> Bristol Mercury VIII gegevens
Ik ga even Miss Piggy uithangen en reageren op Kermit.
'Ik zit toevallig in een extreem helder Noord Holland', en heb wel 5 minuutjes of zo, on te reageren.
Aan de IAS alinea wil ik iets toevoegen ter verduidelijking.
Er staat dat de pitotbuis de luchtdeeltjes meet die langs het vliegtuig gaan.
Dat is niet helemaal wat er gebeurt.
De pitotbuis is een holle-doodlopende buis.
Er komen luchtdeeltjes, luchtmoleculen dus, binnen, die tot stilstand worden gebracht in de buis.
Ze botsen dus in feite.
Hoe harder er gebotst wordt, des te groter is de IAS die gemeten wordt.
Het aantal moleculen dat per tijdseenheid, b.v. sec, botst, is ook van belang.
Omdat de luchtdruk afneemt met de hoogte, betekent dat dat er dan ook minder luchtmoleculen zijn.
Om nu dezelfde IAS die op de grond werd gemeten ook op hoogte te produceren, moet er dus harder
"van molecuul naar molecuul gesprongen worden" om het zelfde effect te krijgen, dus om evenveel botsingen
te laten plaats vinden.
De TAS, de Ware snelheid, neemt dus toe...
Vroeger kon je de TAS nergens aflezen.
Je berekende de TAS uit de IAS om met hoogte en temperatuur je luchtvaartcomputer in te stellen.
Tegenwoordig doet de Air Data Computer dat voor de vliegmens.
Bijlage 11111
De omslachtigheid van het omrekenen valt wel mee.
Er is een vuistregel voor die tot zo'n 6000 meter opgaat.
Hij luidt: om de TAS te krijgen tel je de hoogte in duizenden voeten, keer drie, op bij de IAS.
M.a.w.: vlieg je op 5000 ft, dan is TAS=IAS plus 5 X 3, TAS is IAS plus 15.
10000 ft betekent TAS is IAS plus 10X3, is 30 extra.
Bij het meten van de hoogte in meters wordt het alleen maar makkelijker:
De meter-hoogte is ongeveer een derde van de voeten-hoogte.
Daar zit die factor drie dus al in, hetgeen betekent dat de hoogte,
gemeten in -nu honderden- meters, direct opgeteld kan worden bij de IAS.
(één duizend voet is gelijk aan 3 honderd meter)
5000 ft is globaal 1500 m, dus tel er 15 bij op.
10000 ft is rond 3000 m, dus 30 er bij.
Vliegt de D21 wel helemaal op 5000 meter, dan is de TAS 50 meer dan de IAS.
Van belang omdat draaicirkels gebaseerd zijn op TAS!
En ook daalsnelheid langs een 3 graden glijpad.
Als voorbeeld neem ik Mexico-stad, elevatie ruim 7000ft.
(Ben er veel geweest).
De TAS is er dan 7X3 groter dan de IAS, ruim 21 knopen.
Zou je de hoogte daar in meters aflezen, ongeveer 2300 m, dan komt er dus 23 bij.
Als vuistregel is het verschilletje van een kleine 2 acceptabel.
Omdat je daar dus 21 knopen harder vliegt dan je afleest, moet er harder worden gezakt
langs een 3 graden glijpad dan je gewend bent.
Het voelt aan als of je 21 knopen wind mee hebt!
De neiging bestaat dan om gaandeweg te hoog te raken.
En daar houden vliegers niet van...
Begin daar meteen maar met een rate of descent die 120 ft/min hoger is dan normaal.
Wéér zo'n vuistregeltje, en je komt dan tijdens de nadering niet voor verrassingen te staan.
Heel verhaal, dat eigenlijk in een snelheids- en hoogtemetermeter topic thuis hoort.
Dat komt er nog aan, later.
Die ouwe computer, nostalgisch ding:
Bijlage 11112
Bijlage 11113
Ik had er nog een paar liggen...
Bijlage 11114
Tracker.