Bijlage 26837
Lockheed SP2H op dispersal MVKV
Printable View
Bijlage 26837
Lockheed SP2H op dispersal MVKV
Welkom Gijs! Mooie plaatjes breng je mee!
Daan
Bijlage 27600
Bijna 3 jaar na het gebeurde bij Katwijk bezocht een detachement van het VSQ 320 de luchtmachtbasis Montijo in Portugal, in het kader van de NATO oefening Perfect Play. Ik maakte toen deel uit van deze detachering en heb zodoende deze reis van nabij meegemaakt .
Van deze detachering werd een reisverslag geschreven door de LTZ 1 van Wermeskerken waar door de commandant van deze basis ingegaan werd op de problemen van de Portugese luchtmacht.
Hieruit blijkt dat de oorlog in Angola nog steeds een sterke druk legden op de materiële en personele toestand van de Portugese Defensie.
Bijlage 27601
Het verhaal over de crash van de Neptune 212 nu in Quest Historie ISBN 8717774 090244
Bijlage 27819
Beste Gijs, ik heb de hele discussie doorgelezen. Hoewel ik jouw idee van de Portugese luchtmacht iets te vergezocht vind moet ik zeggen dat je er alles hebt aan gedaan en uitgeplozen, mijn complimenten!
Nu nog een vraag. Het gaat over de paspoorten van de twee daders. Weet jij te achterhalen wat de afgifte datum was ? Want volgens mij hadden de meeste Nederlanders in die tijd helemaal geen paspoort en militairen hadden hun eigen militair bewijs.
Mvg Pim
Gijs,
Ook ik heb het hele verhaal gelezen, erg interessant. Mij lijkt het ook wat sterk dat Portugal zo wou proberen hun problemen wat te verlichten, maar stel het wel waar is, waarom hebben ze dan niet een piloot gestuurd om de 2 Nederlanders te helpen?
Groet,
Mathieu.
Van de vondst van de paspoorten wordt melding gedaan in het onderzoek rapport van deze ramp en zouden aan het strand zijn gevonden. De paspoorten bevinden zich niet in de documenten welke zijn gevoegd in dit rapport en er zijn ook geen kopieen van bekend.( kopieeren was in die tijd nog geen gemeengoed in de Nederlandse samenleving) De originele paspoorten zullen ongetwijfeld als zijnde rijkseigendom bij de Nederlandse staat zijn ingeleverd.
Dat Bolk en Oostende een paspoort hadden is wel zeker, daar zij een uitzending naar Nederlands Nieuw Guinea hebben meegemaakt, en het reizen naar die voormalige Nederlandse gebieden onder het beroep van militair niet was toegestaan ( het vermelde beroep op het paspoort was dan ook geen militair maar rijksambtenaar ) vanwege de perikelen op dat eiland en de weerstand van de VN tegen de Nederlandse aanwezigheid op dat eiland.
Ook in de periode daarna werden de Nederlandse militairen bij buitenlandse reizen in het bezit gesteld van een paspoort waarvan de kosten op rijksrekening werden vergoed
De manier van reizen was in die dagen met de KLM via Alaska en Hong Kong zodat op die vlucht zeker een paspoort nodig was mede omdat er in Hong Kong werd overnacht buiten het gebied van de internationale luchthaven aldaar.
Hartelijke groet van Gijs
Gijs,
Het paspoort van Van Oostende was op 29 januari 1962 afgegeven door de Burgemeester van Amsterdam. Dit komt dus overeen met de NNG plaatsing. Het paspoort bevond zich in de kleding van het lichaam.
Van Bolk is nooit een paspoort teruggevonden. De identificatie was wat lastiger (marinenummer, vingerafdruk van het gevonden lichaam, etc.). Het lichaam was namelijk zwaar verminkt.
rob B
Volgens rapport van de MARID is het paspoort van Bolk wel gevonden zie onderstaande
Bijlage 27833
Dit was te lezen in het rapport van bevindingen van de MARID gedateerd 5 februari 1965 dus 13 dagen na het ongeval ( hoezo diepgaand onderzoek )
Bijlage 27837
Wat is er eigenlijk onderzocht in deze dagen, in ieder geval geen betrokkenheid van Portugal al werd kort na het ongeval dit land wel genoemd.
En was er geen vlieger gestuurd ( al of niet van Portugese nationaliteit ?) Of kwam deze niet opdagen ( om welke reden dan ook) en was dit dan de oorzaak van de rampzalige vlucht ?
