Pagina 1 van 2 1 2 LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 1 t/m 10 van 19

Discussie: Detachering Roosevelt Roads

  1. #1

    Standaard Detachering Roosevelt Roads

    In het topic 'Foto's die nog thuis lagen' werd de S2A 187 getoond.

    Dat was voor mij aanleiding om die zelfde kist in een andere setting te plaatsen, n.l. op Puerto Rico tijdens een detachering van MLD Squadron 1, (Hato), in maart 1964.

    Ik was nog bezig met de Fokkers T IV in Indië, maar van die Roosevelt Roads detachering had ik al een aantal jaren foto's liggen.
    Die gingen jeuken, en wonnen het van de watervliegtuigen, tenminste voorlopig.

    Er kwam meer bij kijken dan ik dacht, vooral uitzoekerij, leuk.



    De tekst is van Wout Kleppe, toen Sergeant-majoor en Crew Chief van de 4 uitgevlogen Sq 1 Trackers.
    Het enige dat hij in zijn album over deze trip vermeldt.
    Maar er is wel wat meer over te zeggen.

    (Wout trad aan in 1938, als leerling vliegtuigmaker.
    Hij eindigde 30 jaar later als Technisch officier van Sq 2, Trackers.)

    Het gebied waar geoefend werd in het vakkundig verschalken van 'vijandelijke' onderzeeboten lag ten Noord Oosten van Puerto Rico.
    Volop Koude Oorlog.
    Op de KLM Area kaart uit 1980 staan de diverse vakken nog getekend ten opzichte van SJU, de VOR van het burger veld van San Juan.
    En niet te ver van Cuba verwijderd.

    Daar is heden ten dage niets meer van terug te vinden.
    De vijand van nu bevindt zich niet meer zo zeer in onderzeeboten..




    "Er werd dag en nacht gevlogen, met uitzonderlijk goede resultaten", zo vermeldt Wout.
    Hier was kennelijk de Detachements Commandant-vlieger aan het woord geweest in een afscheidspraatje.
    De slager die zijn eigen vlees keurt...

    Wout werd opgestuurd met PANAM, per DC-8-32.
    Defensie kocht een OK ticket voor hem, 141 USD, hoop geld met een dollarprijs van Fl 4.50.

    De bemanningen waren eerder vertrokken, ruim 3 uur vliegen naar Roosevelt Roads.




    Het is een bescheiden gezelschapje dat instapt.
    Rechts van de machine is een groot koel-aggregaat aangesloten op het vliegtuig ventilatie systeem.
    Er was geen APU voorzien in de DC 8, (en ook de 707).
    Modificaties in die zin werden pas na vele jaren toegepast.

    De DC 9, die niet heel erg lang daarna uitkwam had er gelukkig wél een, om boordspanning en koeling te leveren tijdens grondstops.

    Deze externe koelwagens maakten een alles overheersend gierend geluid, en werden daarom niet al te lang van te voren gestart.

    Het was dan ook vaak prettig warm in de DC-8 tijdens het instappen.

    Inmiddels was het bij de vluchtvoorbereiding in de cockpit, zeker in het Midden Oosten met 45 Celsius, niet meer te harden.

    Het ondertekenen van Loadsheet en andere verplichte papieren vóór vertrek door de gezagvoerder gebeurde vaak meerdere malen.
    En op verschillende plaatsen op het papier, omdat er grote natte plekken tappelings op de bescheiden verschenen...
    Daar konden de vroege balpuntpennen niet mee overweg.

    KLM deed de grondafhandeling zo te zien aan het logo op de koelwagen.





    Ik had me er al lang bij neergelegd dat niet op de foto's was te zien welk vliegtuig het hier betrof.
    Lastig op een site als deze, met op dat punt veel nieuwsgierigen.
    Maar gelukkig had ik iets over het hoofd gezien: de linker neuswiel deur!



    Daarop is 05 af te lezen.
    Leuk zoekwerk, want ik ben daar niet erg in thuis, leverde op dat het dan de N805PA moest zijn.
    En daar was wel een plaatje van te vinden.
    Meerdere zelfs, want we komen dezelfde registratie ook tegen als Panam B-737, en ook van Delta in een later stadium.
    Ik vind dat wel wennen in het US systeem.



    De N805PA, net na touch down, het neuswiel moet nog neergezet worden.

    Maar waarom zien we een landing op deze foto en niet een start?

    Kijk naar de reverser ringen-met-halve-schalen, die naar achteren zijn gelopen, omdat er 'upon touchdown' reverse is geselecteerd, en die nu puntig uitsteken achter de uitlaten.
    De volgende foto laat het iets duidelijker zien.



    Tegen die gesloten halve schalen wordt tijdens reverse 80% vermogen gezet om de boel te helpen afremmen.
    De 'reverse halves' staan te schudden en dansen, en worden gloeiend heet.

    Tot mijn verbazing liepen ze bij 'unreverse' vrijwel altijd zoetjes naar voren, aangedreven door bleed-air van de eigen motor.
    Het was een degelijke constructie, die wanneer de reverser-halves eenmaal weer naar voren waren gelopen, er 'schoon' uitzag:



    We hebben het over de Pratt & Whitney JT3D motor.
    Deze had na de eerste straight jets, (recht toe recht aan: lucht er in, verbranden en via de turbine er van achter weer uit), een bescheiden Fan-constructie.
    De omloop verhouding was nog maar 1.4, maar het scheelde startvermogen, lawaai, en brandstofverbruik.

    Lawaai was in het begin geen enkel punt.
    Donderende, knetterende herrie die lang aanhield deerde ons niet.
    Het was eigenlijk wel mooi, en ook de pluim roet van half verbrande kerosine gaf een idee van kracht af.

    Zo begon het in '58.
    Maar al na een paar jaar werd het hier en daar behoorlijk hinderlijk.
    Er werd geworsteld met allerlei soorten jet-exhausts die de snelheid van de uitstroom moesten verlagen en verleggen.
    En die door menging van de hete exhaust jet met koude omgevingslucht de 'noise footprint' moesten verkleinen.
    Vandaar dat we hier de merkwaardig gevormde en wat verstoorde uitlaten aan de JT3D's zien. Een tussenfase.

    Men is er nóg niet op uitgestudeerd overigens.
    Op de 787 zijn duidelijk zichtbaar weer nieuwe inzichten toegepast.

    We gaan starten. Van Curaçao naar San Juan.



    De kist is niet erg zwaar, ondanks dat hij vermoedelijk al de brandstof voor het vervolg traject naar New York aan boord heeft.
    Daar werd (heel) vroeger niet erg op gelet.

    Het startvermogen van de motoren toen was echter zodanig dat er moest worden vertrokken met een bescheiden neusstand.
    Meer was op lage hoogte niet mogelijk.
    Het rendement van de motoren werd beter met toenemende hoogte.



    Ik heb in het volgende shot de belichting wat aangepast om zichtbaar te maken wat er achter uit werd gegooid in die tijd.




    Het volgende deel is Roosevelt Roads, het US Naval Air Station aan de Oostpunt van Puerto Rico.

    Tracker.

  2. #2
    Geregistreerd
    18 februari 2013
    Locatie
    Asperen
    Berichten
    1.566
    Weblogartikelen
    4

    Standaard

    Mooi hoor Tracker!

    De motorontwikkelingen staan inderdaad nog niet stil. De voortstuwing van een straalmotor wordt bepaald door: óf een hoge uitstroomsnelheid, óf een hoge massastroom die er uit gegooid wordt.

    Een omloopverhouding (turbofan dus) is weer handig voor onder ander inderdaad het lawaai. Zo wordt er een schild van koude lucht om de hete lucht gevormd. Moderne motoren hebben een hoge omloopverhouding en maar een heel kleine turbojet in de kern. Hier geldt dus dat de voorstuwing bereikt wordt door een grote massastroom.

    Helaas heeft de Fan voorin de turbofan een nadeel: slechts bij bepaalde toerentallen is het ding optimaal in gebruik. Vergelijk het met de propsetting van een zuigermotor. PW heeft daarom lang gedacht en gewerkt en de nieuwste ontwikkeling is nu dan dus ook: de Geared Turbofan. Jawel, geared. Het toerental van de fan kan dus worden veranderd, waardoor deze in principe 'altijd' optimaal werkt.

    De gearbox is maar een relatief klein ding hoor. Hieronder zit'ie, vlak achter de fan. (plaatje van Airbus)



    Maar we wachten de verdere episodes van Roosevelt Roads af!

  3. #3
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.268

    Standaard

    Hallo Tracker.

    Je had nog een mogelijkheid bij het zoeken naar de identiteit van de PanAm DC-8-32.
    PanAm gaf zijn toestellen ook een naam en daarom heb ik jouw foto iets vergroot (weinig i.v.m. 72 dpi plaatsing)
    en kon de naam van het toestel (naast de deur) lezen: Jet Clipper Nightingale, daardoor kwam ik ook uit bij de N805PA.

    Nog wat achtergrond info:
    N805PA, Douglas DC-8-32, Jet Clipper Nightingale, notes: C/N 45258, delivered to Pan Am on 20 March 1960.
    This DC8 also flew under the title Clipper Prague. It was later sold to United Air Lines on 18 September 1968, and reregistered as N8243U.
    After a number of additional owners, including Overseas National Airways, this DC-8 was converted to DC-8-33F specification in October 1977.
    As a freighter it was operated by companies such as Emery Worldwide and Rosenbaum Aviation, until it was finally scrapped at Miami, Florida in November 1985.


    Groet,
    Ruud.
    Laatst gewijzigd door ruudvanom; 12 september 2014 om 14:19

  4. #4

    Standaard

    Ruud,
    Ik heb deze instapplaatjes destijds te magertjes gescand.
    Vond ze toen niet erg van belang, maar dat blijkt een misvatting.
    Ik scan nu alles fors wat ik nog tegen kom...

    Tot Nightingale ontcijferen was ik met uitvergroten niet gekomen; had dan ook geen idee waar ik naar op zoek was.

    En als afgerichte KLM'er verwachtte ik de naam op de neus aan te treffen.

    Men leert.

    Tracker.

  5. #5

    Standaard Detachering Roosevelt Roads

    Detachering Roosevelt Roads vervolg.

    De Chef is met Panam veilig aangekomen op San Juan, en arriveert later op de middag op Roosevelt Roads.
    De vier Trackers staan daar al op hun flightline aan de Noordkant van het veld.

    De grondafhandeling was in eigen hand gehouden door het meesturen van technici op de stoelen van de Waarnemer en/of Telegrafist (onderzeebootbestrijder).

    Alles staat er netjes bij en de chef legt dat direct vast, onder een al laag staand zonnetje.
    Ik vermoed dat er weer een Clack aan het werk was...



    De 187 uitvergroot laat zien dat er onder iedere vleugel drie stuks ordnance hangt, maar wat is het -- ja wat eigenlijk?
    Ik ben daar tot op heden nog steeds niet achter.
    Het kan een type oefenbom zijn dat wij niet kenden, een raket is het niet, en of Sq 1 actieve sonoboeien had betwijfel ik sterk.
    (De standaard sonoboeien bevonden zich in beide motorgondels.)





    Er volgt nu een serie foto's met blote knieën, maar omdat er ook steeds een stuk vliegtuig op staat moet het maar.

    Allereerst de chef met zijn naaste medewerker, Sgt Trommel, Radioradarspecialist.
    Als het mechanisch werkt, maar de electronica laat het afweten, dan vormt men alsnog een slecht platform om onderzeeboten mee te vangen.



    Er was een werkcaravan toegewezen die een airco-unit had. Iedereen blij!



    Technisch rondje van de chef.







    De chef poseert in zijn US vervoermiddel annex startaggregaat.
    Hij zit onder een vleugel-strongpoint, maar er hangt dit keer niets aan.
    Het eerdere raadsel blijft.

    Of er fotografisch een truc met het propellerblad is of dat er daadwerkelijk iets aangeplakt zit weet ik niet.
    Ik kan het niet verklaren.




    Er wordt getankt middels een 115/145 octaan bowser.
    Uiteraard met aarding naar het neuswiel.

    De tankboer ziet er naar mijn mening precies zo uit als een zestiger jaren Texaco tankboer er uit hóórt te zien.

    Voor die tijd was het allemaal modern spul.
    Roosevelt Roads was een belangrijke basis.

    Wat mij dan opvalt is het brandbluskarretje met zijn knarsend-ijzeren acht-spaaks wielen uit een vervlogen tijd...






    Het tanken op Hato verliep anders.
    Ik maak hier nu maar gebruik van de gelegenheid om wat losse Hato/MLD foto's te plaatsen.
    Ze zouden anders een beetje op zich zelf blijven hangen.

    De 194 staat klaar om verreden te worden naar een plek in de buurt van een brandstof-standpijp in het platform.
    Een met 115/145 Avgas uiteraard.
    De burger jets en turboprops die er begonnen te komen hadden andersoortige dorst.

    Vanaf de standpijp moest het dan nog de vleugel in.
    Voor dat doel had Shell al jaren een Tuktuk, met aanhangertje.
    Hier in '59 met een rij Avengers.







    Beide wagentjes konden hetzelfde, n.l. een slang aankoppelen, en opvoeren naar het 'overwing-refuelling point'.
    Onder lage druk vanwege de gravity-feeding werd er dan brandstof opgepompt.
    Een tamelijk tijdrovende klus.

    Vandaar dat men was overgegaan op pressure-feeding met een simpele koppeling onder in de vleugel.

    Moet gezegd: de F 27 had dat ook al in een vroeg stadium.
    Men moest er wel spierballen voor hebben in het begin.
    En denk ook aan gladde platforms en wiebelige verrijdbare trappen. KLM-blauw was soms verrekt wiebelig...





    Gezien de aannemer rond het platform en de eeuwige wind, is het te hopen dat de diverse filters goed werden gecontroleerd.
    Het was scherp gruis.



    Ik blijf nog even op Hato, maar keer dan weer terug naar Roose.

    Tracker. vervolgd.

  6. #6

    Standaard Detachering Roosevelt Roads

    Ik ga toch maar weer terug naar Roosevelt Roads.
    Dat past beter.

    Er zijn wat foto's langs gekomen in de vorige aflevering, die méér lieten zien dan dat er werd genoemd.
    Maar dat gaat hier goed komen.



    Aan het eind van de Sq 1 flightline zijn twee C-130's te zien. Het zijn mogelijk C-130B's.
    Formidabel vliegtuig; het stond er toen al, 50 jaar geleden, en doet het nog steeds uitstekend.

    Enige registratie van ze heb ik niet aan de foto kunnen onttrekken.



    Het 'technisch kader' toont rechts een Connie tailplane.



    Het is een US Navy Connie, een WC-121, een gewaardeerd lid van de Hurricane Hunters.



    Daar waren er niet veel van, dus we mogen het beschouwen als een bijzondere Connie staart.








    Het wapen van US Naval Station Roosevelt Roads vermeldt 'crossroads'.
    Dat was niet voor niets.
    De Cuba crisis vond nog maar anderhalf jaar daarvóór plaats, en men stond nog redelijk stijf van de Koude Oorlog adrenaline.



    Het Caraïbisch gebied werd kritisch bekeken door de USA.
    We zouden daar nog wat van mee krijgen later dat jaar.

    De chef op de foto staat op de crossroads van het immens grote platform.
    Aan de rand staat een SH 34J en een P2V Neptune.
    Die beide types hadden wij ook al in die tijd.
    Dat gaf ons even het idee niet al te ver op ze achter te lopen...



    De P2V heeft het nummer 140962 op de staart, en vertoont het klassieke 'historische' kleurenschema.
    Glossy Blue and White.
    Nr 12 op de wingtip tank (en neus).



    De Tower is rondom gesierd met het getal 39.
    Dat is niets anders dan de Field-elevation in voeten van het referentiepunt daar.
    Het heeft te doen met het instellen van de hoogtemeter voor de vlucht.
    Maar er zou dan geen radio verbinding tussen Twr en de vertrekkende kist verondersteld worden.

    Nogal onwaarschijnlijk in 1964.
    Ik heb de indruk dat men op dit punt 15 jaar achter loopt; vergeten voorschriften en zo...
    Een andere verklaring heb ik er niet voor.



    De 'historic look' werd een paar jaar later los gelaten.
    Er verschenen P2V's in allerlei livrij, met daar overheen nog eens al of niet wilde squadron emblemen.



    Ik was vanwege iets heel anders beland op een site van een oude spotter in Prestwick, Scotland.
    De '12' was daar al twee jaar eerder gespot.
    Kringetje rond.



    vervolg,

  7. #7

    Standaard Detachering Roosevelt Roads

    Vervolgd.

    Bij het tanken stond er iets in de achtergrond, waar er nog niet veel van waren in 1964.
    Een P-3A Orion.




    Er is geen nummer te onderscheiden, maar het is vermoedelijk een kist van VP-8 squadron, met LC op de fin.
    De MLD moest er nog een twintig jaar op wachten.



    Als Lockheed Electra begonnen, was dit vliegtuig niet erg gelukkig.

    Drie desintegreerden tijdens de vlucht door een fatale resonantie tussen vleugel en de -overigens geweldige- Allison Turboprops.
    Dit probleem werd afdoende verholpen, maar het publiek was niet meer om te krijgen.
    De Electra, hoewel innovatief en ijzersterk, werd geen succes.

    Maar als P-3 Orion en vervanger voor de P2V Neptune won hij het pleit ruimschoots. Meer dan 700 van gebouwd...



    De eerste P-3A's werden eind '62 afgeleverd.
    Met updates, electronisch, in de 'Long Range Maritime Patrol' rol en ingericht voor een aantal andere doeleinden, worden ze nu pas na 50(!) jaar deels vervangen door pure jets.

    Bij de Nederlandse Marine ging het precies andersom:
    Onze P-3C's waren nog in prima staat, maar de organisatie die ze moest runnen, de MLD, werd opgeheven bij gebrek aan vijanden.

    Best uniek eigenlijk, bij nader inzien...


    De volgende foto heeft iets opmerkelijks wat me pas onlangs opviel.

    Een LRMP vliegtuig zoekt een vooraf bepaald gebied af op vijandelijke onderzeeboten.
    Het heeft geen zin daar met hoge snelheid overheen te 'rauschen'; het is vooral van belang er láng te zijn.

    Als door brandstofverbruik het vliegtuiggewicht voldoende is afgenomen, dan komt het moment dat er een motor kan worden gestopt.
    Men vliegt dan verder op drie Allisons, met een iets lagere snelheid, maar wél langer in het zoekgebied.
    Het Engelse woord daar voor is 'to loiter', rondhangen, drentelen.

    De P-3 heeft op 3 van de 4 motoren een vrij zware generator zitten, alleen motor #1, bakboord buiten, heeft er geen.
    Om die reden wordt in de regel motor #1 afgezet in de loiter-modus.
    Dan heb je wel een a-symmetrische vermogens verdeling.
    Er moet steeds worden bijgetrimd met de ruddertrim tijdens noodzakelijke vermogens veranderingen.

    Daarom verbaasde het me nogal om de volgende foto te zien op het net.



    Drie P-3's, strak in formatie vliegend. Maar met buitenmotor # 4 gevaanstand.
    De enorme paddles van propellerbladen staan stil.
    Beetje overdreven om dan met a-symmetrisch vermogen dicht op elkaar te kruipen...

    Maar er is over nagedacht:
    Bij nader inzien zijn ook de bakboords buitenmotoren stil gezet. Dat was me initieel ontgaan.
    Het zijn nu drie 'tweemotorigen' die formatie vliegen.

    En dat is bekend terrrein want al die mannen hadden daarvóór Neptune gevlogen...
    Het levert wel een bijzondere foto op!


    Dit laatste deel ging niet erg meer over de detachering van Squadron 1.
    Maar al eerder had de Detachementscommandant na afloop van de exercitie uitgesproken dat de resultaten 'uitzonderlijk goed' waren geweest. Da's niet mis!

    Na 8 dagen trok men weer Curaçao-waarts, een oefening-ervaring rijker.
    En ongetwijfeld volgestouwd met mooie en Amerikaans-handige hebbedingen die wij nog niet hadden uit de rijk voorziene US Navy PX-store, taxfree.

    De douane op Hato kneep een oogje toe, maar dat was niet ongewoon...

    Tracker.

  8. #8
    Geregistreerd
    6 maart 2013
    Locatie
    Westerbork
    Berichten
    1.912

    Standaard

    Met veel moeite zie ik op de romp van de voorste Herk "United States Navy" staan en op de neus "70". Dit is vrijwel zeker BuA 156170, en die had code "70". De 156170 is een EC-130G. Zou nu nog in de woestijn moeten staan.
    Op de andere ontwaar ik op de staart iets wat lijkt op 389. Ik kan geen Navy Herk vinden met dat nummer, maar wel is er de 151889 en da's een C-130G (later omgebouwd tot EC-130G). Twee 'elektronische' Herken op dat veld lijkt me wel waarschijnlijk, de politieke toestand in aanmerking nemend.

    Neptune 140962 was een P2V-7 (of P2V-7S), maar in 1962 werden de aanduidingen van de strijdkrachten hernoemd om er een beetje structuur in aan te brengen en werd het toestel plots P-2H genoemd. De'962' is op 4 mei 1969 verongelukt: "crashed just short of runway at NAS Los Alamitos, CA. Crew of 5 had nothing more that minor injuries" aldus een citaat op de uitstekende webstee van Joe Baugher.

  9. #9

    Standaard Detachering Roosevelt Roads

    Hier komt-ie nog een keer.
    Het kiekje in zijn geheel was gescanned 6.8 mb.
    Er is nu 125 kb van over voor de Herculessen, maar ik heb hier nog niets aan ge(ver)prutst...
    Ben benieuwd.


  10. #10
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.268

    Standaard

    Hallo Heron.

    Met veel moeite zie ik op de romp van de voorste Herk "United States Navy" staan en op de neus "70".
    Is het mogelijk geen "70" maar "79" of misschiens zelfs "78"?



    Groet,
    Ruud.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •