Nederlands Indië en Watervliegtuigen.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Vervolg.

De propeller met verstelbare spoed begon zijn intrede te maken in de luchtvaart.
Hoger benodigd vermogen en een efficiënter gebruik was de reden.

De uit één stuk bestaande houten propellers van de T IVA werden vervangen door metalen Hamilton Standard schroeven.

Eerst twee-bladig en iets later ook de drie-bladige prop.




Ze waren vooralsnog beperkt tot twee standen: fijne spoed voor hoge vermogens bij lage snelheden, en grove spoed tijdens de kruisvlucht. (Fine and coarse pitch).

De Technische Dienst werd -(denk ik)- goed op de hoogte gebracht van het nieuwe hydraulische systeem in de propellernaaf, waarmee de spoed werd versteld.
Ze monteerden de nieuwigheid met voldoening en naar behoren.

Maar opmerkelijk is dat de vliegers helemaal niet erg gedegen gebriefed werden over het nieuwe speeltje.
Het hield nogal behoorlijke veranderingen in t.o.v. het gebruik van de vaste prop.
Dat had vanuit de Nederlandse MLD moeten gebeuren, maar er had iets gehaperd kennelijk.

Het gevolg was dat men in 'De Oost' zo zijn eigen gedachtes had over de verstelbare spoed van de nieuwe props.
Gedachtes die onderling lang niet altijd overeen kwamen.
Kortom, het MLD orgel was een beetje vals, voor enige tijd althans.

Jhr Elias schrijft hierover.
Ik voeg blz 74 en 75 uit zijn boek toe.
Tussen de zwarte pijlen gaat het over de T IVA in het algemeen, en tussen de rode specifiek over de interpretatie verschillen waar het de verstelbare spoed betrof.

Het belang van goede handboeken, met regelmatige aanvullingen, en vooral grond(school) opleidingen werd nu en dan heel pijnlijk duidelijk.

Maar Oó, wat zou het nog decennia duren voordat dát werd bereikt...






De laatste zes kisten, vanaf de T-19, werden voorzien van een verbeterde draaibare neus-mitrailleur-koepel, en ook nog een in de rug.
Dat had een markante verandering in het aanzicht tot gevolg.

De koepels zijn van het merk ALKAN, het typenummer weet ik niet.
Mijn indruk is dat er door Fokker in deze nogal 'geleend' werd van Dornier.

Mogelijk door ruimte gebrek in de neus werd de koepel op de T IVA bepaald geen aerodynamisch hoogstandje.







Op het net vond ik een trio motormonteurs, druk doende aan een T IVA.
Ze waren duidelijk via de trap aan de buitenzijde van de motor omhoog gekomen, maar wat me opviel was dat de linker man op een platformpje staat.

Op zich is dat niets abnormaals in 1937, maar ik had het hier niet verwacht omdat Fokker zich nog steeds behielp met volledig houten vleugels.
Dat daaruit een platform geklapt kon worden met sta-sterkte was niet in me opgekomen...

Men zoekt dan verder, en zo vond ik toch nog een voor-aanzichtje, met tegenlicht weliswaar, maar waar toch heel duidelijk geopende platforms op te zien zijn.
En als ik echt goed had opgelet dan had ik al op de groepsfoto kunnen zien dat er panelen zaten in de vleugelvoorrand tussen de romp en de motoren.

Nou ja, vleugel-rand: noem het maar 'welving'.








Dan vond ik nog een opengewerkte tekening, een cutaway drawing.
Een van vóór het tijdperk van de gebroeders Das.

Voor wie de Dassen niet kent:
Zij kwamen begin vijftiger jaren met een opengewerkte tekening van de Supermarine Swift.
Dat gaf een hoop commotie omdat er spionage in het spel zou zijn.
Ze hadden gewoon goed nagedacht en slim gecombineerd.


Zie: https://www.youtube.com/watch?v=jR2xIKn8fjQ .

De opengewerkte tekening laat een behoorlijk krijgshaftige T IVA zien.
Niet alleen de nieuwe Alkan koepels worden getoond, maar ook nog eens twee naar beneden wijzende mitrailleurs in de neus en de buik.
Hopelijk was de vuur-sector van het schiettuig in de neus zodanig begrensd dat de drijvers waterdicht bleven...