Oordeel over schildwacht opvallend mild
Al na twee dagen oordeelde de KTZ Petschi naar de pers over het functioneren van de schildwacht bij de ontvreemding van de Neptune 212.
Bijlage 27907
Bron Limburgs Dagblad25-01-1965
Dat dit oordeel al na 2 dagen werd gegeven geeft toch wel wat stof tot nadenken mede omdat wacht delicten in het voorgaande verleden van de Koninklijke Marine in de regel nogal zwaar werden bestraft, en er bij de betrokken schildwacht( hoewel er geen overtreding was tegen de gegeven consignes ) toch wel dingen gebeurden welke reden waren om de nodige vraagtekens te hebben over de gang van zaken.
1e. De vliegtuigmakers Bolk en Oostende werden plotseling opgemerkt bij het betreffende vliegtuig.
2e. Uit niets bleek dat zij de sleutels van het vliegtuig op een legale manier hadden afgehaald.
3e. De Neptune 212 niet het vliegtuig was, wat Stand By OSRD stond.
4e. Dit bleek uit de afwezigheid van een start -agregaat onder de Bakboord vleugel.
5e. De vliegtuigmakers Bolk en Oostende niet vergezeld werden door de BWTK's ( Protocol OSRD alarm )
6e. De vliegtuigmakers Bolk en Oostende zich niet aan hem melding gedaan hadden dat zij zijn post zouden betreden.
Indien de betrokken schildwacht geen deel had uitgemaakt van het VSQ 320 zou dit alles hem onbekend geweest kunnen zijn,maar als lid van het betreffende squadron had hij toch wel van deze dingen op de hoogte kunnen/moeten zijn.en
Op de 6 genoemde punten zal ik in een volgende bijdrage op ingaan
Bijlage 27942
Het weer was slecht op de bewuste avond. Het regende, er stond behoorlijk wat wind, het was koud, het was donker,maar het zicht was niet dusdanig dat lopende personen op een afstand van ongeveer 150 meter niet waargenomen konden worden.
Dat de vliegtuigmakers Bolk en Oostende de weg naar het vliegtuig sluipend afgelegd zouden hebben is weinig aannemelijk, ( daar zij dan door het natte gras zouden moeten sluipen en zich bij een onverwachte ontdekking toch wel erg verdacht zouden zijn geweest ( de schildwacht was , zoals Bolk en Oostende konden weten gewapend met een geweer en scherpe munitie, en het zou niet de eerste keer zijn dat een schildwacht een verdacht object onder vuur nam ) zodat een oplettende schildwacht ( zeker nadat hij al 1.5 uur aan het donker gewend was ) hen zeker had kunnen zien.
Waarschijnlijk is de schildwacht niet zo erg oplettend geweest en heeft hij zich veelal opgehouden in het schilderhuisje.
Bijlage 27944
In het voorgaande verleden en ook wel daarna werden schildwachten die zich door een (heimelijke ) officier van de wacht, welke ongezien hun post betrad, lieten overlopen, veelal gestraft met een aantal dagen verzwaard arrest.
Bijlage 27945
De te bewaken post was vrij groot maar niet dusdanig groot dat hij niet volledig door de schildwacht overzien kon worden mede omdat er behoudens de geparkeerde vliegtuigen er verder geen obstakels in het terrein aanwezig waren.
De Neptune 212 stond zodanig geparkeerd dat het zo dicht mogelijk bij het schilderhuisje bevond
KTZ Petschi is van oordeel dat de schildwacht geen schuld heeft.
Indien de sleutels van de Neptune 212 op een legale manier waren afgehaald , dan was dit zichtbaar waarneembaar geweest, daar er dan in het gebouw Y 11 de verlichting was ontstoken ( Het gebouw Y 11 Was vanaf alle geparkeerde vliegtuigen te zien) ( het was immers donker en de sleutels zouden zeker niet te vinden geweest zijn in een gebouwtje waarin nauwelijks ramen aanwezig waren ) en dit niet weer zou zijn uitgedaan gedurende de tijd dat de OSRD actie zou duren.
