2018 recente crashes: het Haarlems Dagblad snapt het niet helemaal...

...dhr. Koldenhof verdient een krachtig
weerwoord: :mad: :thumbdown

https://www.haarlemsdagblad.nl/nieuw...che-luchtvaart
Verschuilen achter "Nieuws Plus" zit er niet in. :yawn: :rolleyes:

Citaat:

---

Commentaar: Historische luchtvaart

Rens
Koldenhof

1 uur geleden

Op 25 september 1996 stortte een Dakota
van de Dutch Dakota Association neer in de Waddenzee.
Alle 32 inzittenden
kwamen om het leven.
De rondvlucht, van Schiphol naar Texel en terug,

was onderdeel van een personeelsuitje voor personeel van de dienst Wegen,
Verkeer en Vervoer van de provincie.
Onder de slachtoffers waren veel
brugwachters.

Onderzoek naar de crash werd bemoeilijkt, doordat het
toestel niet was uitgerust met een cockpitvoicerecorder of een flighdata
recorder.
Geen zwarte doos dus.
Precies het probleem waar onderzoekers
naar de toedracht van het ongeval met een historisch vliegtuig in Zwitserland
ook mee te kampen hebben.

De crash in de Alpen is al de vierde in een
maand met een historisch vliegtuig.
Eerder stortte onder meer een toestel in
Zuid-Afrika neer dat was aangekocht door luchtvaartmuseum Aviodrome.

Na
de crash van de Dakota werden de regels rond het vliegen met oldtimers
aangescherpt.
Zo moeten passagiers tijdig op de hoogte worden gesteld
dat
ze gaan vliegen in een toestel dat slechts voldoet aan ’gedateerde
luchtwaardigheidseisen’.
Maar of dat voldoende is?

Mensen mogen
natuurlijk zelf weten of ze het risico willen nemen
in een vliegtuig te
stappen dat nog in de Tweede wereldoorlog werd ingezet,
maar het risico op
de grond is daarmee niet gedekt.

Historische vliegtuigen horen in een
museum en niet in de lucht.

---

https://www.haarlemsdagblad.nl/nieuw...che-luchtvaart
Wie pakt de handschoen op ? :thumbup: :evilgrin:

Gezien de reacties die er inmiddels zijn gepost onder het artikel moet het dhr. Koldenhof inmiddels duidelijk zijn dat er een aantal dingen in zijn column niet kloppen of op z'n minst discutabel zijn. De stelling dat historische vliegtuigen in een museum horen en niet in de lucht, is natuurlijk een gotspe. Alle oldtimers onder de auto's en vaartuigen zouden, bij het doorredeneren op dat standpunt, ook aan de ketting gelegd moeten worden.
Persoonlijk vind ik de zin over "het risico op de grond" wel mooi gevonden: de kans dat je overlijdt doordat er een vliegtuig op je huis of hoofd land, is m.i. kleiner dan de kans dat je wordt geschept door een niet nader te noemen autotype en kleur op een gemiddeld zebrapad in Nederland.

...ik vermoed zo dat chef nieuwsdienst (!) :blink: Rens Koldenhof van de HMC dusdanig van zijn eigen gelijk overtuigd zal zijn :thumbdown
dat er maar weinig te duiden valt naar hem toe. :rolleyes:
Als afgestudeerd politicoloog heeft hij toch echt niet de wijsheid in pacht...

Het vervelende is dat vele niet-zo-goed-geinformeerde lezers van

-Gooi en Eemlander
-Haarlems Dagblad
-IJmuider Courant
-Leidsch Dagblad
en het
-Noordhollands Dagblad

nooit goed geinformeerd weerwoord -en de terechte kritiek zullen gaan lezen

op dit schadelijke en tendentieuze redactionele stuk digitale content/papieren kopij
van dhr. Koldenhof.
Ja, dit stuk is in diverse digitale en papieren uitgaven van de Holland Media Combinatie geplaatst, met een grote verspreiding in heel Noord-Holland en het noorden van Zuid-Holland.
Komkommertijd blad/website-vulling. :thumbdown

Klachten kunnen altijd nog via contact@hollandmediacombinatie.nl worden ingestuurd.

