Duitsland civiel 1919-1934.

Niet heel duidelijk Boris,
Maar wat je bedoelt waarschijnlijk is de totaal andere vorm van het vaste vertikale deel, het kielvlak.

Door de verhoogde en brede cabine werd de luchtstroming om de romp sterk beïnvloed.
Dat kan de richtingsstabiliteit doen verminderen, en vooral het herstel uit een mogelijke tolvlucht bemoeilijken.
Voor dat laatste verschijnsel was men panisch, vandaar.
Niet overtrekken, zeker niet in een bocht, en men blijft verre van de tolvlucht; de praktijk toen wees echter wel eens anders uit...

Tracker.

Hallo Boris.

Deze tekst had ik bijna volledig klaar staan maar ik zag dat Tracker al was ingegaan op de stabiliteit van dit toestel bij zijn civilisatie-ombouw. Toch laat ik mijn originele tekst daarover maar staan. Lijkt het alsof ik er ook verstand van heb.

Het toegenomen gewicht en veranderde balans moesten wel tot een modificatie leiden. Het is niet alleen de staart die van vorm is veranderd. Kijk eens naar de vleugelverspanning. De militaire uitvoering had vier vleugelstijlen en de civiele vijf.

De LVG P I (romeins cijfer) is van de Luft-Verkehrs-Gesellschaft, kort LVG.
Vertaalde tekst over LVG uit "Das Buch der Deutschen Luftfahrttechnik" van Bruno Lange, blz. 90:
P I. Passagiersvliegtuig, omgebouwde C VI, met open of gesloten cabine-opbouw, bouwjaar 1919. Lothar v. Richthofen verongelukte met een P I op 4 juli 1922 bij Hamburg.
P II. Passagiersvliegtuig, omgebouwde C VIII.
K I. Koerier-eenzitter, omgebouwde C VI, bouwjaar 1919.
In "Recherchen zur Deutschen Luftfahrzeugrolle. Teil 1 = 1919-1934" van Karl Ries, dat ik overwegend gebruik, staat de D-26 vermeld als LVG C VI en niet als LVG P I.

Overigens lijkt de civiele LVG C VI wel heel erg op de A.E.G. K. Ook een omgebouwde militaire machine. Ik zal hieronder een foto daarvan plaatsen (D-9).
Dit is trouwens een lastig onderwerp, ik bedoel de vroege registraties. Dat komt omdat er van register is gewisseld (de geallieerden werkten met hun eigen register). Eerst begon men in maart 1919 met de zgn. "LFR-A" ("Luftfahrzeugrolle-A") maar reeds in mei 1920 werd deze vervangen door de zgn. "LFR-B". Die nieuwe lijst begon echter wederom met D-1 en ook handhaving van een deel van de oude registraties dus zijn er soms twee (en soms zelfs drie zoals bij de D-3 en de D-4) toestellen met hetzelfde nummer in de FLR-B. Overigens is de LFR-B nooit in zijn totaliteit openbaar gemaakt. Samenvattingen daaruit verschenen vanaf februari 1928 in een door het "Reichsverkehrsministerium (RVM) uitgegeven mededelingenblad "Nachrichten für Luftfahrer" (NfL). Waarschijnlijk werden die allen tijdens de Tweede Wereldoorlog vernietigd. Daarom was en is het voor Karl Ries e.a. onderzoekers eigenlijk onmogelijk alle informatie over de LFR-B volledig te krijgen.

Groet,
Ruud.

P.S. De benaming LRF-A t/m LRF-C is in het leven geroepen door de "Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL)" om een duidelijk onderscheid te krijgen tussen de verschillende duitse registers.

Foto 098.
D-9. A.E.G. K (A.E.G. = Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Abteilung Flugzeugbau) - Motor: 1x Benz IV - Eigenaar: Deutscher Aero Lloyd - Oktober 1923 vernield.
Vertaalde tekst over de A.E.G. K uit "Das Buch der Deutschen Luftfahrttechnik" van Bruno Lange, blz. 58:
K. Dubbeldekker. Passagiersvliegtuig. Omgebouwde J I, J Ia, J II en N I voor Aero-Lloyd en Deutsche Luft-Reederei (DLR), 1919 met cabine-opbouw voor passagiers uitgerust.