De sleutels waren dan ook niet legaal of illegaal afgehaald maar bevonden zich een dag na het ongeval nog steeds in het gebouw Y 11
Bijlage 27954
Bijlage 27953
Ook het niet verschijnen van de bemanning moet toch wel een grote bevreemding bij de schildwacht hebben opgewekt, daar de leden van de Grondbemanning Nooit alleen bij het vliegtuig aankwamen maar altijd vergezeld waren van twee Boordwerktuigkundigen om het vliegtuig gereed te maken voor de uit te voeren vlucht. ( Ik kom hier later onder ten 5e op terug
In geval van een OSRD alarm moest er snel gehandeld worden om het vliegtuig wat daarvoor was uitgerust zo snel mogelijk start gereed te hebben om zijn vlucht aan te vangen, immers stond het vliegtuig op een notice om binnen 1 uur in de lucht te zijn.
Om hieraan te voldoen waren er de nodige maatregelen genomen om het vliegtuig zo snel mogelijk te bereiken en de start procedure met een minimale inzet van moeite te kunnen starten.
Allereerst werd het vliegtuig in de regel geparkeerd op een dispersal wat zo dicht mogelijk bij het gebouw Y 11 was gelegen ( in het gebouw Y 11 bevonden zich de sleutels om het vliegtuig te kunnen openen ) en werd er een elektrisch start agregaat geplaatst bij het toestel om hier niet onnodig te moeten zeulen ( de agregaten waren wel voorzien van wielen, maar moesten handmatig worden verplaatst ).
Om enigszins tegen de weersinvloeden beschermd te zijn werden deze dan onder de bakboord vleugel geplaatst zodat zij niet in de stromende regen hoefden te staan en toch dicht bij de elektrische aansluiting van het vliegtuig stonden.
Dit buiten laten staan van het startagregaat gebeurde alleen bij het vliegtuig wat Stand By OSRD was.
Hieruit kan geconcludeerd worden dat het vliegtuig ( Stand By OSRD ) als zodanig herkent kon worden.
Bij afwezigheid van een start agregaat was het uiterst twijfelachtig of de accu capaciteit van de boordaccu's voldoende zou zijn om de motoren te kunnen starten, en als dit al mogelijk was moesten de motoren gestart worden door een persoon welke een grote bedrevenheid in het starten van de motoren bezat.
Bijlage 27962
De Neptune 212 was in de voorgaande middag taxiënd van de hangaar naar de Flight verplaatst zonder accu's en deze werden er eerst op de Flight in geplaatst.
Het vliegtuig was ook geparkeerd op een dispersal wat nogal ver weg lag van het gebouw Y 11, zodat de schildwacht had kunnen weten dat het niet gereed stond als Stand By OSRD.
Indien de vliegtuigmaker Bolk niet zeker had geweten dat de accu's in het vliegtuig aanwezig waren had hij zeker niet dit vliegtuig gekozen om zijn clandestiene vlucht met dit vliegtuig te maken.
Dit rechtvaardigt mijns inziens de conclusie dat Bolk, tijdens de transfer van het vliegtuig met het vliegtuig meegegaan is ( dit was ook mijn persoonlijke waarneming ) en mogelijk zelfs mee geholpen aan het plaatsen van de accu's.
Dit wordt echter door een getuige , in een verklaring in het onderzoeksrapport tegen gesproken, waardoor ik twijfel aan de waarheid van zijn verklaring.
Bijlage 27964
Tegenstrijdigheden in de verklaringen ( er waren er meerdere ) zijn voor zover ik weet nooit door KTZ Petschi onderzocht.
Dat Bolk de motoren wist te starten , met gebruikmaking van de boord accu's bewijst zijn bedrevenheid in het starten van de motoren
Het zou natuurlijk waanzin zijn om de vliegende bemanning en de grond Crew, ingeval van een OSRD alarm hun weg vanaf hun verblijven naar het vliegtuig lopend te laten afleggen ( toch zo'n 4 kilometer ) daar een OSRD alarm snel en en zeker handelen vereiste.
Om hier aan tegemoet te komen was er een protocol ingesteld om er zorg voor te dragen dat de gehele bemanning inclusief de grond Crew snel, compleet en zeker naar het vliegtuig vervoerd werden.
Ingeval van een OSRD alarm werden alle bemanningsleden gewaarschuwd en werd er een 14 persoons bus ingezet om deze bij hun respectievelijke verblijven af te halen, welke , indien de bemanning compleet was zich te vervoegen bij het vliegdienst gebouw voor een Briefing.
De Tactische bemanning van het vliegtuig bleef hier achter ( om de bijzonderheden van de actie te vernemen ) en de technische bemanning ( inclusief grond Crew ) begaf zich dan reeds naar het vliegtuig om het vliegtuig af te dekken en de motoren te starten.
