Routine go-around of ernstig incident?

Sydney, Friday 19-1-2014 at 6:02pm local time. My airplane (Boeiing 777, fligt EK417) prepares for landing at SYD runway 16R.
25 secs before touchdown, an Airbus A320 takes off from the same runway. Pilots didn't see each other because of some clouds. 10 seconds for touchdown, the pilot starts go-around and lands succesfully a few moments later. The smallest seperation between the aircrafts was just less than 1NM.
Is this common practice, or a serious security incident?
For animation, see WebTrak: Sydney International Airport

Sydney, vrijdag 19-1-2014 om 18:02 lokale tijd. Mijn vliegtuig (Boeing 777, vluchtnummer EK417) maakt zich op voor de landing op SYD, runway 16R.
25 seconden voor touchdown draait een Airbus A320 dezelfde baan op en begint met take-off. Vanwege wat wolkjes zien de piloten elkaar niet. 10 seconden voor touchdown start de piloot een go-around en landt even later zonder problemen op de luchthaven. De kleinste afstand tussen beide vliegtuigen was minder dan 1 NM.
In hoeverre is dit routine, of een serieus veiligheidsincident?
Animatie naspelen kan op WebTrak: Sydney International Airport

Ik zal met wat voorbeelden proberen aan te geven wat er gebeurd kán zijn om tot een go-around te komen. Daar gaat-ie:

De tower operator schat in, met behulp van approach control, wat de naderingssnelheid is van de 777, en dus hoeveel tijd er nog rest tot de landing.

De wachtende 320 wil weg, met waarschijnlijk nog een paar wachtenden achter zich.
De tower oprator wil hem terwille zijn.
Zijn taakstelling houdt in te zorgen voor 'an orderly flow of traffic', en na goede overwegingen en de vraag aan de 320 'are you ready for an immediate take off?' en de bevestiging door de 320, geeft hem toestemming op te lijnen en te starten.

Dan, als het een beetje krap gepland was, en dat gebeurt met regelmaat, is het afwachten.
Nu kan het zijn dat de 777 sneller nadert dan verwacht; hij is zwaar en vliegt daarom sneller, of er was minder headwind dan ingeschat, waardoor zijn grondsnelheid groter blijkt te zijn.

Of aan de startende kant: de 320 is trager met het de baan opdraaien, blijft even staan voor een powercheck in plaats van een 'rolling take off te maken,er wordt route training gegeven en een lesauto trekt nou eenmaal altijd hinderlijk langzaam op...,of de 'cabin ready' call van de purser is er nog niet terwijl daar al wel op gerekend was, of er doet zich even iets technisch voor op de ECAM dat aandacht-en dus tijd- vraagt, of ...noem maar op.

Kortom: er blijft te weinig tijd over om de runway vrij te hebben van de 320 en de 777 te laten landen.
In LAX en Chicago, ORD, om er maar een paar te noemen, komt het regelmatig voor dat er dan tóch geland mag worden.
De kans dat de startende 320 nog moet stoppen vanwege een probleem, en dat de landende 777 de hele baanlengte nodig zou hebben om te stoppen wordt nihil geacht.

Als landende 747 heb ik me daar nóóit onveilig bij gevoeld; het is een bekende situatie.

Een weifelende tower operator die op het allerlaatst nog een Go Around geeft is veel minder populair bij de gemiddelde vlieger.
Die wave off wordt wel gemaakt, daar is iedereen los op, maar het kost tijd, brandstof, geld, en je moet het uitleggen aan de passagiers...

Kortom: de geschetste gang van zaken te SYD rnw 16R is niet leuk, is te wijten aan hoe dan ook enige mis-planning, maar is geenszins een ernstig landings incident!

All in a day's work...

Groet, Tracker.

@Tracker: Dat klinkt of je zo'n beetje alle factoren wel meegenomen hebt.

Als spotter wil ik daar nog wel aan toevoegen dat als ik een hele dag bij een 'groot' vliegveld sta te spotten ik bijna zeker een go-around zal zien.
Je moet maar zo denken: die go-around is om de zaak veilig te houden. Beter een go-around dan risico lopen op een situatie die gevaar oplevert. Overigens is het mijn ervaring (vanaf de grond) dat een kist na een go-around toch gauw 10 minuten bezig is voordat 'ie weer aan de beurt is (dus "lands succesfully a few moments later" is ook relatief :)

Bedankt @Tracker voor de uitgebreide uitleg! Klinkt zo inderdaad als een routine-procedure.

Er is dus geen probleem met turbulentie als je landt vlak achter een vertrekkend vliegtuig? Op Wake turbulence - Wikipedia, the free encyclopedia staat dat de minimale afstand tussen twee "heavy" toestellen 4 NM moet zijn, maar als de 777 zou zijn geland was het iets minder dan 1 NM geweest. Oké, als je toch al zou landen remt turbulentie misschien juist extra af, maar kom je nog wel weg bij een touch-and-go?