Pagina 1 van 2 1 2 LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 1 t/m 10 van 13

Discussie: CANUCK

  1. #1

    Standaard CANUCK

    Canuck.
    Er is niets Canadees op de site.

    Vandaar een nieuwe thread met de naam Canuck.
    Het woord betekent niet meer dan 'Canadees', of liever nog oorspronkelijk 'Frans Canadees'.
    Hun eerste -en enige- jet, de CF-100, heette dan ook Canuck.
    Heel veel sportclubs daar ook, het doet kennelijk iets met ze.

    Ik wil een paar foto's tonen van de Canadair DC 4 M1, 'North Star'.
    Het was een DC 4 of C 54, maar met Merlin motoren, iets korter gemaakt, en met een paar DC 6 snufjes.
    Eén daarvan was de pressurized cabin.
    Hij liep sneller dan de DC 4, maar ten koste van een hoop lawaai.
    De korte uitlaat-stacks van de Merlin waren nogal passagier-onvriendelijk.
    Er zijn er 70 van gebouwd en ze deden het behoorlijk goed.


    Ik heb helemaal niets met dit machien, behalve dan dat de Karel Doorman in 1954 in Montreal lag.
    De Royal Canadian Airforce had er een aantal in bedrijf en bood rondvluchten aan voor de bemanning.
    En daar ligt de link.

    Een paar foto's.
    De wat woeste beschildering op deze nummer 7 doet niet vermoeden dat het Airforce Transport betreft.
    Vandaar de landende kist, die ik van het internet heb gehaald, ter bevestiging.
    Maar het blijft m.i. lijken op de livrij van een charterclubje van toen.

    De vluchten vonden plaats vanaf St Hubert Airport, een tien mijl Oost van de stad.
    Voor de jongeren op de site: er werd altijd in uniform 'de wal op' gegaan door de bemanning.
    Tenminste beneden de rang van sergeant.
    Dat lijkt nadelig, maar er zaten ook 'aanminnige' kanten aan.
    De mannen op de foto staan daar dus in hun vrije tijd.

    De Merlin vanuit de cabine gezien blijft altijd apart, hoewel anders 'verpakt' dan we hem normaal kennen.
    De St Laurens rivier was mooi en de low pass langs de stad mocht er ook zijn.
    Dat ging toen nog ongestraft.

    Er staat nog één North Star buiten, al 40 jaar.
    Een geel monster is ook al tien jaar niet van zijn plek geweest en de CF-100 is ook niet vergeten.
    En over low pass gesproken: de rechter moest ietsje optrekken om op de rug verder te kunnen...

    Tracker
    Bijgevoegde afbeelding(e) Bijgevoegde afbeelding(e)                  
    Laatst gewijzigd door Mathieu; 28 juni 2017 om 12:19

  2. #2
    Geregistreerd
    1 maart 2009
    Locatie
    Bergschenhoek
    Berichten
    345
    Weblogartikelen
    1

    Standaard Canadair CF-100

    Tracker,

    Leuk dat je over de CF-100 Canuck begint. Heb ik altijd een heel apart vliegtuig gevonden. Komt misschien nog wel uit de tijd van de Dan Cooper stripverhalen.
    In Europa heeft alleen de Belgische Luchtmacht ermee gevlogen en die hebben er dan ook een staan in het Museum in Brussel.
    Ook op Duxford hangt er een aan het plafond.
    Beide musea zijn, zoals het merendeel van jullie wel weet, enorme aanraders om te gaan bekijken.
    Overigens is het wel een forse bak zo'n Canuck. Jammer dat ik hem nooit heb zien vliegen.