De bus keerde dan terug naar het vliegdienst gebouw om de tactische bemanning op te halen en zich met deze naar het OSRD vliegtuig te vervoegen, waar zij dan nog alleen in hoefden te stappen en met het vliegtuig de actie te ondernemen.
De bus reed hierbij via de normale rondweg van het vliegveld en viel hierbij ( zeker in een donkere nacht )bijzonder op door de gevoerde verlichting op het verder duistere vliegveld.
Toch was het de schildwacht niet opgevallen dat hij deze bus niet had gezien, daar hij slechts licht zag branden in de cockpit van de Neptune 212, daar de 2 genoemde vliegtuigmakers ( zonder de BWTK's ) aantrof.
Bijlage 27973
Interessante bijdrage Gijs! Blijft een heel bijzonder verhaal. Heb je bovenstaande rapporten al die tijd al thuis? Of heb je ze in een archief teruggevonden?
Groet,
Mathieu.
Mijn bijdrage die ik geschreven heb op Dutch Fleet heb ik geschreven vanuit mijn herinneringen aan het voorval, ik wist toen wel van het bestaan van het rapport maar had dit tot dan toe opzettelijk niet ingezien om mijn herinnering zuiver te houden.
Daarna heb ik deze zomer het rapport ingezien bij het Nationaal Archief en dit gedigitaliseerd.
Hartelijke groet Gijs
De vliegtuigmakers Bolk en Oostende hadden in 1962 een periode doorgebracht op het Vliegveld Boroekoe in Nederlands Nieuw Guinea en hadden daar ook meegemaakt dat een zenuwachtige schildwacht het vuur opende op verdachte objecten , personen en geluiden.
Wanneer zij de post van de schildwacht zouden betreden op een legale wijze zouden zij dit nooit gedaan hebben zonder zich eerst bij de schildwacht te vervoegen ( ondanks hun poging tot het ontvreemden van het vliegtuig kan van hen niet gezegd worden dat zij Gek waren ) daar de kans om onder vuur genomen te worden levensgroot aanwezig was ( ook op Valkenburg waren er voorheen ook wel schiet incidenten geweest)
Dat zij ondanks dit alles toch bij en in het vliegtuig werden aangetroffen had het wantrouwen van de schildwacht toch wel dusdanig moeten doen toenemen, en de daarvoor passende maatregelen doen nemen om de 2 personen van zijn post te verwijderen.
Het volgende raadsel
Bijlage 27974
Dat er door de impact van een vliegtuig crash kledingstukken van het lichaam kunnen loslaten is algemeen bekend. Dat de schoenen van het lichaam gescheiden worden is vrij goed te verklaren, voor het van het lichaam losraken van een broek ( in het geval van Oostende ) is wat meer fantasie voor nodig, maar dat een lichaam (gekleed met een matrozen uniform ) totaal ontkleed wordt ( op zijn ondergoed na ) terwijl het lichaam niet dusdanig is verminkt dat hoofd en ledematen van het lichaam gescheiden zijn is voor mij geheel ongeloofwaardig.
Ik kan mij niet voorstellen dat Bolk en Oostende, tijdens hun voorbereiding van de vlucht, zich ontkleed hebben( gezien de heersende temperatuur ) en de vlucht duurde zo kort dat dit tijdens die vlucht ook niet mogelijk was.
Toch werd het lichaam van Bolk gekleed zijnde in enkel zijn ondergoed een aantal dagen later gevonden bij de Scheveningse pier.
Dit impliceert dat het lichaam van Bolk reeds eerder gevonden was, ontkleed en doorzocht werd ( door derden ) en hierna weer is te water gelaten, om later opnieuw gevonden te worden
Daar er in de verklaring van de MARID melding gemaakt wordt dat het paspoort van Bolk gevonden is ( volgens Rob B in een PB aan mij is hier in het rapport van de Koninklijke Marechausee juist sprake van het ontbreken van dit paspoort ) doet bij mij het vermoeden bestaan dat met "derden" de MARID bedoelt wordt die buiten dit paspoort ook andere persoonlijke bezittingen kunnen hebben achtergehouden ( zoals een correspondentie met een buitenlandse mogendheid. )
Hoe kan het zijn dat de KTZ Petschi deze twee tegengestelde verklaringen in zijn onderzoek negeert.
Ik ben het met Rob B eens dat het vinden van enkel een paspoort ,aan het strand, zonder dat er overige bezittingen gevonden worden,uiterst onwaarschijnlijk is.