Klein weetje: uit het samengaan van de "Aero Lloyd" en de "Deutsche Luft-Reederei (DLR)" ontstond in 1926 de Luft Hansa.

Bijlage 15483

Ruud.

Tracker, bedankt voor je toelichting.

Ruud, bedankt voor het recherche werk.
Als ik echter de foto's van de D-36 en de D-9 naast elkaar leg dan lijken deze wel heel erg op elkaar. Op de neus na zijn ze zo goed als gelijk. Zeker als je er ook nog een foto van een LVG C IV naast legt die op vele punten een totaal andere staart heeft.

Overigens staat dezelfde foto van de D-9 ook in de eerder door mij genoemde "Jane's encyclopedia of aviation" uit 1989. Hierin wordt de D-9 een A.E.G. J.II genoemd. Over een A.E.G. K wordt in de Jane's niet gesproken.
Jane's schrijft: "After the war J.IIs passed to Deutsche Luft-Reederei. This airline began what became the first sustained daily passenger aeroplane service in the world with them and DFW's on 5 February 1919 (between Berlin and Weimar). Although early commercial J.IIs retained open cockpits, modified aircraft quickly appeared with an enclosed cabin for two passengers."

Zo zie je maar weer dat bronnen onderling nogal verschillen.

Mvg, Boris

Hallo Boris.

De AEG K heb ik ook als AEG J II K gezien waarbij de K voor Kabine stond.
Dat de toestellen zo op elkaar leken is denk ik te danken aan het Reichsministerium für Luftfahrt, die had toentertijd overal de hand in.
Die bepaalde zelfs wanneer firma's moesten fuseren, etc. Dus is het aannemelijk dat ook de ombouw via hen moest lopen.
Dat ministerium was zeer machtig en eigenlijk een oorlogje met de geallieerden aan het uitvechten om onder bepalingen van het Versailles-verdrag uit te komen.
Zij gingen ook heel ver om beslagleggingen van vliegtuigen door de geallieerden te voorkomen, noem het maar sjoemelen.
Op hun instigatie is bijvoorbeeld de vliegschool in Lipesk (Rusland) ontstaan, in strijd met het verdrag en duidelijk met een militaire bestemming.
Voor Fokker een meevalletje want die mocht geen vliegtuigen leveren aan Duitsland en wel aan Rusland.
De geallieerden vonden al heel snel dat een vliegtuig geschikt was voor militaire doeleinden en keurden dan de bouw af of namen toestellen in beslag.

Groet,
Ruud.

Citaat:

---

Overigens staat dezelfde foto van de D-9 ook in de eerder door mij genoemde "Jane's encyclopedia of aviation" uit 1989. Hierin wordt de D-9 een A.E.G. J.II genoemd. Over een A.E.G. K wordt in de Jane's niet gesproken.
Jane's schrijft: "After the war J.IIs passed to Deutsche Luft-Reederei. This airline began what became the first sustained daily passenger aeroplane service in the world with them and DFW's on 5 February 1919 (between Berlin and Weimar). Although early commercial J.IIs retained open cockpits, modified aircraft quickly appeared with an enclosed cabin for two passengers."

---

Hallo Boris.