Wie gelooft wat in de kranten staat?
Cees

In de NRC stond laatst een artikel over het verschijnsel, dat onwetenden niet langer deskundigheid vertrouwen. De gemiddelde Trumpkiezer wantrouwt ook CNN berichtgeving. Griezelig verschijnsel, lijkt me.

Mijn inbreng / mening

- vliegtuig ontwerp 50+ jaar oud = minder ingebouwde veiligheid
- vliegtuig is 50+ jaar oud = meer kans op dingen die fout gaan
- vliegtuig onderhoud , geen voldoende ervaring meer aanwezig = meer kans op dingen die fout gaan
- vliegtuig onderdelen, niet meer nieuw verkrijgbaar = meer kans op dingen die fout gaan
- piloten , geen voldoende ervaring meer aanwezig = meer kans op dingen die fout gaan

+ mensen / publieke opinie neemt geen genoegen met dat nu eenmaal dingen fout kunnen gaan en daarbij veel doden kunnen vallen

Ik denk ook voor de historische luchtvaart dat het misschien beter is om te stoppen met rondvluchtjes.

Al denk ik dat wij ( historische luchtvaart ) daar geen beslissing over zullen hoeven te nemen maar dat publieke opinie gevolgd door ambtenaren dat wel voor ons doen....

Deze tekst is verstuurd naar het Noordhollands Dagblad. Mogelijk komt hij zaterdag als ingezonden brief in de krant.

Historische luchtvaart


Nog voordat er enige duidelijkheid is over de oorzaak van het neerstorten van het Junkers 52 verkeersvliegtuig in de Zwitserse bergen trekt columnist Koldenhof (NHD, 7 augustus) al zijn conclusie; historische vliegtuigen horen in het museum. Als de man een kwartier op internet had gezocht had hij kunnen lezen dat in vele landen verenigingen en ondernemingen al jarenlang op een veilige en verantwoorde manier passagiers een onvergetelijke vliegervaring in een ouder vliegtuig bezorgen.
In ons eigen land zijn de DDA Classic Airlines, de Catalina PBY organisatie en Classic Wings op vliegveld Teuge voorbeelden daarvan. Al heel lang vliegen ze, op het tragische ongeval in 1996 na, duizenden passagiers veilig rond en zetten ze die daarna heelhuids en voldaan weer aan de grond. Een bekwame staf van vliegers, gecerificeerde onderhoudstechnici en een streng onderhoudsbeleid garanderen een betrouwbaar gebruik van deze vertegenwoordigers van de rijke luchtvaartgeschiedenis. Vliegtuigen, en vooral oudere vliegtuigen, worden nauwgezet onderhouden en veelvuldig gecontroleerd.
Niet voor niets trekken luchtvaart-evenementen vele duizenden belangstellenden. Mensen genieten van het voorvliegen en van het verdwijnend geluid van dikke stermotoren.
Waar echte luchtvaartdeskundigen er voor waken om een voorlopig oordeel te vellen over de oorzaak van een vliegongeval weet de heer Koldenhof, niet gehinderd door feitelijke kennis, al reeds wat de remedie is: aan de grond met die oude dingen.
Koldenhof doet het voorkomen alsof het vliegen met historische vliegtuigen een onaanvaardbaar risico oplevert. De vele tienduizenden vlieguren die jaarlijks wereldwijd schadevrij op deze manier gevlogen worden bewijzen zijn ongelijk en ondeskundigheid.


Dick Funcke
Berkhout

Daar komt bij, dat ieder vliegtuig (transport categorie) een type certificaat heeft, met een goedgekeurd vlieg en onderhoudshandboek, dat wettelijk gebruikt moet worden. Als een ontwerpgebrek wordt ontdekt, dient een verplichte wijziging in het ontwerp aangebracht te worden, voordat het type certificaat weer geldig is, ongeacht de leeftijd van het vliegtuig.