Overigens was het lichaam van Bolk wel ernstig verminkt maar kon door mensen die hem persoonlijk gekend hebben en ook aan de hand van foto,s duidelijk geidentificeerd worden.( Foto's zijn gevoegd in het dossier betreffende deze zaak in het Nationaal Archief )
Nog meer raadsels
Bijlage 27996
Natuurlijk kan de melding van Schevingen radio een misverstand zijn maar "Bemanningsleden " waren het in geen geval.
Indien de melding een serieuze waarneming betrof dan werd er op zee al een poging tot het vinden van de 2 vliegtuigmakers ondernomen. ( let op het tijdstip )
Over de op het moment van de ramp geldende consignes voor de schildwacht was de commandant van het vliegkamp van mening dat deze toch wel voldoende waren.
De herziening van de consignes was dan ook enkel een procedurele maatregel.
Bijlage 27999
Welk medisch onderzoek werd er verricht ten aanzien van de slachtoffers
Het medisch onderzoek wat werd verricht op de lichamen van Bolk en Oostende werd door KTZ Petschi opgedragen aan de arts welke verbonden was aan het Marine Vliegkamp Valkenburg.
Deze arts ( welke zeker wel kundig was als arts ) had zeker geen ervaring in het plegen van een Pathologisch Anatomisch onderzoek en zijn verklaringen zijn dan ook wat dat betreft erg oppervlakkig.
Bijlage 28000
Bijlage 28001
Onderzoek naar drank of drug gebruik wordt niet genoemd en ook een verklaring hoe de lichamen bijna geheel of gedeeltelijk werden gevonden buiten het vliegtuig blijft geheel buiten beeld.
Dat de lichamen op het strand zijn gevonden en niet in de overblijfselen van het vliegtuig bevreemd mij nog steeds bovenmate ( gezien hun opgelopen verwondingen )
Naar aanleiding van het gebeurde kwam de KTZ Petschi ook met een aantal aanbevelingen, welke getroffen moesten worden om een dergelijk gebeuren in de toekomst te voorkomen.
Bijlage 28008
Al met al geen indrukwekkende lijst en behoudens 1 punt naar mijn mening weinig effectief.
Maar op een dag als vandaag, na het verschijnen van het rapport van de OVV inzake het mortier ongeval in Mali en het aftreden van minister Hennis en de Commandant der strijdkrachten Middendorp dwingt het ons om ons af te vragen:Ik zal hierin de volgende bijdragen nader op ingaan
Wat werd door defensie ondernomen om deze aanbevelingen op te volgen
Wat werd door defensie ondernomen om deze aanbevelingen op te volgen
Bijlage 28009
De eerste weken na het ongeval werd er scherp toegezien op het aantal alcoholhoudende dranken wat per persoon werd genuttigd, maar al gauw verwaterde dit toezicht, zodat daarna het aantal consumptie's welke genuttigd konden worden weer fors kon toenemen.
Dat dit ook gebeurde lag ook deels in het feit dat de barkeepers financiele verantwoording moesten afleggen op het aantal verkochte consumptie's.
Nu is het aantal glazen bier wat uit een vat van 30 liter getapt kan worden niet nauwkeurig te bepalen ( tap verlies) zodat er per vat 90 glazen moesten worden afgerekend terwijl er door een zuinige tapper gemakkelijk 110 glazen getapt konden worden.
De 20 glazen winst werden dus niet verrekend maar verdwenen in de zak van de barkeeper ( een aardige winst als aanvulling op hun salaris.)
Hierdoor was het voor een barkeeper wel erg aanlokkelijk om zoveel mogelijk bier te verkopen en niet te kijken of iemand 4 of 5 biertjes nuttigde.
Toezicht op de naleving van dit aantal werd niet of uiterst gebrekkig onderhouden.
Beter had de aanbeveling gedaan kunnen worden om bier uitsluitend in flesje te doen plaats vinden ( ook niet waterdicht maar geen drang voor de barkeeper zijn omzet hoog te houden.
Bijlage 28010
Het aantal vaten bier wat op de bewuste vrijdagavond werd omgezet lijkt misschien erg hoog maar er mag niet worden vergeten dat er op het vliegveld circa 800 mensen ( gedwongen door wachtdiensten op vrijdag en zaterdag ) hun tijd doorbrachten.
Bijlage 28012
De mogelijkheid zal er ongetwijfeld geweest zijn maar is nooit gerealiseerd.
