Fotoalbum Karel Doorman

[flight]

Interessante foto Jan,
De Marine heeft 4 Auster Mk III 's gehad te weten de A-31 t/m de A-34.
Op de foto is de R-1 van de LSK te zien die in bruikleen was bij de MLD.

[Tracker "Jaap de Moor"]

De Austers opereerden inderdaad een paar keer op de QH 1.
Dat ging uiteraard zonder dekhaak.
Het Hoofd Vliegdienst, HVD, Kltz Elias schreef er iets over. Zie het knipseltje.
Dan nog de R 5 boven de QH 1 gesignaleerd.
En Kleppe voor de R 50 op Morokrembangan in 1948.
Of de R voor Reconnaissance stond of voor Recreatie?
Iemand die het weet?

..

[Tracker "Jaap de Moor"]

Men was het spoor betreffende de Rex en Jake, die toch zo 'trots' naar hier waren gebracht, al snel bijster.

Een lezer in de Vliegwereld van 9 maart 1950 vraagt zich dit al af...

En in de jaargang 1950 van het blad volgt daar geen enkele reactie op!

Grt

..

[Rob B]

Een wat verlate reactie, maar alsnog.
Nog bedankt voor de aanvullende info over de Rex. Mijn gegevens gingen tot augustus 1944.
Wat betreft de Austers. In Indië zijn die nimmer aan boord van de Karel Doorman geweest (bron: scheepsjournaal). De commandant van het schip heeft bewust de 2 Japanse toestellen aan boord laten zetten, omdat er opmerkingen kwamen van de bevolking over het ontbreken van vliegtuigen aan boord van een vliegkampschip. Dat er drijvervliegtuigen aan boord kwamen deed er kennelijk niet toe.
Terug in Nederland zijn tussen juni en oktober 1947 verschillende Austers aan boord geweest, zowel voor demo's als op reis. Allen geleend van de LSK.

Rob B

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik zat vanmiddag bij te praten over de Macoma en Gadila met Dick Otten.
Hij is de man die op bijgevoegde foto als motormonteur met zijn hoofd tegen de cowling geleund staat.
De Swordfish was bij de landing door zijn rechter 'kak' gegaan.
Het hele verhaal zal ik onder Macoma plaatsen.


Dick voer ook met de QH1, Nairana, naar de Oost.
Hij had na de Pegasus van de Swordfish inmiddels de Griffon van de Firefly MK1 onder de knie gekregen.
De foto van Engine Run 4/2/46 is niet die van zijn cursus, maar geeft een idee.


Uithijgend van de oorlog ging het Engelse lesbedrijf gewoon verder.
Wonderlijk eigenlijk; de druk was natuurlijk volledig van de ketel, de dreiging was weg.
Maar zowel het afleveren van de 'spullen' als de instructie er in gingen gewoon door.


Vanwege het gesprek vanmiddag ben ik weer terug gegaan naar dit topic met QH1 foto's enz.


Het ging destijds niet goed met onze eerste serie Firefly landingen aan boord.
Zo slecht zelfs dat men er verder van af zag.
Dit had voorkomen kunnen worden door meer training voor de vliegers.
Hun vaardigheden waren niet op een aanvaardbaar peil, zo bleek achteraf.


Op andere carriers gebeurde ook nog al het een en ander aan incidenten en crashes.
Natuurlijk, maar het was niet zo dat de Firefly MK1 per definitie door zijn poten ging bij een deklanding...


Rob B ontlast de vliegers enigszins in zijn commentaar, en Hr Elias, het Hoofd Vliegdienst doet dat ook min of meer in zijn boek.
Toch ben ik van mening, ook na het gesprek weer vanmiddag, dat wat meer de hand in eigen Vliegdienstboezem gestoken diende te worden.
Vliegdienst, niet de individuele vliegers.


Er was vermoedelijk ook politieke haast om de 15 pas verworven Fireflies snel naar Indië te vervoeren; de situatie daar vroeg er om.
Maar ondanks dat er voldoende ervaring was met het vervoer van vliegtuigen naar de Oost (DO 24's) per vrachtschip, werd daar niet voor gekozen.


Vlagvertoon, op basis van een tikje grootheidswaanzin, moest het worden.
Het werd helaas een wat schamel geheel, met 2 uitgevochten Japanners op dek en een lading tropisch hardhout in de hangar.


Naar mijn mening maakte de QH1 zodoende de meest onbenullige plezierreis naar Indië uit de Marine Historie.
Dat lag niet aan de bemanning; de stemming was uitstekend, van laag tot hoog, heen zowel als terug.


Ik noemde in april al de tekst van het Hoofd Vliegdienst over deze dure veerdienst.
Ik zal die nu plaatsen, blz 246 en 247, het stuk tussen de pijlen. Het geeft een aardig beeld.