Het 'bommenkastje' is ruim uitgevoerd, met vier forse bommen, twee bij twee opgehangen.

Bijzonder is dat er een torpedo onder de romp is aangebracht die ik nog op geen enkele foto heb mogen terug zien in de praktijk.
Maar dat kan natuurlijk aan mij liggen...

Of die bommen vrijelijk langs de torpedo konden worden gelanceerd
is uit de tekening niet op te maken.
Het is wél te hopen.

Onder de romp is een grote peiler, de 'loop-antenna' zichtbaar.
Dat is niet de beste plek voor deze middengolf peiler.
Ik ben hem slechts een enkele keer op foto tegen gekomen, en wel op de T-13, en zoals verwacht boven op de romp.





Als laatste foto de vliegende versie van de T IVA.

'Koffervis' is het eerste dat bij me opkomt.

De inkijk in de cockpit op het 'upperdeck' vanuit een iets hogere positie is apart.

Op deze foto is ook nog te zien dat een oude MLD-Marine traditie in stand is gehouden.
De drijvers namelijk zijn nog steeds uitgerust met stootwillen aan de voorkant, de touwwerk-'leguaantjes', zie deel 3 van dit topic.

De Martin Seamaster had ze niet meer...



Vervolgd.

[Bart83]

Prachtig Tracker !! bedankt voor je Post. De alkan drehkranz is idd ook op de Do24 gebruikt. De koepel op de staart had een kleinere diameter ( Alkan 850? )

Mvg,

Bart

[Tracker "Jaap de Moor"]

Het voorlaatste deeltje van deze reeks zal kort zijn.

Ik ben bijna door de album-foto's heen; heb er nog wat liggen voor het laatste deel.

Deze keer beperk ik me tot een paar geleende pagina's tekst uit het boek van Jhr Elias.
Zomaar een hoofdstukje tussendoor.

Een warme zon, kabbelende golfjes, en nog wat.

Lees het rustig door..

[Meeuw Korbijn]

Kwam nog een heel aardig filmpje tegen van een Dornier DO-24

https://www.youtube.com/watch?v=ufuA5eISg2E

[Tracker "Jaap de Moor"]

Het laatste deel van de Watervliegtuigen in Nederlands indië is aan bod.
Het behelst uitsluitend de Fokker T IVA, T-13.

Deze opname van de net losgekomen kist is een fraaie; ik had hem nog niet eerder ergens gezien.




Was het vorige deeltje al niet erg opgewekt, het wordt er niet beter op..
De T-13 verongelukte namelijk op 12 october 1937.

Dat had in de Oost nogal een schok tot gevolg, meer dan gebruikelijk.
Oorzaak was het feit dat de CMLD Nederlands Indië aan boord zat en om kwam.
Deze functie, Commandant Marine Luchtvaart Dienst, was nieuw, en de hoogste in rang.
Rangen en standen vormden een essentieel onderdeel van de koloniale samenhang, zowel burger als militair.

In het boek '70 jaar MLD' wordt uitgebreid verslag gedaan van de MLD tot aan het jaar 1987.
Enigszins te beschouwen als het 'MLD Standaardwerk'.
Echter, ongevallen worden wat onderbelicht, zijn minder gewenst in de geschiedschrijving, tenzij er een heldendaad aan ten grondslag ligt.
Dat was hier zeker niet het geval.

In een smalle kolom wordt er op blz 48 even aandacht aan besteed. Twaalf regels, meer niet...



Maar gelukkig is daar nog vlieger-tijdgenoot van toen Jhr Elias.
Hij doet er wél uitgebreid verslag van.
Hij schrijft een inleiding over de CMLD, en twee volle pagina's over het verloop van de crash van de T-13.

De inleiding roept een vraag bij me op.
Elias zelf werd benoemd tot de eerste CMLD in Nederland in october 1954.
Voor hem werd het eerste gebouwtje aan de Katwijkse kant van Valkenburg ingericht.

Ik maak even een zijsprongetje:
Dat Duitse gebouwtje dat 'Bureau CMLD' ging heten, zag er wat 'gewoontjes' uit, miste de grandeur van het hoofdgebouw, waar de Commandant van het MVKV in huisde.