Hoogstens werden de wachtdiensten telefonisch ingelicht (met behulp van de gebrekkige communicatie middelen op het vliegveld )
Maar ja , realisatie was geen aanbeveling dus kan aan het onderzoek voldaan zijn ( Hoe dom kun je ,je houden)
Een sirene zou op het vliegveld ( vanwege de uitgestrektheid) niet overal gehoord kunnen worden of zou zo luid moeten zijn dat al het personeel ( ook zij die vanwege de zware wachtdiensten trachten te genieten van hun kostbare nachtrust ) gewekt zouden worden, en een zwaailicht zou overdag nauwelijks zijn opgevallen.
Al met al werd hier een suggestie gedaan die weinig overdacht overkomt.
Bijlage 28013
De post korporaal van aflossing bij de vitale objecten werd later nog steeds uitgeoefend door een oudere matroos de 1e klasse zodat daar geen verandering in kwam.
Wel werden er extra schildwachten ( schildwacht vliegdienst gebouw ) en patrouilles ( patrouille vliegveld) ingezet.
Deze patrouille vliegveld had als opdracht , een ronde te maken langs de afrastering van het gehele vliegveld ( circa 12 kilometer ) en mocht over deze ronde 4 uur doen.
De leden van de patrouille ( 2 man ) waren bewapend met een geweer en uitgerust ( ter alarmering ) met een fluit en een walky talky ( radiografisch bereik vaak niet meer dan 500 meter ).
Daar het algemeen bekend was dat de patrouilles gemakkelijk ontlopen konden worden, door hun voorspelbare route, en op slechts 1 moment , van de 4 uur durende omloop , op een bepaalde plaats aanwezig konden zijn gedurende hun lange route; een weinig of zelfs geheel geen effect op de bestaande beveiliging van het vliegveld bereikten.
Wel verhoogden zij de werkdruk voor het toch al overbelaste wachtpersoneel met een aanzienlijk hogere personele inzet.( 9 man per dag extra)
Het ritme waarin de wacht werd gelopen was al ( naast de normale dagelijkse werkzaamheden ) 1 maal per 4 dagen met af en toe een vrije beurt ( vrije prik ) na deze wacht reorganisatie behoorde de vrije prik wel definitief tot het verre verleden.
Bijlage 28016
Een van de grootste zwakke punten waardoor de ontvreemding van de Neptune 212 kon gelukken was wel het verbindingssysteem wat gevoerd werd op het Marine vliegkamp ten behoeve van de communicatie op het gehele vliegveld en de verschillende wachtposten en wachtcommandant in het bijzonder.
Ook konden interlokale verbindingen alleen onderhouden worden met tussenkomst van deze centrale
De geheel handmatig bediende telefooncentrale leverde altijd al problemen om verbinding te krijgen met de post welke gevraagd werd maar werd ook regelmatig onderbroken zodat verbindingen niet of uitermate slecht onderhouden konden worden.
Zeker in een tijd dat er in de telefooncentrale een geringe personele bezetting was traden er ( zeker in paniek situaties ) tal van ongewenste situaties op.
Toch duurde het ( ondanks de aanbevelingen ) tot 1984 ( dus 19 jaar ) alvorens er hier verandering in kwam en de handmatige centrale werd vervangen voor een automatische centrale.
Hierbij bleef er toch nog een gedeelte van een handmatige centrale ( tussen wachtposten en wachtcommandant ) bestaan.
Wat bewoog KTZ Petschi tot het doen van zoveel ongenuanceerde reacties in de dagbladen ( dronkenschap en impulsief handelen van de daders ) en het na zo'n kort onderzoek de zaak al te beeindigen ( 20 dagen na het ongeval )
Als we ons deze vraag stellen zouden wij ons cru kunnen uitdrukken ( zoals hij ook deed voor wat betreft het gedrag van de korporaal van aflossing )
Dit is echter naar mijn mening tekort door de bocht daar er ook wel andere factoren in deze te bedenken zijn.
"De commandant van de Marine Luchtvaart Dienst was een nogal nerveuze Kapitein ter Zee waarvan in de ontstane situatie geen verstandiger oordeel was te verwachten"
Naar mijn mening staat wel vast dat deze zaak zo spoedig mogelijk uit het zicht moest verdwijnen zodat er geen nader onderzoek in zou worden gedaan omdat daar allerlei vervelende consequentie's uit zouden kunnen ontstaan.
