Foto's van vooroorlogse H-, PH-, PK- en PJ-toestellen die ook nog thuis lagen.

Vanaf wanneer werden er spinners gebruikt op de DC 2 Cyclones?
Zie voorgaande PH AKO.

Bijlage 14994

Tracker.

Vanaf wanneer ging KLM reclame maken op de cowl flaps van de DC 2 cyclone motoren?

Bijlage 14996

Tracker.

Citaat:

---

Tracker.
Vanaf wanneer werden er spinners gebruikt op de DC 2 Cyclones?

---

Ik weet niet of ik hier gescande tekst en afbeelding(en) uit een vrij recent boek mag plaatsen dus dat doe ik maar niet en ga over op het mij vertrouwde tienvingersblindtypen.

In het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en de KNILM" van N. Geldhof en P.C. Kok wordt op de blz. 258-259 geschreven over ontijzing.
Een boek dat ik trouwens van harte kan aanbevelen. Uitgever: Bonneville, 1997. ISBN 90-73304-19-9.

Blz. 258 (onderaan met maatschets voor een propellerblad):
Eind 1935 werden alle propellers op de DC-2 vliegtuigen voorzien van een ontijsinstallatie.

Op blz. 259 staat een schema van de propeller ontijsinstallatie en een halve pagina over de werking:
Propeller-ontijzing
IJsafzetting op propellerbladen, met als kwalijk gevolg trillingen en vermogensverlies door respectievelijk onbalans en vervorming van het schroefbladprofiel, was bij de KLM ten tijde van de introductie van de DC-2 geen onbekend verschijnsel. In het begin van de jaren dertig waren de driemotorige Fokkers reeds van verstelbare schroeven voorzien. Men had zodoende ondervinding opgedaan, dat bij ijsafzetting het bladhoekverstelmechanisme geblokkeerd kon raken, waardoor de spoedhoek niet meer kon worden versteld. Aangezien hierdoor tijdens de vlucht gevaarlijke situaties konden ontstaan, werd - mede op grond van enkele opgedane nare ervaringen - besloten alle DC-2's te voorzien van een ijsbestrijdings- of ontijs-installatie op de propellers. De werking hiervan was als volgt:
Voor op de propellernaaf werd een z.g. spinner*) (bold gemaakt door de plaatser) aangebracht, die het gehele verstelmechanisme afschermde en tevens de luchtweerstand sterk reduceerde. Verder werd aan de achterkant tegen de propellernaaf een holle ring gemonteerd, de z.g. slingerring. Deze ring was aan de achterzijde open en draaide met de propeller mee. Aan de slingerring waren pijpjes bevestigd, die uitmondden aan de voorzijde van elke bladvoet.
Vanuit een tank in het voorste bagageruim stroomde de ontijsvloeistof, een mengsel van 85% alcohol en 15% glycerine, naar de slingerring onder een druk van 1.5 tot 5.0 pond, die boven de vloeistof stond en werd geleverd door perslucht afkomstig van de vacuümpompen. Door de centrifugaalkracht werd de vloeistof via de distributiepijpjes op de voorkant van de bladvoet en vandaar langs de voorzijde van het bladprofiel geslingerd, waardoor het ijs van de bladen werd verwijderd. Vanuit de cockpit kon de ontijsinstallatie naar behoefte worden bediend.
* Zie bijlage 5.

Tracker, het functioneren van de spinner zal je ongetwijfeld bekend zijn maar het is meer geplaatst voor de niet piloten onder ons en diegenen die het boek niet bezitten.
Omtrent de vermelding van de fabrikant op de zijkant van de motoren heb ik niets kunnen vinden.

Groet,
Ruud.

P.S. Klein weetje. Wist u dat de DC-2 twee Wiley parachutefakkels (flares dus) kon afwerpen bij nachtlandingen?

Citaat:

---

Oorspronkelijk geplaatst door ruudvanom

Door de centrifugaalkracht werd de vloeistof via de distributiepijpjes op de voorkant van de bladvoet en vandaar langs de voorzijde van het bladprofiel geslingerd, waardoor het ijs van de bladen werd verwijderd.

---

Was hier het grondpersoneel wel zo blij mee?
Het lijkt mij dat de glycerine wel wat troep op de romp achterlaat of verdampt dit ook voldoende zodat er weinig achterblijft,

Mvg, Boris

Het gaf veel troep, glycol dat in een wijde boog werd weg geslingerd.
Het raakte de romp, en raampjes, en een deel van de buitenvleugel.
Verder was het niet erg nauwkeurig te doseren, en het resultaat van het ontijzen was 's nachts nauwelijks waarneembaar.
Het afneembare cockpitlicht-aan-een-dik-krulsnoer moest daar bij gebruikt worden, en wel in de stand 'Wit', wat weer hevig in strijd was met de voorschriften, die aangaven dat er 's nachts uitsluitend met 'Rood' mocht worden gewerkt.
Maar dan zag men niets van de propellers...

Een crime.
Het werd vervangen door electrische gloei-de-icing.
Eerst met draden in een rubberen opgeplakte voorlijst, zie de Tracker prop, en latere nette rubberloze oplossingen.

