Crash bij Schiphol vlucht TK1951

Nieuwsbericht van het ANP:

Citaat:

---

De crash met een Turks passagiersvliegtuig op Schiphol is mogelijk veroorzaakt door een ander toestel dat kort ervoor op de luchthaven landde.
De korte afstand tussen de toestellen leidde tot extra turbulentie voor het vliegtuig van Turkish Airlines. Dat meldde de Turkse pilotenvereniging Talpa vrijdag.
Volgens Talpa landde een Boeing 757 slechts twee minuten eerder dan het ramptoestel, een Boeing 737, zou doen. De luchtverkeersleiding op Schiphol had de bemanning voor de extra turbulentie moeten waarschuwen, stelt Talpa.

---

Er schijn toch wel het een en ander mis te zijn met de vliegbewegingen van het bewuste toestel.

Bijlage 563

De snelheid en de hoogte zien er nogal onregelmatig uit op de gerafieken van geluidshinder.nl.

Op airdisaster.info zijn grafieken die ook laten zien dat het aanvliegen niet volgens het boekje ging.

Bijlage 564
Bijlage 565
Bijlage 566
Bijlage 567

Blijkbaar hadden de piloten om de een of andere reden moeite om het vliegtuig onder controle te krijgen.

Hallo Jan, Wat je schrijft komt ook wel redelijk overeen met de bevindingen van het onderzoek tot zover.
Hier het artikel uit de telegraaf:

Citaat:

---

De landing van de verongelukte Boeing 737-800 van Turkish Airlines is voor de crash met ongebruikelijke capriolen verlopen. Het toestel blijkt met veel te hoge snelheid te zijn gaan zakken, 1344 voet, 410 meter per minuut, in plaats van de voor het toestel voorgeschreven 700-800 voet, 213-244 meter per minuut. Dat valt af te leiden uit een nauwkeurige reconstructie op grond van de offici?le radarregistraties van de luchtverkeersleiding, die in bezit zijn van deze krant.



Het landingsgedrag is een van de hoofdpunten van het onderzoek. In het eerste deel van het landingstraject, waarbij de vliegers de felle landingslichten langs de baan al in zicht moeten hebben gehad, is die veel te hoge verticale snelheid ook nauwelijks gecorrigeerd.

Toen dat 45 seconden voor de crash wel gebeurde, raakte het toestel beneden de landingssnelheid en werd met 576 voet - minder dan 200 meter - per minuut en een afgenomen snelheid van nog maar 83 knopen gevlogen op het moment dat het neerstortte. De overtreksnelheid, waarbij een toestel van dat type uit de lucht valt, ligt tussen de 85-100 knopen.

De Boeing 737-800 raakte al eerder in het laatste landingstraject beneden de voorgeschreven landingsnelheid van 135-145 knopen; die daalde de laatste twee minuten van 159 via 148, 145, 129, 117 en 85 knopen naar 83 knopen, waarna het toestel in de klei voor de Polderbaan klapte. De vraag bij het onderzoek is waarom de vliegers de ontstane situatie niet konden corrigeren. Was het onervarenheid van de copiloot die op deze route training kreeg met dit type toestel? Was het een onmogelijkheid door technische storing of wellicht brandstofgebrek? Of een combinatie van onbekende factoren?

E?n ding staat vast. Uit de ooggetuigenverslagen dat het vliegtuig op het laatste moment met de staart gericht naar de grond vloog, valt af te leiden dat de vliegers tot slot vergeefs hebben gevochten voor hun leven met kansloze pogingen het toestel van de grond te 'tillen'.

---

Ik heb de posts maar even hier neergezet, zodat hier verder gediscussieerd en gespeculeerd kan worden.

Er waren in totaal drie bemanningsleden in de cockpit aanwezig. Een van hen was een piloot die voor het eerst met dit type toestel moest leren landen. Degene die naast hem zat, was de captain en tegelijk instructuur van deze piloot. Omdat de eerste piloot eigenlijk leerling was, moest er een tweede "echte" piloot aanwezig zijn in de cockpit. Vandaar drie personen.

Het grillige landingsverloop heeft er alle schijn van, dat de piloot die met dit toestel moest leren landen aan de knuppel gezeten heeft.

Wat mij opviel aan de foto's was het feit dat de flaps voluit stonden. Ik ga soms weleens kijken op Schiphol, vliegtuigen spotten, en dan zijn er maar heel erg weinig vliegtuigen die hun flaps voluit hebben. Ik denk daarom, dat door het grillige landingsverloop, met wisselend grotere en kleine snelheden (zie de tabel) door de piloot is gecorrigeerd door het voluit drukken van de flaps. Tsja, dan raak je snel je snelheid kwijt, iets wat misschien niet goed is ingeschat door degene die aan de knuppel zat.

Met vriendelijke groet,
Jan Grisnich

In het AD staat nu dat volgens een ex-piloot het toestel toch redelijk goed op het aanvliegpad stond

Citaat:

---

Ramptoestel TK1951 heeft bij het naderen van de Polderbaan een nette landing ingezet.
Pas halverwege het aanvliegen, op 270 meter hoogte, verliest het toestel langzaam maar zeker snelheid totdat het neerstort.