Om zijn beweegredenen te kunnen begrijpen wil ik ingaan op drie mogelijke redenen.
a. De Nederlandse regering en of de leiding van de Koninklijke Marine was op de hoogte van het plan tot het ontvreemden van de Neptune echter de zaak moest een absoluut clandestiene karakter dragen.
en/of
b. Signalen over de ophanden zijnde kaping waren in Marine kringen ontvangen, maar was er hieraan geen aandacht geschonken.
en/of
c. De KTZ Petschi zag zijn grote droom om bevorderd te worden tot Vlagofficier Marine Luchtvaart Dienst in gevaar komen.
Ik wil deze punten in de volgende bijdragen graag toelichten.
In de jaren 60 van de vorige eeuw werd een embargo tot het leveren van wapens en/of wapensystemen aan diverse landen, regelmatig overtreden door diverse Europese overheden , bewust of oogluikend,zijn ontdoken.
Indien de overtreding oogluikend werd overtreden dan geschiede dit onder absolute geheimhouding van de betreffende natie, maar af en toe kwam het een en ander toch soms openbaar.
Misschien herinnert u zich de zogenaamde ontvreemding van een aantal patrouilleschepen, welke op een zogenaamd clandestiene wijze, door Israël, uit Frankrijk werden "geëxporteerd" maar ook de Engelse en Belgische overheden ( Fabrique National ) stonden bekend om het veelvuldig toestaan van deze illegale leveringen.
Ook Portugal was getroffen door een VN Embargo vanwege hun strijd in Angola, en de mogelijkheid van een clandestiene levering , door Nederland, kan zeker ( ondanks de officieel verziekte diplomatieke verhoudingen tussen Nederland en Portugal ) tot de mogelijkheid behoord hebben.
In dat geval zal de KTZ Petschi orders hebben gekregen om " de kaping van de Neptune 212" zoveel als mogelijk in de doofpot te houden.
Een te diepgaand onderzoek zou de regeringsbemoeienis aan het licht gebracht kunnen hebben
Dar er signalen zouden zijn ontvangen bij een van de Nederlandse inlichtingen diensten is zeker niet denkbeeldig, maar het is twijfelachtig of deze signalen serieus genomen werden, immers de inlichtingen diensten waren geheel gefocust op de dreiging welke kwam van de Oost-Europese landen ( de "koude oorlog " was in die dagen toch wel op zijn hoogtepunt ).
Een eventuele dreiging van een NAVO partner werd waarschijnlijk als totale onzin bestempeld.
Toch zal de MARID bepaalde ontwikkelingen ( indien zij bij hen bekend waren ) zeker hebben doorgespeeld aan de daartoe bevoegde marineleiding.
In dit geval zou een openbaarmaking de Marineleiding ernstig in verlegenheid hebben gebracht en zou de marineleiding in zwaar discrediet gebracht hebben, reden genoeg om KTZ Petschi onder druk te zetten om hoe dan ook dit onder de pet te houden.
Dat KTZ Petschi , al na 2 dagen in de pers, stelde dat er geen sprake was van politieke motieven kan zeker een signaal geweest zijn dat zij er wel waren.
Nog even een citaat uit de getuigenverklaring van Boel
Bijlage 28049
Op de onderstaande foto wordt een neptune getoond waarbij, bij het neuswiel, een betonblok is geplaatst.
Het zal ieder duidelijk zijn dat met het losmaken van het touw alleen, het vliegtuig nog niet weg kon rijden,daar eerst het betonblok verwijdert moest worden.
Dit verplaatsen van het betonblok kon weliswaar eenvoudig geschieden door het van zijn plaats weg te rollen,het moest dan echter eerst wel gekanteld worden.
Dit kantelen leverde voor een persoon echter wel problemen op daar het betonblok een gewicht had van circa 250 kilogram en met de vlakke bodem op het platformstond.
Indien het betonblok werkelijk aanwezig geweest is ( wat wordt betwijfeld ) impliceert dat er toch wel twee mensen nodig waren om het te kantelen.
Dat Bolken Oostende hier samen tijd voor hadden is welhaast onmogelijk (heeft de schildwacht hier misschien aan meegewerkt?)
Is dit hetzelfde soort betonblok dat de MLD gebruikte?
Deze foto is namelijk van de 204/V, die tentoongesteld staat in het museum van Cosford in de UK.