Mooi stukje Dick :thumbup: Helaas zie je dit soort onwetendheid vaker; ik erger me rot aan sommige foto onderschriften bij o.a. de Beeldbank WO2. Verkeerde types, locaties noem maar op. Waarom nodigen deze mensen niet iemand van dit forum of (sorry) de SGLO uit om een en ander voor ze te corrigeren. Zal misschien een paar bakjes koffie en een lunch kosten maar de foto's worden zom IMHO veel meer waard.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door washout

Daar komt bij, dat ieder vliegtuig (transport categorie) een type certificaat heeft, met een goedgekeurd vlieg en onderhoudshandboek, dat wettelijk gebruikt moet worden. Als een ontwerpgebrek wordt ontdekt, dient een verplichte wijziging in het ontwerp aangebracht te worden, voordat het type certificaat weer geldig is, ongeacht de leeftijd van het vliegtuig.

---

Je hebt gelijk als we het hebben over ontwerpgebreken / ontwerp fouten maar dat bedoelde ik niet.
Vliegtuigen worden ontworpen en daarna goedgekeurd volgens de toen geldende regels, in ons geval meer dan 70 jaar geleden.
Versimpeld : 1 maal goedgekeurd is altijd goedgekeurd volgens de toenmalige regels. Aanvullende eisen komen er alleen na ongevallen.

Dus een vliegtuigstoel uit 1930 is waarschijnlijk ontworpen voor twee keer het gewicht van een passagier, huidige stoelen worden ontworpen voor 16 keer het gewicht.
De wetgeving zit zelfs zo in elkaar dat een nieuw ontworpen stoel voor een JU-52 gewoon alleen maar aan 2 G hoeft te voldoen.
Dit is bijvoorbeeld ook 1 van de redenen dat Boeing nog steeds 737 nog steeds gebouwd word. De stoelen die daar in mogen hoeven alleen aan de 9 G eisen te voldoen dus ook de vloer waarop ze staan,
dit betekende dat de vloer lichter gebouwd kan worden wat goedkoper is en gewicht scheelt.

Moderne Zuigermotoren hebben een betrouwbaarheid van ongeveer gemiddeld kans van 1 op de 10.000 uur om kapot te gaan tijdens het vliegen, moderne straalmotoren 1.000.000 !

Oude zuigermotoren ??

Dus de kans per vlieguur om dood te gaan is voor historische luchtvaart velen malen groter dan met de gewone commerciële luchtvaart.

Dit is totaal Uit de lucht gegrepen!
Moderne Zuigermotoren hebben een betrouwbaarheid van ongeveer gemiddeld kans van 1 op de 10.000 uur om kapot te gaan tijdens het vliegen, moderne straalmotoren 1.000.000 !
Dit vind ik stemmingmakerij en niet gestoeld op enige vorm van onderzoek en/of wetenschappelijk bewijs.
Er zijn ook mensen in dit forum die hier wel kennis van hebben.
Groeten,
PST

Ik heb het gelukkig nog niet meegemaakt.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door Prudent Staal

Dit is totaal Uit de lucht gegrepen!
Moderne Zuigermotoren hebben een betrouwbaarheid van ongeveer gemiddeld kans van 1 op de 10.000 uur om kapot te gaan tijdens het vliegen, moderne straalmotoren 1.000.000 !
Dit vind ik stemmingmakerij en niet gestoeld op enige vorm van onderzoek en/of wetenschappelijk bewijs.
Er zijn ook mensen in dit forum die hier wel kennis van hebben.
Groeten,
PST

---

Sorry maar ik zorg er altijd voor dat ik mijn onderzoek redelijk diepgaand doe :

ATSB Report B20070191 : Reciprocating-Engine Failure:An Analysis of Failure in a Complex Engineered System


