PH-CEG. de Havilland DH60G Gipsy Moth (eerder PH-AJM).
19.07.1935 - C.E. van 't Groenewoud, Rotterdam/*Waalhaven.
06.04.1937 - A.L. Bauling, Deventer/Teuge.
25.05.1938 - NV Nederlandsch Instituut voor Zweefvliegen, Deventer/*Teuge.
17.06.1940 - In beslag genomen door de Duitse militaire commandant van Teuge.
25.05.1941 - Bewijs van Inschrijving verlopen.
Bijlage 15370
Ruud.
Foto 46. PH-ASL "Lepelaar". Lockheed 14-WF62 Super Electra.
Bijlage 15593
Ruud.
Foto 47.
Fokker F.VII. In 1925 vloog dit toestel op de Farnborough-show met deze "registratie". Het was de H-NACR.
In het topic "Prentbriefkaarten Nederlandse luchtvaart" staat onderstaand toestel vliegend afgebeeld op "pagina 22" als kaart 228.
Hier niet vliegend afgebeeld op een persfoto gemaakt op Croydon. De tekst op de achterzijde is ook afgebeeld.
Bijlage 15644Bijlage 15645
Ruud van Ommeren.
Hoi Ruud,
Mooie prent, no 47. Wel opvallend dat onder de vleugel aan de bakboords kant niets van registratie is aangebracht, of zo het zijn weggewerkt?
Groet,
Mathieu.
Hallo Mathieu.
Nederlandse zuinigheid om onder de bakboordvleugel niets te zetten in afwachting van de registratie na de reclamevluchten? H-N stond al wel op de onderzijde van de stuurboordvleugel. Dat hoefde dan niet opnieuw geverfd te worden bij een nieuwe registratie.
Hieronder wat Herman Dekker er over schrijft in zijn Eerste Register:
H-NACR.
09.03.1925. Bvl/L-aanvraag door NV Nederlandsche Vliegtuigenfabriek te Amsterdam. Vlak daarop werd het kenmerk ook aangebracht en in maart en april 1925 werden er vluchten mee uitgevoerd zonder dat het toestel ingeschreven was, dan wel een Bewijs van Luchtwaardigheid had. Over deze gang van zaken waren de autoriteiten zeer ontstemd, ook al omdat er passagiers waren meegenomen, en men eiste dan ook onmiddellijke verwijdering van de kenmerken. Deze werden toen vervangen door de bekende 'reclame-registratie' H-N∙FOKKER waarmee het toestel op de Farnborough-show-werd getoond.
Mvg,
Ruud.
Een hele mooie foto! Let ook op het vleugelprofiel van deze eerste F.VII serie: plomp en veel minder gestroomlijnd dan ze later werden geproduceerd. Hoofdverantwoordelijke voor operatie stroomlijn was de veelvuldig geprezen Bertus Grasé, door Fokker weggekocht bij de NLR.
Hallo Ruud,
We hebben het ooit gehad over het feit dat een vliegtuig 2x een 2-blads propeller gemonteerd had om een 4-blads propeller te vormen.
Dit naar aanleiding van foto 049 in jouw draadje http://www.nederlandseluchtvaart.nl/...html#post49027
Bij de hierboven getoonde foto 47, van de Fokker F.VII kom je volgens mij precies het zelfde tegen.
Zo zie je maar dat het vaker voorkomt dan je misschien dacht. En Anthony Fokker kennende zal het echt wel een goedkope oplossing zijn geweest.
Mvg, Boris
Hallo Boris.
Je hebt gelijk, ook hier lijkt het op 2x 2-blads dat gebruikt is bij de F.VII.
Waarom zou Fokker bij de F.VIIa naar een 2-blads propeller zijn gegaan?
Mvg,
Ruud.
Hoofdreden:
Bij een vierbladige propeller met de bladen in één vlak, (zoals te doen gebruikelijk), levert ieder blad zijn ongestoorde voortstuwingsdeel.
Maar als twee bladen een naafdikte vóór de andere twee liggen zoals bij de 'stapel' vierbladige prop het geval is, dan draaien de achterste twee bladen in de al verstoorde lucht van de voorste bladen.
Ergo: energieverlies...en als propeller in zijn geheel een slecht rendement.
Ruud,
Was de 2-blads propeller die op de latere F.VII toestellen werd gebruikt niet van een type waarbij de bladen gedraaid kunnen worden?
Zo ja, dan levert dat zeer veel voordelen op t.o.v. een propeller met een vaste pitch. Dat hoef ik jouw niet uit te leggen.
En als je het vermogen kan afgeven met een variabele pitch propeller met 2 bladen, dan lijkt mij dat goedkoper dan het gebruikt van 3 bladen of zelf 4 bladen.
Mvg, Boris