Dit soort betonblok is vergelijkbaar met de betonblokken welke de MLD gebruikte,
De bij de MLD gebruikte betonblokken bestonden uit een gehalveerd 208 liters vat ( dus 104 liter per blok ) gevuld met beton met een aan de bovenzijde een ingegoten stalen oog.
Tot het moment van de kaping werden zij alleen gebruikt wanneer er zware storm werd verwacht ( één onder iedere vleugel en een bij het neuswiel ) daarna werd ( als beveiliging tegen onbevoegd gebruik) altijd een betonblok bij het neuswiel geplaatst.
Op het moment dat de KTZ Petschi benoemd werd tot Commandant Marine luchtvaart Dienst waren zijn kansen om bevorderd te worden tot Vlagofficier MLD ongekend hoog.
Immers had hij in WO II met 55 vluchten in vijandelijk gebied, met daarin 855 vlieguren een zeker roemruchte reputatie opgebouwd, ook zijn leeftijd van 52 jaar, bij benoeming, gaf hem nog een ruime tijd om zijn naam te bevestigen, zodat bevordering zeker tot de mogelijkheden behoorden.
Door de kaping van de Neptune 212 kwam er dien aangaande echter een kink in de kabel.
Waarschijnlijk door zijn weinig doeltreffende houding, gedurende het onderzoek in deze zaak was hij in ongenade gevallen bij de defensietop
Aan KTZ Petschi werd op 1 januari 1966 pensioen verleend ( een ongebruikelijk datum ) op een ongebruikelijke leeftijd van 54 jaar ( de reguliere pensioenleeftijd voor marine officieren was toen 55 jaar,met een uitloop voor vlagofficieren )
Voor hem een bittere ervaring, maar de werkelijkheid is vaak erg hard.
Deze draad begon met de vraag naar foto's van de Neptune 212 en nu ik wel zo ongeveer aan het einde gekomen ben van mijn relaas ( of er moeten zich verdere ontwikkelingen voordoen ) wil ik hier dan ook mee besluiten.
Mocht u het niet eens zijn met mijn relaas ( het is mijn visie op het gebeurde, en ook ik kan er naast zijn ) dan hoor ik dat graag.
Heeft u nog vragen, opmerkingen of aanvullingen op het gebeurde,laat het mij weten ,elke bijdrage is hartelijk welkom.
Jammer dat er (bijna?) een einde aan dit verhaal komt. Ik vond het buitengewoon boeiend. Het had alles wat een relaas interessant maakt; vraagstelling, mysterie, het heerlijk met een vingertje naar iemand anders wijzen, stupiditeit etc. Jan
Ik zou er gewoon omheen taxiën. Het voordeel van de Neptune is dat de zijramen van de cockpit bol zijn om natuurlijk beter naar beneden te kijken tijdens patrouilleren. Dus een beetje naar rechts sturen door gas te geven met de rechter motor tot het betonblok in zicht is en dan rechtuit taxien zodat het beton blok tussen de propellor en de radome doorgaat
Als in mijn relaas het beeld zou zijn ontstaan dat ik met het vingertje zou wijzen naar het gedrag van de schildwacht, dan is dit zeker niet zo bedoeld.
Ik heb alleen bedoeld dat er voor de toen geldende maatregelen een voor de marine leiding opvallend mild oordeel gegeven werd.
Dat de schildwacht niet alert gereageerd heeft kan ik helemaal begrijpen ( ook ik ben dikwijls schildwacht geweest ) en met een wachtregeling die er toen gehanteerd werd ( waarbij het personeel werkweken maakten van vaak 60 uur ) was het personeel wat ingedeeld werd bij de wacht zwaar overbelast en in hun slaapverblijven konden zij nauwelijks tot rust en zeker niet tot een ongestoorde slaap komen , de slaapverblijven waren gezamelijk , ongerieflijk en om de 2 uur werd de mogelijke slaap verstoord omdat de opkomende wacht gewekt werd.
Als dan ook nog de weersituatie ( koud, stromende regen ) in acht word genomen, is een minder alert reageren niet meer dan begrijpelijk.
Bovendien was het personeel slecht of in het geheel niet getraind op het vervullen van hun taak ( ook beveiliging is een vak )
Hier is duidelijk een ervaren vlieger aan het woord, we mogen echter niet uit het oog verliezen dat Bolk en Oostende deze ervaring misten en het vliegveld in het duister gehuld was.
Dat zij desondanks de startbaan konden bereiken , zonder van het verharde dispersal te rijden en naast de taxibanen te raken, is voor mij dan ook nog steeds een raadsel.