Overigens vermoed ik dat er niet meer foto's van de QH1 in omloop zijn dan hier door Jan getoond, en elders op de Doormansite.
Vlaggeschip Hr.Ms. Karel Doorman
Bij 3 opvarenden uit die tijd tref ik namelijk het zelfde albumpakketje aan.


Op de MAC schepen, Macoma en Gadila kom ik nog terug.


En de genoemde operatie van de eerste heli, de Jezebel, die toen nog PH-HAA heette levert een aparte foto op, met verhaal.
Meer over de HAA staat wat verscholen onder Luchtvaart-welvaart.


Tracker
.

[jan wullink]

Overigens vermoed ik dat er niet meer foto's van de QH1 in omloop zijn dan hier door Jan getoond, en elders op de Doormansite.
Vlaggeschip Hr.Ms. Karel Doorman
Bij 3 opvarenden uit die tijd tref ik namelijk het zelfde albumpakketje aan.

De foto serie van de gecrashte Fireflies heb ik meer gezien .
Het is goed mogelijk dat er foto's voor andere bemaningsleden zijn afgedrukt zodat er meerdere setjes in omloop zijn .
Tenslotte was een camera kort na de oorlog een kostbaar bezit .

[grasshopper]

't Kan aan mij liggen maar kijkend naar 'De reizen van de QH-1' viel het me op dat op de foto's van de terugreis die watervliegtuigen "enige tijd" niet aan dek stonden.
In Amsterdam weer wél, weten jullie hoe dat zit of stonden ze gewoon(tijdelijk) benedendeks?

[Tracker "Jaap de Moor"]

Scherpe waarneming!
Ik denk dat je gelijk hebt, het was me nooit zo opgevallen.
Achteraf bekeken zou het ook niet handig geweest zijn om in '47 Simonstown en Casa Blanca binnen te lopen met tentoongestelde Japjes.
Uiteindelijk hadden we ze nou ook weer niet in het heetst van de strijd 'veroverd'.

Otten, mijn enige bereikbare kontakt, zei net dat ze niet meer in de hangar konden vanwege de lading 's Rijks hout die daar lag, maar wist het bij nader inzien toch niet zeker.
Er was 400 ton hout gestouwd, is dat een 5 of 600 kub? Tweehoog gestapeld is dat maar een half vloertje...
Omdat het schip louter als veerpont fungeerde was niemand echt bij de dingen betrokken, als je niet bij de dekdienst werkzaam was, zoals Dick Otten.

En IJmuiden binnen lopend waren ze opeens weer zichtbaar opgesteld!
Dat valt me toch een beetje tegen van die aardige Commandant de Booy.

Maar hij werd er Admiraal mee, het werd toen gewaardeerd in het land, en hij genoot nog lang van zijn pensioen.

Tracker

[grasshopper]

Ze moeten dus toch wel in die hangar gestaan hebben, vermoedelijk zijn ook daar die Indonesische(Auri-)kentekens overgeschilderd en vervangen door Japanse. Het conflict in v/m Ned. Indie was eigenlijk pas begonnen.

[Fogg]

Voor een Duits blad, dat een beetje verbaasd is dat wij een vliegdekschip hebben gehad, ben ik een stukje aan 't schrijven over de Doorman II en I.

Luchtvaartjournalistiek is veel te vaak een goed-nieuwsshow... Je leest bijna nergens duidelijk dat er eigenlijk maar een paar dagen met de Fireflies gevlogen is vanaf de Doorman 1. In het scheepsjournaal op de Doorman-site tel ik vijf crashes in vier vliegdagen in mei-juni 1946, en daarna is er alleen nog de start in Straat Soenda. (Elias beschrijft vier crashes achter elkaar bij de allereerste poging, maar dat is kennelijk wel erg overdreven.) Destijds gaf men de banden van de Fireflies(?) of de batsman de schuld, later werd gezegd dat het dek gewoon te klein was.

Tracker, Jaap, zegt nu dat hij de indruk heeft dat de geoefendheid van de vliegers gewoon niet voldoende was. Maar de vliegers van 860 waren toch redelijk ervaren mannen met deklandingservaring op de Swordfish, Barracuda en Hellcat? En ze hadden de Firefly ook al een paar maanden.

Is het niet inderdaad gewoon zo dat de Firefly wel erg veel vliegtuig was voor dit scheepje? Het lijkt me ook niet de meest robuuste kist, die Firefly.

Ook na terugkeer in Nederland hebben ze het niet meer aangedurfd en zijn ze met die Austers op het schip gaan vliegen, dat zegt toch ook wel iets.

Peter