Uit dit rapport :
During the period 2000 - 2005 1,270 aircraft, powered by multiple reciprocating engines, on the Australian register operated for a total of about 220,000 hours. Of these aircraft around 200 were employed in low-capacity public transport with (8 to10 passengers) providing an important public transport connection throughout regional Australia. In the period January 2000 to December 2005, twenty powertrain structural failure events in high-power (300 to 375 brake horsepower) horizontally-opposed, reciprocating engines were associated with air safety occurrences reported to the ATSB. These occurrences range in severity from: in-flight engine shutdown to engine failure and forced landing; engine failure combined with in-flight fire and fracture of both upper engine mounts; and a fatal accident involving a regular public transport flight following the structural failure of both engines. Powertrain structural failure has the capability to create a threat to safe operation despite the redundancy provided by twin propulsion systems and pilot training to respond to a period of abnormal operation following the failure of one propulsion system.

Dus 220000 uur , 20 motor serieuze motor problem = 11000

Verder in dit rapport :

The UK AAIB, in the course of its investigation of the Cessna 404 Titan G-ILGW accident (UK AAIB report 2/2001), raised the issue of engine reliability with several regulatory agencies and asked for data on in-flight shut-downs by different models of reciprocating engines. The response from the FAA, and other agencies, was that no reliable data exist for this kind of comparison, largely due to ‘gross under-reporting’ of in-flight shutdown of general aviation piston engines. The FAA assessed the rate as ‘between 1 per 1,000 and 1 per 10,000 flight hours’.

Dan straalmotoren algemeen :

ATSB Report AR-2013-002 : Power plant failures in turbofan-powered aircraft 2008 to 2012

Despite the complexity of modern turbofan engines, their reliability is evidenced by the remarkablylow rate of power plant occurrences. With a combined total of over five and a half million flighthours for turbofan engine aircraft between 2008 and 2012, there were only 280 occurrencesrelating specifically to the powerplant systems (or approximately one occurrence every 20,000 flight hours). Additionally, the vast majority of these (98%) were classified as being a low riskrating occurrence with a low or no accident outcome. Only four were classified as medium risk,two as high risk and one as very high risk. None resulted in injury to passengers or crew.

Let wel een "ocurence" kan iets simpels zijn als een iets hogere vibratie of temperatuur. In die 5 en half miljoen vlieguren waren er maar 2 echte "engine failures"

Nu de General Electric GE90 : It has an in-flight shutdown rate (IFSD) of one per million engine flight-hours

Record Year For The World's Largest, Most Powerful Jet Engine

In het vlieghandboek dient het toelaatbaar startgewicht zodanig te zijn, dat het vliegtuig met één motor uit toch een stijgvlucht kan maken, om vervolgens een veilige landing te maken. Als dat niet kan, is er sprake van een ontwerpgebrek, of het vliegtuig krijgt geen TC. Cijfers van betrouwbaarheid van zuigermotoren zijn ongetwijfeld lager per gebeurtenis, maar dat komt ook voort, uit de lagere gebruikscijfers. Een zuigermotor wordt niet 6000 uur per jaar gevlogen, lijkt me.
Een discussie over een lager veiligheids niveau van vliegtuigen gebaseerd op regels uit 1965 of 1985 of 2015 is altijd lastig. Een 737 met regels uit 1965 is niet verboden in de civiele luchtvaart, noch de A320 uit de jaren 80. Ook dat komt weer voort uit het aanbrengen van een ontwerpwijzigingen (AD's) als het niveau van de toenmalige regels niet gehaald blijkt te worden.

Om betrouwbaarheid van motoren in een juiste perspectief te plaatsen :

Stel je vliegt met je Cessna Zuigermotor vliegtuig voor 10.000 uur met een snelheid van 150 km/u dan leg je een afstand af van 1.5 miljoen kilometer :thumbup:
Kan je voorstellen dat met het een auto ( goed onderhouden ) 10.000 uur rijd zonder dat de motor er mee stopt ( 10.000 x 80 = 800.000 km ) :wub:

Het is gewoon onvoorstelbaar hoe betrouwbaar eigenlijk straalmotoren zijn

1.5 miljoen uren maal 750 km/u is meer dan 1 miljard kilometer :o

Dus misschien kunnen we beter zeggen :

