferen.
De radio monteur moet behalve vaardig zijn, ook over een goed geheugen beschikken...





Bijlage 25123





De voorraadkamer aan de overkant van de gang toont een aantal bussen Kontakt spray, hetgeen te verwachten was, plus een groen emmertje voor wanneer het fout is gelopen.




Bijlage 25124





Oostbloklanden, ook voormalige, en sterke drank, hebben wel iets samen. Je zou een goedkoop lokaal product verwachten, maar hier is misschien nu en dan zoveel leed, dat het alleen met een buitengewoon duur merk Whiskey is weg te drinken.
Of, en dat is net zo goed mogelijk, ik weet het niet, was er zo iets fijns en schoons te vieren dat de aanschaf van Famous Grouse gerechtvaardigd was.




Bijlage 25125





Een foto waard is de verbindingskamer.
Ik bedoel niet een kamer tussen twee andere in, maar een kamer met verbindingsmiddelen. Snoeren met allerlei uiteinden.
De kamer was verboden voor onbevoegden, begrijpeljk, want alleen hij weet de weg hier.




Bijlage 25126





Al het hiervoor getoonde is mede bedoeld om hun vloot van Airbussen en ATR's in de lucht te houden.
En hoewel het er allemaal wat anders uit ziet dan wij gemakkelijk als norm hanteren ben ik zó bereid om aan boord te stappen, en me ergens goed verzorgd heen te laten JATTEN.





Bijlage 25127






vervolgd.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Tracker

En bedankt; ik was weer terug gegaan naar die FSX Tesla site, en kwam er achter dat het wel degelijk een ordinaire F27 is.
Mét KLM op de tail, en dat hoorde toch niet?

Moeten wij ons zorgen gaan maken over de inzichten van Classsic?

---

Neen, je hoeft je geen zorgen te maken over Classic.

Deze foto's zijn heel wat duidelijker.
Dat het een Friendship is blijkt ook uit het neuswiel dat één wiel heeft.
De Fokker 50 heeft er twee!
Het grote, niet te zien, verschil tussen deze twee machines is pneumatic en hydraulic operation.

De vrijheid van de FSX Tesla site heeft de beschildering van een Fokker 50 gezet over de Friendship.
En beide machines zijn toch een F-27!

Na het samengaan van Netherlines en NLM CityHopper ontstaat op 31 maart 1991 KLM CityHopper, afgekort KLC.
Vanaf die dag KLM met toevoeging!

Met vriendelijke groeten,
Classic

Heren, Mededeling.

Niet reageren.

Mijn gezondheid vraagt alle energie, en is vooralsnog aan de haal met de inspiratie.

Ik ben gehouden aan een time-out...

Groet.

Sterkte, Jaap!

Hans

Sterkte. Dat je maar gauw weer je inspiratie terugkrijgt.

Adri

Leuk om weer eens door te lezen in de corona tijd.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Mathieu

Leuk om weer eens door te lezen in de corona tijd.

---

Inderdaad. En alle foto's in BEG zijn door mij gemaakt ;)

Hoi Sander,

Ik vermoedt dat er wel meer foto's op dit forum zijn die door jou gemaakt zijn!