Duitsland civiel 1919-1934.

Met de vorige 'sprekers' ben ik het geheel eens. Ik heb waardering én belangstelling voor wat je plaatst. Ga vooral zo door!

Jacob.

Hallo Boris, Heron, Jan en Jacob.

Hartelijk dank voor jullie reacties. Mijn verwachtingen omtrent een paar gestarte topics blijken gewoon te hoog te zijn geweest. Ik weet bijv. dat de Luftwaffe voor een behoorlijk aantal mensen een bron van interesse is en had meer uitwisseling van foto's/prentbriefkaarten en kennisoverdracht verwacht maar blijkbaar gaat men daarvoor liever naar gespecialiseerde sites zoals LEMB, World War II forums, etc.

Ik ben niet van plan om te stoppen met de topics waarop ik actief ben maar mijn prioriteit ligt toch bij boeken. Wel blijf ik verworven foto's en prentbriefkaarten delen door ze te plaatsen.

@ Heron. Je hebt gelijk met veel lezers maar bijna geen reageerders. Omdat ik niet gebonden ben aan een werkgever zit ik overdag regelmatig op de site en soms ben ik het enige "lid" met tegelijkertijd soms wel 39 niet-geregistreerden.

@ Boris. Ik ben slechts een gewone verzamelaar van luchtvaartboeken en beslist geen deskundige maar ik kan wel dingen opzoeken en geef liever wat tekst bij het geplaatste als het in de boeken staat, achter op de foto vermeld is of dat ik soms vind op het net. Waar ik me een amateur bij voel is bij mensen die met hun handen werken en iets creëren, dat bewonder ik ten zeerste. Waarschijnlijk omdat ik twee linkerhanden heb.

Nogmaals dank voor jullie reacties.

Met vriendelijke groet,
Ruud.

Sfeerplaatje uit 1926.

Bijlage 14101
Een Junkers G 24 die klaarstaat voor een nachtvlucht tussen Berlijn en Köningsberg (tegenwoordig Kaliningrad in Rusland).

Deze nachtvluchten waren mogelijk omdat de Berlijnse firma "Signaldienst für Luftverkehr GmbH" grote schijnwerpers tussen deze steden had gezet met een gemiddelde tussenafstand van 25 tot 30 kilometer. Deze vluchten maakten een tussenlanding in Danzig (tegenwoordig Gdańsk in Polen).
Dit geeft een aardig inzicht hoe primitief het navigeren op lange nachtvluchten in die tijd was.

Mvg, Boris.

Mooie bijdrage Boris. Hartelijk dank.

Ruud.

Foto 083. D-1842 en D-2000.
D-1842 (later D-EDUX). Junkers A.50ce (de A.50 werd bekend onder de naam "Junkers Junior") - Werknr: 3524 - Motor: 1x Armstrong-Siddeley Genet.
Registratiedatum: mei 1930 - Eigenaar: Junkers-AG, Dessau / Sept. 1932: Dr. K. Fritsch, Plauen / Febr. 1934: DLV e.V., Berlijn.
D-2000 (later D-AZUR). Junkers G 38 - Naam toestel: "Deutschland" - Werknr: 3301 - Motor: 2x Junkers L 8 + 2x Junkers L 88/55.
Registratiedatum: nov. 1930 - Eigenaar: Junkers-AG, Dessau.
Mei 1931: G 38a - Motor: 2x Junkers L 8 + 2x Junkers L 88 - Eigenaar mei 1931: DLH AG.

Bijlage 14119

Ruud.

D-2000, een vliegtuig uit een serie van 2 stuks. De ander G 38 had als registratie D-2500 (later D-APIS).
(Ze kregen wel erg mooie registraties wat er op duid dat deze vliegtuigen een prestige project moeten zijn geweest.)
Deze vliegtuigen zijn bekend geworden omdat er zitplaatsen voor passagiers in de vleugels waren. Cabines waren aangelegd tussen de romp en de binnenste motor.

De D-2000 heeft later nog weer andere motoren gekregen. In 1934 zijn er Jumo 4 (later Jumo 204 genoemd) motoren gemonteerd. Het einde van de D-2000 kwam in 1936 toen het vliegtuig neerstortte.
De D-2500 kwam ook ongelukkig aan zijn einde. De D-2500 kwam bij de Luftwaffe als transportkist en werd vernield op 17 mei 1941 in Athene tijdens een luchtaanval door de RAF.

Mvg, Boris

Nog wat aanvulling over de Junkers G 38 D-2000 op foto 083. Dat is toch wel een aparte opname want de enorme wielkappen heeft hij slechts enige weken gehad.
De G-38 was als studievliegtuig ontwikkeld en wel hoofdzakelijk bedoeld voor lange-afstands vrachtverkeer. Men was verrast door de grote vraag naar zitplaatsen in deze machine die slechts geringe ruimte had voor passagiers. De latere ombouw (eind 1931 tot zomer 1932) realiseerde o.a. een bovenverdieping en passagierscabines in de vleugels (kan geen stahoogte zijn geweest omdat ik lees dat de vleugels op hun dikst 1,70 m waren) en ook waren er twee zitplaatsen in de neus.

Bijlage 14290
Zie bijgevoegde oude tekening van de eerste uitvoering waarop die kleine passagierscabine te zien is en de grote hoeveelheid brandstoftanks in de vleugels en als je goed kijkt de monteurs die in de vleugel bij de motoren konden. Daar konden ze bijv. met de hand de koelers in de gewenste positie draaien.
Het lijkt alsof men in Duitsland aan "gigantismus" leed. Rohrbach bouwde de vliegboot "Romar" met een spanwijdte van 38 meter, Dornier de Do X met 12 motoren en Junkers de G 38.

Voor geïnteresseerden is er het boek "Junkers G 38 - Das erste Großflugzeug der Lufthansa" van Fred Gütschow. Aviatic Verlag, 1. Auflage 1988. ISBN 3-925505-06-7.

Ruud.

Foto 084. Nogmaals de Junkers G-38 D-2000, nu op het vliegveld van Neurenberg. Het Fokkertje op de achtergrond staat er wat verloren bij.

Bijlage 14291

Ruud.

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Het lijkt alsof men in Duitsland aan "gigantismus" leed. Rohrbach bouwde de vliegboot "Romar" met een spanwijdte van 38 meter, Dornier de Do X met 12 motoren en Junkers de G 38.[/I]

Ruud.

---

Niet alleen de duitsers bouwden grote vliegtuigen in die tijd.
Zomaar uit mijn hoofd moet ik ook aan de volgende vliegtuigen denken.
De engelse Handley Page HP.42 had een spanwijdte van 39,62 m. Dit is maar 4,5 meter minder als de G.38.
In Rusland was de Tupolev ANT-14 met een spanwijdte van 40,4 m. En nog een maatje groter was de Tupolev ANT-20. Deze had een spanwijdte van 63 m. Die was dus wel 1,5 keer zo breed.

Mvg, Boris

Junkers had al eerder plannen voor een reuzenvliegtuig met een spanwijdte van 80 meter(!).
Zie bijgaande tekening.