De Turkse Boeing zette afgelopen woensdag wel vrij laat de landing in, concludeert ex-piloot Benno Baksteen. Hij heeft op verzoek van het AD gekeken naar de opgevangen radiografische gegevens van de rampvlucht. ,,Het hoog aanvliegen is binnen de marges gebleven en ze zaten goed op het correcte landingspad, totdat het vliegtuig plotseling snelheid verliest.’’

Vliegtuigen moeten het voorgeschreven landingspad volgen met zekere marges. Zolang ze deze corridor volgen, komen ze altijd goed uit. Dat lukt de Turkse Boeing tot vijfhonderd meter voor de crash.

---

Ik krijg ook het gevoel dat, ondanks dat het aanvliegen wat rommelig lijkt, op het allerlaatste moment iets misgegaan is. En dat ze toch niet ver van het aanvliegpad zaten. Anders zou dat toch uit communicatie met de verkeersleiding moeten blijken. Deze had dan toch ook moeten zien dat de hoogte niet klopte.

Als er serieuze problemen zijn in de cockpit, zoals bijvoorbeeld control problems, is een van de 1e dingen die men doet de wereld kond doen. Immers, er is dan een zeer gevaarlijke situatie, waarbij het maar de vraag is of men de boel bij landing heel houdt.
En men heeft dan mogelijk hulp nodig.
Bij het afluisteren van de gesprekken tussen Approach en TK1951 is er geen sprake van wat voor probleem dan ook. Boven Spijkerboor zet Approach hem met de neus in de goede richting, zegt ook dat de snelheid goed is en letterlijk "contact tower on 118.27" en dan wordt op zakelijke toon afscheid genomen. Op U-Tube is het af te luisteren.
Vervolgens is nergens meer te volgen of de kist met de toren heeft gesproken en/of er klaring wordt gegeven. Het lijkt er sterk op dat er tussen TK1951 en 118.27 in het geheel geen VHF-verkeer heeft plaatsgevonden. Rond 10.32 is Approach rond gaan telefoneren naar andere betrokkenen of die iets wisten. Maar toen lag de kist al zieltogend in de klei.
Rgds 01L

Na onderzoek is gebleken dat er problemen waren met de hoogtemeter, dit zal een hoop verklaren, maar toch heb ik mijn vraagtekens bij de snelheid van het toestel.

Zoals ik uit de verschillende media begrijp, vlogen ze op de automatische piloot. Omdat de linker hoogtemeter -7 voet aangaf, gind de automatische piloot er vanuit dat ze vlak boven de baan zaten en zetten de throttle op ilde.
De leerling piloot schijnt wel een tijd gas gegeven te hebben, maar toen deze het gas losliet zou deze dus automatisch op ilde gekomen zijn.
Aan de ene kant lees ik dat ze iets van 100 seconden met het gas op idle gevlogen hebben. Aan de andere kant dat ze een signaal gehad hebben dat het gas op idle stond en daar pas 6 seconden later op reageerden, toen het te laat was.

Wat ik niet snap is dat de linker hoogtemeter foutieve informatie toonde, maar dat de rechter hoogtemeter wel de juiste informatie toonde. Is de automatische piloot op de linker hoogtemeter aangesloten?

Zou het kunnen zijn dat de pitotbuisjes (de buisjes aan de zijkant van het vliegtuig) op de ??n of andere manier waren afgesloten? Ooit is er een vliegtuig van Aero Peru neergestort omdat de pitotbuisjes waren afgeplakt met een sticker, tijdens een schoonmaakbeurt , na de schoonmaakbeurt is de sticker niet verwijderd.

Inmiddels zijn er wel wat dingen bekend geworden waardoor de bovenstaande discussie herzien zou moeten worden;
1. de oudste piloot vloog tijdens de landing
2. de leerling vlieger zat niet achter de stick, maar vloog mee om te observeren.

De linker radio altimeter, dus die aan de kant van waar normaal de gezagvoerder zit, geeft de input aan de auto pilot en auto trottle.
De input van min 8 voet op 1950 voet hoogte gaf aan dat de kist zich 8 voet boven 18r zou bevinden, want 18R ligt 16 voet onder zeeniveau. De auto pilot handelde navenant.
De crew heeft dit niet als probleem herkent. Eerst op 450 voet is men in actie gekomen en dan nog inadequaat.
Het is een klassieker, waarvan we er helaas al veel te veel gezien hebben:
Er is een probleem. Vervolgens verliest men zich in insignificante details. Dan verliest men het overzicht. Er wordt niet op essenties gelet zoals hoogte en snelheid met het bekende resultaat.
En volgens Van Vollenhove moet men de vliegers beter opleiden.
Er zullen nog wel meer rapporten volgen, maar de 1e conclusies zijn zonder meer vernietigend voor maatschappij en bemanning. Hoe tragisch.
Rgds. 01L

Wat we dus al dachten: The pilots did it. Of liever ze deden niks om de crash te voorkomen. Boeing krijgt ook onterecht een veeg. Immers, het onderhoud van de radio altimeters berust bij Turkish Airlines en die deden niks met de write-ups. Brgds. 01L

Bon, we zijn meer dan 2 jaren verder. En weinig wijzer. Zo weten wij niet wat er op de CVR staat. Waarom wordt dit niet openbaar? Kan het zijn dat..... datgene wat daar te beluisteren is van beschamende aard is?