Vliegtuig Zuigermotoren zijn betrouwbaar , echter Straalmotoren zijn ongelooflijk betrouwbaar

Nog even een kleine toegift : grote straalmotoren = 10.000 rpm ( x 60 x 1.5 miljoen uren ) = 0.9 biljard omwentelingen

Heeft dhr. Koldenhof al een nieuw artikel geschreven n.a.v. het ongeval gisteren in Munster-Osnabruck?
"Alle lesvluchten moeten worden verboden want het is levensgevaarlijk om iemand die nog moet leren vliegen in een toestel te zetten." :happy:

Even terzijde, in vervolg op Pims opmerkingen, een straalmotor is niet alleen zeer betrouwbaar, maar de (moderne) motoren zijn bovendien ongelooflijk zuinig, ze draaien zeer hoog op de efficientiegrafiek (Reken maar uit, een A380 gebruikt per passagier in vergelijking met een auto ca 1 op 33. Een dieselauto haalt dat normaliter niet). In de jaren 50 experimenteerde Bristol in Engeland met een auto, die een klein straalmotortje had, die -meen ik- een elctromotor aandreef. Helaas zijn die proeven gestopt, maar mij lijkt, dat je met zo'n configuratie en een moderne straalmotor buitengewoon zuinig kunt rijden. Maar zoals gezegd, dit terzijde.

Washout,

Ik heb grote twijfels aan jouw veronderstelling dat een straalmotor energiezuiniger zou zijn dan een dieselmotor.
De amerikaanse M1 Abrams tank gebruikt een straalmotor. Dit bleek niet echt energiezuinig. Ook zijn er locomotieven geweest met straalmotoren. Die waren ook niet echt energiezuinig.
Omdat een straalmotor eigenlijk rond een ideaal toerental moet functioneren is het gebruik in voertuigen niet echt handig. De straalmotor loopt teveel buiten zijn ideale toerentalgebied. Dit levert ook problemen op.

Al met al best veel getest, maar niet echt ideaal bevonden.

Mvg, Boris

De Bristol, als ik mij goed herinner, draaide op zijn optimum toeren, constant. Via regelingen draaide de elactromotor variabel voor de autowiel-aandrijving. Wellicht was het verbruik in die tijd niet gunstig genoeg om de proeven voort te zetten. Dat zou nu misschien andrs zijn.

Grappig om te zien hoe een reactie op een slecht geschreven stukje in een lokale krant al snel veranderd in een discussie over techniek.

Even als reactie op het bericht van Washout en de reactie van Boris daarop. Bij een zuigermotor wordt een mengsel van met relatief veel brandstof (Explosie grens tussen de 1,4 en 7,6%) om gezet in een mechanische kracht die vervolgens via allerlei overbrengingen waar onder een propeller voor voortstuwing moet zorgen. Omdat er bij een straalmotor veel minder mechanische overbrengingen zijn, met allemaal hun eigen rendement, zou een straalmotor effectiever met zijn energie om moeten kunnen gaan.
Ik weet te weining van het onderwerp om te verklaren dat dit ook zo is, maar vanuit mijn theoretische technische gevoel denk ik dat straalmotor effectiever moet (kunnen) zijn.

Met groet,
Huub

Helemaal juist Huub.

Daarnaast moeten we niet vergeten voor welk doel bepaalde motoren zijn ontworpen.
Straalmotoren moeten een bepaalde hoeveelheid lucht snel kunnen versnellen. Het uitgaand koppel is minder van belang.
Verbrandingsmotoren moeten juist koppel kunnen leveren.

Huidige straalmotoren zijn zo efficiënt omdat ze tot 3 turbine trappen achter elkaar hebben om zoveel mogelijk energie uit de uitlaat gassen te halen ( triple spool engines )
In een auto is daarvoor geen genoeg ruimte aanwezig...........

Nog iemand gisteren het Een Vandaag gezien

Bekijk EenVandaag op https://www.npostart.nl/AT_2096790

Vier crashes in een maand, hoe veilig zijn historische vliegtuigen?