-
1 Bijlage(n)
Foto 353.
Boeing YC-14.
Bijlage 25052
Groet, Ruud.
-
1 Bijlage(n)
Foto 354.
Convair NC-131H TIFS (= Total In-Flight Simulator) (0-37793), 1976. US Air Force, AFFDL (= Air Force Flight Dynamics Laboratory).
Bijlage 25134
Groet, Ruud.
-
1 Bijlage(n)
Foto 355.
McDonnell-Douglas YC-15.
Bedankt voor de correctie Heron, dat was slordig van me.
Bijlage 25167
Groet, Ruud.
-
1 Bijlage(n)
Foto 356.
Cessna T-37B '66-7988' op Randolph AFB, 11 april 1968. 3510th FTW.
Bijlage 25185
Groet, Ruud.
-
Interessant concept, de TIFS! Het vliegtuig is dusdanig aangepast dat je de vliegeigenschappen van andere toestellen mee kunt nabootsen. Zowel extern zijn modificaties gemaakt (extra verticale fins op de vleugel bijv.) als intern (denk aan de aanpassing van de besturing).
We hebben inmiddels een aantal collegeseries gehad over Control Systems en Flight Dynamics.
Theoretisch is het gedrag van een vliegtuig in bijvoorbeeld de longitudinale beweging te vangen in een 4x4 matrix. Deze matrix wordt vermenigvuldigd met een x-vector, waarin pitch angle, vertical speed dergelijke staan. Daarnaast komt een control input (elevator deflection en thrust angle, oa) er bij opgeteld, met bijbehorende matrix. Output daarvan is een x-dot-vector, waarin de afgeleiden van deze grootheden staan. We spreken dus over een differentiaalvergelijking: Xdot=AX+BY waarin Y de control input is.
Control Systems zijn schematisch te vangen en te voorspellen door bijvoorbeeld bovenstaande differentiaalvergelijking om te zetten middels een Laplace-transformatie. Door deze transformatie kunnen we veel makkelijker rekenen aan het gedrag van het systeem, omdat we niet meer in het tijd-domein werken (een differentiaalvergelijking is feitelijk een plaatsafgeleide naar de tijd, 'snelheid' dus), maar in het frequentie-domein. Je krijgt dan allerlei transfer functions, die een systeem vormen zoals deze:
http://www.engineersgarage.com/sites...%20DIAGRAM.png
Bron: engineersgarage.com
http://engineeronadisk.com/V2/book_m...adisk-1028.gif
Bron: engineeronadisk.com
In bovenstaand plaatje is de input theta_d, dus bijvoorbeeld: control stick deflection, we duwen de stuurknuppel naar voren. Hiervan wordt de huidige status van de neusstand afgetrokken, het resultaat is het error signal e. De controller converteert het naar een elevator deflection, waarna het process (de Flight Dynamics) er een neusstandsverandering van maakt. Deze neusstand wordt teruggekoppeld naar de sum node.
Als je nu dus goed analyseert hoe bijv. het besturingssysteem de Convair 131 werkt, kun je dit aanpassen. Denk bijvoorbeeld aan een toepassing van fly-by-wire, waarmee de Controller en Process blokken dusdanig gewijzigd worden dat een heel verschillende Flight Dynamics het resultaat is.
Aardig concept dus. Ik heb begrepen dat ze de F-117 ook eerst op een T-33 hebben gesimuleerd (pin me er niet op vast, ik weet niet of het ook daadwerkelijk de F-117 was!). Wat je dus feitelijk doet, is het veranderen van de route die de input van de piloot aflegt naar het resulterend gedrag van het vliegtuig.
Goed, deze post is groter geworden dan mijn intentie was.
Daan
-
Hallo Daan,
Leuk en interessant stukje theorie. Maakt de inhoud van een black box weer een stukje grijzer.
Mvg, Boris
-
1 Bijlage(n)
Foto 357.
Convair B-58 Hustler (92451).
Bijlage 25201
Groet, Ruud.
-
1 Bijlage(n)
Foto 358.
Bell P-59B Airacomet (44-22650).
Bijlage 25213
Groet, Ruud.
-
1 Bijlage(n)
Foto 359.
Boeing XPBB Sea Ranger.
Voor bewegend beeld: https://www.youtube.com/watch?v=Cv5dHRUsFYc
Bijlage 25228
Groet, Ruud.
-
mooie plaat Ruud. Foto gemaakt in 1943.