Hier worden door auteurs namen door elkaar gebruikt. De een noemt hem nog steeds bij de oorspronkelijke naam voordat hij verbouwd werd, de ander gebruikt de ombouwnaam. Karl Ries doet beide in zijn boek, de een de oude naam (LVG C VI en niet de nieuwe LVG P I) en de ander de opbouwnaam (AEG K i.p.v. de oude AEG J II).
Het past in de rommelige beschrijvingen over die tijd. Zo verscheen er in Duitsland een herinneringsprentbriefkaart met op de voorzijde: "6. FEB. 1969 - 50 JAHRE VERKEHRSLUFTFAHRT" en vier vliegtuigfoto's (waarvan ik er nu twee heb geplaatst, nl. 097 en 098) en op de achterzijde:
"Der historische Flug der beiden ersten Maschinen der Deutschen Luftreederei vom Typ AEG und LVG vor 60 Jahren am 6. Februar 1919 von Berlin nach Weimar, zum Tagungsort der deutschen Nationalversammlung, war der Begin der Verkehrsluftfahrt in Deutschland."
Dan vallen twee dingen op:
1. Hier dus geen DFW (zoals Jane's vermeld) maar LVG samen met de AEG.
2. De datum. Ik verdenk de uitgevers van deze kaart dat ze de datum hebben gebruikt waarop de "Nationalversammlung" tezamen kwam. Na de verkiezingen van 19 januari 1919 was de 6e februari de eerste keer dat de "Nationalversammlung" tezamen kwam en wel voor de "konstituierenden Sitzung".
Verwarrend maar dat komt vaker voor wat betreft de eerste tijd na WOI. Dus ging men de dag daarvoor met de twee toestelling richting Weimar? Ik denk het wel. De luchtvaart was nog niet betrouwbaar genoeg om het op de dag zelf te doen denk ik, maar dat is mijn luchtfietserij. Er zijn meerdere bronnen die 5 februari aangeven.

Groet,
Ruud.

P.S. Kleine correctie op mijn plaatsing hiervoor:
Het door mij genoemde "Reichsministerium für Luftfahrt" moet zijn "Reichsluftfahrtministerium", kort RLM. Ordnung muss sein, nicht war?

Correctie op de geplaatste tekst van 16 november 2014 20:44.

Citaat:

---

P.S. De benaming LRF-A t/m LRF-C is in het leven geroepen door de "Arbeitsgemeinschaft Deutsche Luftfahrthistorik (ADL)" om een duidelijk onderscheid te krijgen tussen de verschillende duitse registers.

---

LRF-A t/m LRF-C is fout en moet zijn: LFR-A t/m LFR-C (staat voor "Luftfahrzeugrolle-A" t/m "Luftfahrzeugrolle-C").

Excuses,
Ruud.

Foto 099.
D-34. LVG C VI - Motor: 1x Benz IV - Eigenaar: DLR, Berlijn.

Bijlage 15514

Ruud.

Foto 100.
D-1632 en D-1636. Een weliswaar niet erg scherpe opname maar toch zeer interessant en eigenlijk ook merkwaardig.
De firma Henkel uit Düsseldorf (fabrikant van o.a. Persil en Fa) had er in mei 1929 een vijftal in bezit (D-1632 t/m D-1636).

D-1632 (later D-EIMI). R.A.F. S.E. 5A - Werknr 1398 - Motor: 1x Wolseley Viper - Registratiedatum: mei 1929 - Eigenaar: Henkel & Cie / April 1930: Gesellschaft für Himmelschrift und Wolkenprojektion, Düsseldorf.
Dit toestel heeft ook nog een Nederlandse registratie gehad nl. PH-IMI (1934-1936), eigenaar E.J. Ostermann. Die was geboren in het Duitse Geldern in Rheinland op 20 mei 1884. In 1908 vertrok hij naar Nederland (1937 benoemd in de Orde van Oranje Nassau).

D-1636 (later D-EVIS) - R.A.F. S.E. 5A - Werknr 606 - Motor: 1x Wolseley Viper - Registratiedatum: mei 1929 - Eigenaar: Henkel & Cie / April 1930: Gesellschaft für Himmelschrift und Wolkenprojektion, Düsseldorf.
Ook dit toestel heeft een Nederlandse registratie gehad nl. PH-ATA (1934-1936), eigenaar E.J. Ostermann.

De heer Ernst Johannes Ostermann was namens het Duitse Henkel de man, die in Jutphaas in 1932 de Nederlandsche Persil Maatschappij stichtte.
In de jaren dertig maakte Persil gebruik van luchtreclame. Met o.a. deze S.E. 5A's schreef men het woord Persil boven steden en dorpen van ons land en tijdens evenementen.
Of er nog andere toestellen werden gebruikt en of er na 1936 nog luchtreclame werd gemaakt voor Persil is mij niet bekend.

Bijlage 15609

Ruud.

Foto 101.
D-2215. (1931) Heinkel He 59b (V2), 2e prototype He 59. Het eerste prototype was de drijveruitvoering.

Bijlage 15768

Ruud.