Foto 87. Afkomstig uit het US Army Air Corps archief.
Fokker F.VII. Dit lijkt mij de H-NFOKKER (H-NACR). De huidbekleding is niet helemaal strak.
Bijlage 21319
Ruud.
Foto 87. Afkomstig uit het US Army Air Corps archief.
Fokker F.VII. Dit lijkt mij de H-NFOKKER (H-NACR). De huidbekleding is niet helemaal strak.
Bijlage 21319
Ruud.
Ik vermoed dat de rompbekleding wel degelijk strak stond bij aflevering.
Spannen en aflakken was een kunst die men goed beheerste.
De glans langs de vleugelvoorlijst bevestigt dit.
Ik zoek de oorzaak van de rimpels eerder in een kort durende, ongewilde, torderend gerichte kracht ter plekke.
Met een stevige traverserende driepuntslanding komt men dan een heel eind...
Tracker.
Wel grappig te zien dat fokker het KLM logo iets aangepast heeft!
Hallo Mathieu.
Na jouw bericht twijfel ik zeer sterk of dit wel de H-NFOKKER (H-NACR) is. Het veranderde logo was me niet opgevallen.
Fokker heeft ook een F.VII in de USA gedemonstreerd. Volgens mij stond daar alleen FOKKER op als ik mij goed herinner maar heb die geschiedenis niet paraat.
Ik dacht dat er iets was met de eenmotorige en dat hij in Amerika zijnde op het idee kwam om er een driemotorig toestel van te maken.
Als dit het demonstratie toestel was in de USA dan is ook makkelijker te verklaren waarom het US Army Air Corps deze foto in haar archief had.
Ruud.
Het KLM logo is niet aangepast, maar gebruikt voor een ander doel.
De kroon is dan ook verwijderd; iets dat in eerste instantie helemaal niet opvalt...
Het is kennelijk een eigen logo van de Fokker Aircraft Corporation, de letters FCA zijn er in gefrommeld.
Onder de vleugel staat FOKKER in groot formaat uitgevoerd.
Dat hoorde ook niet helemaal tot de immatriculatie regels, toch?
Bijlage 21328
Tracker.
Uit: Fokker - The man and the aircraft, by Henri Hegener:
In May 1925, Fokker paid his fourth visit to the New World, to explore the market and to acquaint himself with the progress of the Netherlands Aircraft Manufacturing Company which had been established in New York in 1921.
There appeared to be possibilities for a long distance airliner, which offered a greater reliability than the current single-engine types; Fokker grasped the opportunity presented to launch a three-engined machine. The matter was pressing. Henry Ford, the motor-car magnate, was showing interest in a big way for commercial aviation by taking over the Stout Metal Airplane Company and running a trial air service daily between Detroit and Chicago, purely for his own use and to gain experience. In his efforts to stimulate interest in civil aviation in the United States, he arranged a competition, the Ford Reliability Tour. The course ran from Detroit via Fort Wayne to Chicago, Omaha, Iowa City, St. Joseph, Kansas City, St. Louis, Indianapolis, Columbus, Cleveland and back to Detroit, a distance of some 1,900 miles.
Fokker wanted to compete with something new-an aeroplane that outstripped its contemporaries and of proven reliability. At the beginning of July he cabled instruction to his factory in Amsterdam to build an enlarged F. VII powered by three engines. The essential details and contruction particulars were mentioned in the cable, and three 200 h.p. Wright J.4 engines and the appropriate propellers were quickly shipped to the Netherlands. It is revealing how Fokker, in this case again the originator of the idea, and Platz, the practical man in the workshop who put his ideas into effect, were complementary. Fokker had instructed that the two outboard engines were to be built into the leading edge of the wing: Platz placed them under the wing. Both were right. Fokker the man of vision, had immediately chosen the correct solution, because subsequently the engines were positioned integral with the wing. But, Platz who had to carry out the order in only eight weeks, was faced with an urgent requirement and engines mounted in the wing would have involved considerable design and test work in construction, streamlining and with cooling problems. Therefore, Platz chose the course of least resistance to meet the urgent order. Aerodynamically, it was really the way of the most air resistance, but it offered the least possibility of unforeseen difficulties arising. He simply built a steel-tube structure to carry the additional engines under the wing, and until the integrated method was generally adopted, the 'outboard' engines were employed successfully.
The aircraft was completed late in August and on Thursday, September 3rd, it was transported to Schiphol on open barges; the next morning it was unloaded and assembled and in the afternoon at 4.30 p.m. the new aircraft rose into the sky, eight weeks after design work had started! The construction period was as short as the success was great, for the F. VIIA-3M became the greatest triumph of the Nederlandse Vliegtuigenfabriek. On Saturday the machine was flown for the benefit of Plesman and on Monday, September 7th, Fokker, back from the States, demonstrated it to the authorities and the Press. That same Monday afternoon, the machine was dismantled, everything being packed separately, provided with shipping marks, and put abroad barges on the Ringvaart bordering the aerodrome. Next day at 7.30 a.m. the vessels left and despite a delay in the small lock at Gouda, they arrived at 10 o'clock that night alongside the s.s. Veendam of the Holland-America Line. The shipping company, in the national interest, accepted the crates that night, shortly before sailing. On the 26th Fokker was flying his three-engined aircraft from New York to Detroit!
Foto 87 staat als afbeelding in het boek van Henri Hegener.
Het Nederlandse constructienummer van dit vliegtuig is 4900.
In Amerika ontving het vliegtuig het Amerikaanse constructienummer 600.
Het is dus een ander vliegtuig dan de H-NACR (constructienummer 4845).
Onderstaande opname is volgens mij geen ansichtkaart maar een foto die op kartonachtig papier is afgedrukt door een fotograaf. Achterop staat "Foto-bureau 'Helder'", Weststraat 72.
Foto 88.
H-NABN op de Kooy. Fokker F.III.
Bijlage 21394
Ruud van Ommeren.
Foto Helder aan de Weststraat in Den Helder.
Gelegen tegenover het deel van de Rijkswerf dat nu een publieks bestemming heeft.
Men had een goede verstandhouding met het militaire De Kooy opgebouwd.
Googlend levert het dit op:
Bijlage 21395
Tracker.
Foto 89.
PH-CEG (eerder PH-AJM). De Havillland DH.60G Gipsy Moth. Bewijs van inschrijving verlopen op 25.05.1941.
Na de oorlog is er een Convair 240-4 van de KLM geweest, de "Jan van Goyen", met dezelfde registratie.
Bijlage 21427
Ruud.
Foto 90. H-NABJ? Fokker F.III. Een opmerkelijke opname.
Bijlage 21428
Bijlage 21430Bijlage 21429
Groet,
Ruud van Ommeren.