Bijlage 15016

En uiteraard vaste, gerichte verlichting die kort kon worden aan gezet, en die de vleugelvoorrand en de props bescheen.

Menig vliegtuig is in de dertiger en veertiger jaren in enigerlei soort van gevaar geweest tijdens condities met stevige ijsaanzetting.

Niet zozeer omdat het ijs er niet af te krijgen was, maar omdat één, en vaak twéé vliegers met een inadequaat lampje in de hand omgekeerd in hun stoel zaten, turend naar vleugelvoorrand en propellers.

Taak nummer één, het vliegen, kwam dan op het tweede plan.
Een enorme fuik, voor de argelozen.

Het gebeurt nóg, om verschillende redenen.
Air France, Mid Atlantic, paar jaar terug.

Tracker.

PS
Het blind tien-vingerig typen gaat mij niet goed af, lees slecht.
Ik doe hier zes keer zo lang over...

Ruud,
Onder 'vertaalvragen' heb ik dat eens toegelicht.
Maar dat betrof de Westland Lysander, een-motorig, en vaak opererend in oorlogsomstandigheden.
Ik wist niet dat de DC 2 ze ook had.

Bijlage 15017

Vraag:
Waarom schenen er honderd auto's met hun koplampen in Albury ten behoeve van de Uiver, en gebruikten ze niet hun flares?

Het boek 'Wij in de Melbourne-race' spreekt daar niet over.

Bijlage 15018
Bijlage 15019

Mooi vergeelde bladzijden, ook alweer 80 jaar oud.

Tracker.

Jan Moll heeft eind jaren '50 een boek geschreven (langs de hoge weg) over zijn belevenissen in de vliegerij. Voor het landen op de renbaan bij Albury werden de twee fakkels afgeworpen. De eerste te laag om lang van nut te zijn.

Nog iets (h)Uiverigs.

Tussen de letters K, L en M op de Uiver is een streepje aangebracht.
Dat is hier te zien op een, voor de verandering, niet alledaagse foto van een tussenstop tijdens het gebeuren.

Bijlage 15020

Een zeer bekende foto van de bemanning heb ik hier uit het Aviatiek album van mijn vader gelicht.
Altijd gedwee naar gekeken, niets aan de hand.
Maar:
Waar zijn opeens de eerder genoemde streepjes?

Een modelbouwer zou zich hier een grote fout op de hals kunnen halen!
Puntenaftrek...

Bijlage 15021

En om het nog iets verwarrender te maken volgt er een DC 2, die én geen naam heeft, én geen streepjes, maar puntjes --laag geplaatst.
(de F 36 in het zwerk is een toegiftje.)

Bijlage 15022

Wie kan hier iets over zeggen?

Tracker.

Ben maar weer aan het tienvingersblindtypen begonnen (fluitje van een cent, dat doe ik al 50 jaar) omdat ik even terug wilde komen op het zeer waarschijnlijk minder bekende feit dat de DC-2 van de KLM twee Wiley parachutefakkels had zoals vermeld onder P.S. Klein weetje iets eerder op dit forum. Hoe vaak die fakkels werden gebruikt heb ik trouwens nog nergens kunnen vinden.

Het hieronder getypte is te lezen over het gebruik in het boek "Douglas DC-2 - De eerste blikken vogel van de KLM en KNILM" van N. Geldhof en P.C. Kok.

Fakkels.
In de romp, achter het achterste bagageruim van alle KLM DC-2's, waren rechts twee kokers aangebracht met hierin elk een Wiley parachutefakkel (flare). De bedieningshandels voor het lanceren van deze fakkels waren tegen het dak van de cockpit aangebracht, achter de bestuurderszitplaatsen. De handels waren voor beide vliegers gemakkelijk bereikbaar en waren rood geschilderd.
Elke fakkel had een brandtijd van drie minuten en kon op een hoogte van circa 750 m een grondoppervlak met een diameter van zo'n 2,5 km verlichten. De daalsnelheid van de ontvouwde parachute bedroeg circa 1,8 meter per seconde. Teneinde brandgevaar te vermijden was de hoogte voor het loslaten van een fakkel op minimum 350 m vastgesteld.
Voordat een fakkel werd afgeworpen, moest de snelheid van het vliegtuig worden verminderd, teneinde in de buurt van de te verlichten plaats te kunnen blijven. Bij het lanceren moest tegelijkertijd het vliegtuig even op de neus worden gezet (het z.g. bijprikken) om te voorkomen, dat de brandende fakkel in aanraking zou komen met de staartvlakken of het staartwiel.

Groet,
Ruud.

Het ging ook wel eens fout met het afwerpen van die fakkels zoals in Nieuw Guinea in 1961.


Op Biak deed zich op 2 januari 1961 een ernstig ongeluk voor met de Dakota 079. Bij het oefenen van landen en starts bij duisternis werd ook geoefend in het afwerpen van lichtfakkels. Na een aantal geslaagde landingen en starts wilde de bemanning wederom een lichtfakkel afwerpen op ongeveer twee mijl van de zuidkust van Biak. Vermoedelijk is toen de fakkel in het toestel tot ontbranding gekomen en is er aan boord brand uitgebroken. Toen de vlieger een noodlanding op zee maakte explodeerde het toestel.