    Groeten Stef







  3. #3
    Geregistreerd
    7 februari 2012
    Locatie
    Rotterdam
    Berichten
    204

    Standaard

    Die in Brussel is moeilijk te zien onder alle stof

  4. #4
    Geregistreerd
    1 maart 2009
    Locatie
    Bergschenhoek
    Berichten
    345
    Weblogartikelen
    1

    Standaard Canuck

    Jorri,

    Heb je helemaal gelijk in. Ze zijn al een aantal jaar bezig om de grote hal waar op een Dr.I na alle vliegtuigen in staan te renoveren.
    Het is allemaal knap stoffig.
    Desondanks hebben ze een schitterende verzameling met een aantal zeer zeldzame toestellen uit de 1e W.O.
    Als je het leuk vind, wil ik vanavond, als ik thuis ben, wel een paar foto's van Brussel plaatsen.

    Groeten Stef

  5. #5
    Geregistreerd
    7 februari 2012
    Locatie
    Rotterdam
    Berichten
    204

    Standaard

    Hallo Stef,

    Bedankt voor het aanbod. Ik ben er dit jaar voor het eerst geweest (gelukkig was het WOI gedeelte van de hal open - de overkant was helaas gesloten). Het is inderdaad een hele indrukwekkende verzameling!

    Foto's zijn altijd welkom

  6. #6
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.277

    Standaard

    Dat zo'n verdeeld land zoiets moois heeft en wij dat moeten ontberen. Wat zegt dat over ons? Vooral hun verzameling over WO I is indrukwekkend. In mijn jeugd stonden er twee Fokkers in Schotland, geen interesse. Een Siebel op Hilversum, geen interesse. Ju 52's na de oorlog in Nederland, geen interesse. Ga zo maar door.

    Ruud

  7. #7

    Standaard

    Hoi,

    Inderdaad waarom zij wel en wij niet? Prachtig museum daar, maar ik vraag me wel een beetje af: hoe hebben die WOI toestellen WOII overleefd? Was het allemaal goed verstopt? De Duitsers hebben in Nederland toch het nodige gejat/vernield, of hadden ze geen belangstelling voor de Belgische musea's?

    Groet,

    Mathieu.
    Als het regent in mei is april voorbij.

  8. #8

    Standaard CANUCK

    Canuck bevindt zich in het blok 'civiel-propeller', zo is deze topic begonnen.
    Het volgende verhaal gaat echter over 'militair-straal', over de Canuck zelf.
    Ik zet het hier toch maar bij, al is het niet helemaal op z'n plek.



    Ik noemde de CF100 Canuck al eerder als Canadees product uit de jaren vijftig.
    Omdat ik er een artikel over vond uit februari '55, wil ik hem nog eens naar voren halen.

    De Canuck, bijnaam 'Clunk', had voor mij vroeger altijd iets 'moois', zoals de A10 Thunderbolt dat later ook kon oproepen.
    Niet mooi gelijnd als de Hawker Hunter, Airspeed Ambassador, of het De Havilland-staartje van de Tiger Moth, of vul maar in.

    De Canuck was hoekig, stevig, no nonsense, maar niet lelijk plomp; de neus zat er goed aan.
    En hij was het product van bevriend Canada, onze bevrijders, uit een immens groot land met een bijna onverdedigbare Noordgrens.

    Juist daar, uit het Noorden, zou het nieuwe gevaar vandaan komen, zo werd ons geleerd.
    En dus dáár moest de Canuck zijn werk doen.

    Het moest wel een heel goed vliegtuig zijn...

    Dat vindt de Engelse schrijver van Air Pictorial ook.
    Ik zal stukjes tekst plaatsen van hem,en die dan een beetje doornemen.

    Belangrijk is te bedenken dat de 'Arctic' voor ons in die tijd iets onbekends en onheilspellends had.
    De schrijver althans, is er doodsbang voor, lijkt het.












    De Canuck is groot en zwaar, maar met goede redenen.
    De vijand gaat vanuit het Noorden komen, en niet te voet!
    Een invasie is niet te doen over dat terrein en die afstand.

    De radarposten aan de Noordgrens moeten beschermd worden.
    Ze vormen de DEWIZ, de Distant Early Warning Identification Zone.