En dat klopte want het er naast gelegen, identieke gebouwtje was dat van de dienstdoende 'Officier van de Wacht Vliegkamp'.
Die functie werd voor 24 uur aaneen bekleed, per toerbeurt.
Het slachtoffer mocht die dag niet vliegen, zich niet ontspannen ophouden in de Longroom (Mess), en moest een paar maal per nacht 'de Ronde' over het veld doen, vanuit het buur-barakje van de CMLD.
Daartoe had je dan de beschikking over een KM zwarte DAF 33, met chauffeur.

's Winters was dat geen onverdeeld genoegen, maar de arme sloebers die her en der over het veld verspreid
stonden voor een paar uur om de Wacht te houden hadden het veel slechter.
Bij het controleren van zo'n wachtpost, die alleen een half open, houten hokje met een puntdakje had om zich in op te houden probeerde je dan om middels een paar vriendelijke woorden te converseren.
Of het een beetje ging en zo, en of er nog bijzonderheden waren.
Vaak werd er dan iets in half verstaanbaar Nederlands terug gegromd, koud tot op het bot.

Bijzonderheden waren er in de zes jaar dat ik daar nu en dan rond reed nóóit.
En tijdens de kaping op het veld van de Neptune 212 zat ik gelukkig diep onder de grond in een Limburgse kolenmijn.
Echt waar.

Elias dus CMLD.
Hij schreef zijn boek na pensionering, als het ware nog uithijgend van de druk die de functie met zich mee had gebracht.
Daar ga ik tenminste van uit.
Het lijkt wat merkwaardig dat hij zijn collega uit 1937 vervolgens neer zet, behept met een medisch probleem,
dat op zijn minst wat komisch aan doet.
Leest u hier onder.
Ook nog eens aangezet doordat hij plastische chirurgie uit die tijd 'een wassen neus' noemt!




Twee bladzijden verder slaat de T-13 te pletter.
Ontregeld door een niet verwachte moessonbui, in een stikdonkere nacht, en gedesoriënteerd, treedt er vertigo in.
De 'seat of the pants' en de aanwijzingen van de blindvlieginstrumenten komen niet meer overeen.
Probleem is dan welke van de zintuigen te volgen. Op lage hoogte een ernstige situatie.

Het lijkt me de meest voor de hand liggende verklaring voor dit ongeval.






De officiële lezing van dergelijke ongevallen gaf in de MLD nauwelijks de oorzaken weer.
Ongevallen gebeurden en waren inherent aan het vliegbedrijf, was de algemene opinie, toen.

Voor de burger luchtvaart werd de Luchtvaart Rampenwet van kracht op 1 januari 1937.
Ironisch is dat het eerste ongeval in dat jaar dat werd behandeld, níet tot een eensluidende eindconclusie leidde.
Reden was dat de vlieger 'ogenschijnlijk alles goed had gedaan'...

Bij de MLD komt een en ander pas begin vijftiger jaren op gang.

Dat de vlieger van de T-13 ervaren was moge blijken uit een op naam gestelde zilveren penning, die Fokker hem aanbood 'vanwege baanbrekend werk'.




Maar ervaren of niet: vermoedelijk was het toch een vliegersfout.

Vanwege de hoge rang van de CMLD wordt dit toegedekt met een imposante begrafenis met volle Militaire Eer.
De stoet moet nogal lang hebben genomen, want de doden-pas is er een in half tempo.
De Inlandse bevolking zag, en hoorde iets unieks voorbij komen.



De begrafenis zelf was indrukwekkend, waarbij een ieder onverwacht zijn Nederlandse blauwe tenue en pet uit de mottenballen moest halen.
Het was tot in de puntjes geregeld.







Tracker. Vervolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Fokker T IVA T-13 vervolgd.

Hier onder volgt het technische deel.

In het album zitten vier foto's van de aanvoer van het wrak van de T-13, middels het werkschip Pollux.

Het vliegtuig hangt in de kraan, unceremoniously op z'n kop, om op de kade te worden neergezet.

Bakboords motor is er af gerukt.










Uit deze foto's heb ik drie detail onderdelen afgeleid.

1 De Wright Cyclone van boven gezien.
Van de twee kleppendeksels per cylinder ontbreken er een paar; de klep-tuimelaars zijn goed te zien.
Op ieder zwart deksel heeft de volle naam van de motor gestaan.




2 De omgeving van de cockpit heb ik omgedraaid, weer 'rechtop' gezet.
Woorden overbodig.




3 De linker motor is niet op de foto's te ontwaren; hij is van zijn motorbok af geslagen.
Te zien op foto's 10 en 11.
Dat betekent meestal dat hij tijdens de klap op het water heeft gedraaid, en wel met een fors toerental.

De rechter motor zit nog wél vast aan de constructie.
De propeller is getordeerd, waaruit blijkt dat hij ook heeft gedraaid tijdens de impact.

De twee-standen Hamilton propeller staat in grove spoed



En ter toelichting:


Grove spoed houdt in dat ze niet van plán waren te landen, want dan zouden de propellers
in fijne spoed gestaan moeten hebben. Dit om een groot vermogen, -indien nodig- , beter aan te kunnen.
Maar het kan ook nog zo zijn dat ze de propellerspoed-verstelling falikant verkeerd gebruikten.
Elias beschreef dat al op blz 79 van zijn boek, van hier drie topic hoofdstukjes terug.

Als dit laatste het geval was, dan heeft de selectie van vol vermogen maar gedeeltelijk gewerkt,
en niet meer mogen baten in de laatste steile bocht.

Het woord vliegersfout was al eerder gevallen...

Ik ben aan het einde gekomen van wat de oude Indië albums te bieden hadden op MLD gebied.
Maar beeldbank NIMH heeft er ook nog wat, die ik in klein formaat zal toevoegen.
w1 t/m w6.














Rest volgt nog.

Tracker.

[j.weel]

mooi toestel deeze Fokker
apart maar toch mooi

[Bofors]

Hier een stukje over een bemanningslid die niet mee mocht op deze vlucht. Het heeft z'n leven gered.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Lucky Pietje Bell!
Uit boek komt dit?

[Tracker "Jaap de Moor"]

Fokker T IVA, T-13

Slot.

De laatste drie NIMH plaatjes van het wrak van de T-13 volgen hier:

- Het centrale deel van de drijver constructie.
- Het achterdeel van de romp, rechtop gezet. In een hangar.
- Het centrale deel van de romp met vleugelwortel; bakboords
vleugeltip ligt er naast, met een verdraaide roundel.








Voor een beter inzicht heb ik de binnenzijde van de T IV romp toegevoegd.




Via een MLD ingang kan ik een kiekje tonen waarop de T-13 is te zien met er achter een Dornier Wal, in de omgeving van toen, nieuwsgierig omringd door inlandse prauwen.

Horizon schuin, waarschijnlijk vanuit een wiebelige prauw genomen.




Maar uitvergroot is het een juweeltje van een foto.
Het is puur toeval dat hier de T-13 ligt, ons onderwerp.

De Wal is de 025, of mogelijk 029, oude belettering.

De Fokker heeft kennelijk een openslaande of schuifbare rug; nooit eerder gezien, of ik moet me totaal vergissen, en is het een zeildoek over de open schutters positie tegen de hitte van de koperen ploert.




Plaatselijke families maken er een dagje van, en daardoor lijkt het er op dat het zich érgens in de archipel afspeelt op een MLD-steunpunt.
Afgemeerd langs de stuurboord drijver ligt een grotere prauw, met. naar ik meen een benzine drum.

Dit is een typisch tafereel van hoe het toen ging, tachtig jaar geleden.

Omdat het zo mooi is volgt hier nog een zware versie van de oorspronkelijke kiek, nauwelijks bewerkt.




Ik wil de serie afsluiten met een virtueel groepje zee-bombardeurs.




Deze formatie bevindt zich in de start.
De baai moet ergens een plek krijgen; ik hou het maar op Oost Borneo.

Rest er een mooi beeld:
De T-13, die in gezelschap voort ploegt en dat eeuwig zal blijven doen.
Twaalf october 1937 ligt ver achter haar.

De tekening blijft...

Tracker.