    Het is er heel, héél erg aan de grond, rotsen, moerassen, ijsvlaktes en bergen, muskieten en beren.
    De schrijver haalt er van alles bij, het is zelfs bijna zo erg als in Outer Space voor de mannen die er de luchtvloot moeten onderhouden.
    Grappig is dat de eerste Sputnik nog bedacht moest worden, maar hij heeft er al een aardig idee over.
    De werkelijke -USSR- vijand komt bijna op de tweede plaats na al het door hem geschetste naruurgeweld.

    Omdat het land zo groot is zijn er twee typen jets nodig.
    De jets in het Zuiden, het gewone spul, F86, F100 enz.
    En de jets voor het Arctisch gebied, voorzien van allerlei buitengewone eigenschappen, verenigd in de CF100.

    Hij put zich uit in het beschrijven van vreselijke invloeden die de arctische kou heeft op allerlei materialen.
    Staal wordt te hard, de cockpitkap wordt broos, olie gaat klonteren in de vering van de onderstel-oleo-poten.
    En het rubber van de banden wordt als stopverf.
    Als dan de runway ook nog niet eens goed schoon gemaakt kan worden...
    Duidelijk is nu wat voor bijzondere eisen er aan mens en machine gesteld worden!
    Logisch dat de ontwikkeling van de Canuck erg veel tijd nam.

    Hij gaat er wel volledig aan voorbij dat het werkterrein van de jet boven de 30.000 ft ligt.
    Ook als die jet vertrekt vanuit de tropen zal het daar nog altijd kouder zijn dan min 40 graden!
    Alle eerder genoemde onderdelen kunnen altijd al tegen wat kou, ook de 'gewone' jets dus...,want als de missie voltooid is valt hij als een steen naar beneden en is nog erg koud tijdens de landing.
    Hij, de schrijver is duidelijk nog een propeller-man.

    Ter illustratie een hoogtewind en temperatuur- kaart van een grote hap Noord Amerika en Europa.
    Ik had hem nog liggen en heb er wat aan gefröbeld.
    Millibar heet nu HectoPascal.
    Deze kaart is het drukvlak van 250 Hpa, rond 34000 ft, Flightlevel 340.
    De kaart is geldig op 25 april 1998, 1200 UTC.





    Ik zou kunnen volstaan met de stelling dat het boven koud is, maar dit actuele voorbeeld is leuker.
    De getallen 58, 55 enz zijn de spot-temperatures (negatief), erbij staat een windvaan getekend. Richting en snelheid.
    Een driehoekje is 50 knopen, de streepjes 10 en 5 (voor de detaillisten).
    Ze geven ongeveer de straalstromen aan.
    Onder New Foundland staat 115 en iets Oostelijker 145 knopen uit 230 graden.
    De temp is daar rond min 50° C.
    Een gunstig stuk om Eastbound, terug naar huis, op mee te liften.

    Het idee van de schrijver dat de temp afneemt met toenemende breedte blijkt hier al niet te kloppen.
    Ga maar van NYC, waar het min 50 is, naar de Pool.
    Het is even -53 ten Noorden van YUL, Montreal, maar wordt daarna weer netjes -48.
    Terwijl boven Florida -51 staat! Dat is echt normaal hoor.

    Er is een lokaal gebied boven Yukon waar het erg koud is, -62.
    Dat heet een koude put, het geeft sterk hellende drukvlakken en is broedplaats voor het weer op de gematigde breedtes.
    Maar die put ligt er lang niet altijd.
    De laagste temp die ik heb gezien was -71, maar dat is zeldzaam.

    De oude 747 had daar trouwens wel last van als die temp lang laag bleef.
    De brandstof in de vleugels werd te koud en er moest dan met regelmaat Fuel Heat 'gegeven' worden.
    Waardoor, toen het gas nog helemaal 'manual' was, het vermogen af nam en er bij gegeven moest worden om niet uit de lucht te vallen.
    Een mooi samenspel tussen BWK en vlieger.

    Weer terug naar de Canuck.
    Natuurlijk had men kou-problemen te overwinnen, maar die golden alleen op de grond, niet als hij zich in zijn element bevond in Cold-War-Badger-country.





    Het motor opstarten met een cartridge, een ploflading, bleek niet erg te werken bij erg lage temperaturen.
    Het werd tijd om een zwaar uitgevoerde ground power unit te ontwikkelen die startlucht leverde.
    Het ontijzen was moeilijk. Rubber strips (boots) voor de vleugelvoorrand en electrisch voor de motorinlaten.
    Door gebrek aan vermogensoverschot kon dat nog niet gedaan worden met afgetapte compressorlucht, bleed air.
    En dat die cockpitkap boven, op hoogte altijd erg koud werd was hem ontgaan.






    Vervolg

    Excuses voor de tekst grootte die onverwacht wisselend blijkt te zijn.
    Laatst gewijzigd door Tracker "Jaap de Moor"; 17 december 2012 om 01:18

  9. #9

    Standaard Canuck

    Vervolg..

    Navigatie op hoge breedtes geeft extra problemen, zonder meer.
    Pas met de komst van Inertial Nav Systems werd dat beter.
    Zij waren afhankelijk van een waardeloos geworden magnetisch kompas, zo vlak bij de magnetische pool.
    Dat maakte een twee-mans uitvoering met navigator noodzakelijk.

    De radio verbindingen waren toen alleen midden- en korte golf, sterk onderhevig aan atmosferische storingen.
    Zeker onder het Noorderlicht als dat erg actief was in de elf-jarige zonnevlekkencyclus.

    Twee motoren waren zo wie zo al nodig om de kans op noodlandingen in een desolaat gebied te verminderen.
    Evengoed werd er een behoorlijk uitgebreid survival pakket meegezeuld.

    De taak van de 15 ton zware CF100 was het neerhalen van Bears, Badgers, en andere USSR Bee's for Bomber die er nog aan kwamen.
    Dus in het geval dat de Cold War Hot zou zijn geworden.
    Dat kon alleen afdoende met raketten, had men bedacht.
    De Mk 4- en vooral 5 Canucks hadden dan ook geen kanons meer aan boord.
    Aan de tips werden voorgeladen houders bevestigd die een salvo van 58 ongeleide raketjes konden afvuren, om er na afloop af te vallen.
    Arme enkele Eskimo...

    Of men in de praktijk zo dicht bij een Badger of zelfs een turboprop Bear kon komen om te vuren was maar zeer de vraag.
    De snelheid van de Canuck was slechts Mach .71.
    Zelfs de vroegere Meteor vloog al 300 knopen of Mach .80 boven 28000 ft, net als de DC8 overigens.
    Van achter inkomen en de Rus inhalen zat er dus niet in; die vloog daar te snel voor.

    Onderscheppen kon natuurlijk wél met de juiste radar begeleiding van een grondstation en dichterbij met de eigen radar.
    Maar de kans van slagen om in die éne passerende run doel te treffen lijkt me erg klein.
    Een tweede kans werd niet geboden omdat de vijand niet meer viel in te halen, plús het feit dat er geen raketten meer over waren.
    Gelukkig is het nooit zo ver gekomen.

    De verwachting dat we afdoende verweer hadden tegen een inval was als defensie geheim nooit hoog gespannen.
    Naar den volke toe was dat natuurlijk totaal anders...

    Er zijn er bijna 700 van gebouwd.
    Deze zijn zonder uitzondering allemaal en altijd 'zéér succesvol' ingezet in Canada zelf.


    Er zijn een paar filmpjes over de CF100, waarin hij uiteraard hogelijk wordt aangeprezen.
    Hier de URL van deel 1.

    http://www.youtube.com/watch?v=EvVJStQSFKc

    Bij het zien van de filmpjes lijkt het salvo afgevuurde raketten toch eigenlijk meer op een schotje hagel.
    Het proefschot op de grond waarbij de raketjes na een kort boogje in het water 'vallen' is niet erg overtuigend.
    Maar men vond kennelijk toen van wel, reden om het in de film op te nemen.

    Onder de vleugels konden ook nog bommen worden opgehangen.
    Waar die in de uitgestrekte Arctic moesten worden gedropped en op wie is me niet duidelijk geworden.
    Het is in ieder geval strijdig met de oorspronkelijke ontwerpfilosofie.

    Maar zijn daar in het verleden niet hele luchtmachten, om niet te zeggen Waffen, aan ten onder gegaan?


    De Nato lidstaten waren niet erg geïnteresseerd in de CF100.
    Andere types hadden de voorkeur.
    Maar om duistere redenen lieten de di Rupo en de van Rompuy van toen zich overhalen.

    België kreeg er, als echt enig land buiten Canada, op korte termijn 53, te beginnen in eind '57.
    Ze waren als Mk 5 Canucks strategisch volledig toegerust voor het poolgebied.

    Maar in West Europa slopen de Badgers en de Bears niet onbespied binnen.
    Die werden, áls ze dat al deden, onmiddellijk voorzien van jagers uit de rand-gewesten om ons heen, plus de USAF, die ruim vertegenwoordigd was.
    Vriendelijk wuivend leverde dat toen de nodige spannende foto's op.

    Dus tactisch had België weinig in te brengen, en al helemaal niet met rocket-pods aan de vleugeltips.
    Die tips bleven dus maar in de regel kaal, dat zag er wat afgeknot en onaf uit.
    Deelnemen aan Nato schiet oefeningen ging ook niet zonder guns...

    In juli '59 vond een Belgisch status verhogend uitstapje plaats met 4 CF100's.
    Ze vlogen naar de Congo.
    De bedoeling was om een jet-route daarheen te onderzoeken.
    Sabena vloog daar al heel lang heen, min of meer langs een directe route.
    Maar dat mocht de Luchtmacht niet.
    Ze vlogen uiteindelijk via Las Palmas en Dakar, de langst denkbare route.

    In juli door het Inter Tropisch Front heen, dat daar wat op en neer schuift, maar er altijd is, met heftige buien en er onderuit zakkende bewolking.
    De mooie CF100-radarneuzen waren vervangen door een extra tank...

    Met mannenmoed zijn ze er doorheen gekomen met hun -niet langer meer- All Weather Fighters.
    Er vlogen twee C119 Packets mee, met technici en onderdelen aan boord.
    Die werden door -ook- luchtmachtvliegers door het zelfde 'noodweer' heen geloodst als waar de jets mee te maken hadden bij hun landingen.
    Maar daar wordt nauwelijks aandacht aan besteed in het verslag...

    Op de basis Kamina in het Zuiden van de Congo werd een vlieg-show gehouden, samen met de daar aanwezige Harvards, en DC3's, en dat was het dan.

    Na 14 dagen werden ze op Beauvechain binnen gehaald als helden...
    (Er is een uitgebreid verslag van voorhanden, eventueel.)

    Meer Canuck heldenfeiten zijn niet voorhanden, of mij niet bekend althans.
    De foto hieronder geeft de wat gestrande Belgische situatie weer.



    In '64 werd plotsklaps besloten alle Canucks te slopen.
    De F104 kwam er aan, was een paar keer zo snel en had wél guns.
    Het Belgische sloopbedrijf nam dat zeer voortvarend ter hand.



    Toen men het tijd vond worden er een in het museum in Brussel ten toon te stellen bleek namelijk dat er niet één meer over was.
    Het exemplaar dat daar nu nog te zien is werd voor dat doel naar verluid later apart aangekocht in Canada.
    Het schijnt geen meter in België te hebben gevlogen...

    Maar hoe dan ook, te groot, te langzaam, en al viel hij in Europa een beetje uit de toon:

    Ik blijf het een mooi apparaat vinden!

    Tracker.
    Laatst gewijzigd door Tracker "Jaap de Moor"; 17 december 2012 om 01:40

  10. #10

    Standaard

    Hoi Tracker,

    Prachtig verhaal Zo leer ik elke dag weer meer over de luchtvaart. Overigens ben ik het met je eens, een mooie kist!

    Groet,

    Mathieu.
    Als het regent in mei is april voorbij.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •