Pagina 1 van 3 1 2 3 LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 1 t/m 10 van 22

Discussie: Technisch en Vliegtechnisch.

  1. #1

    Standaard Technisch en Vliegtechnisch.

    Onder '747 in het avondlicht', rees een cockpitvraag.
    Om die reden heb ik deze topic aangemaakt.

    Een vraag kwam op over luide audio-waarschuwingen, Aural Warnings, in de cockpit van verkeersvliegtuigen.
    Het gaat hier over de Warnings die zich voordoen bij system-failures,
    storingen in een van de boordsystemen.
    Daar naast is er een heel scala aan geluiden om ergens de aandacht op te
    vestigen.
    De indruk werd gewekt bij de TV (popu) Docu's over luchtvaartongevallen, dat
    soortgelijke geluiden de vliegoperatie soms nadelig beïnvloeden.

    Een antwoord.

    Bij de klassieke 3-mans cockpit vindt men een blok waarschuwings en statuslampjes op het center-paneel.
    Dit is het 'annunciater lights panel', ten dienste aan de vliegers.
    De rest van de warning lights en de status van systemen bevindt zich bij de BWK.

    Hier onder het annunciater panel van een oude 747-200, met Pratt & Whitney JT9D motoren.
    Twee extra's móet ik even noemen, omdat ze niet meer bestaan:
    -De indicators voor de N1, N2 toeren, de EPR (het vermogen), en de Fuel flow zijn vertikale tapes.
    Zag er mooi uit maar was wat storingsgevoelig.

    -Links, tweede rij van boven, zijn groene lampjes voor de waterinjectie,
    in gebruik bij heel zware starts.
    De koeling die het gaf was bedoeld om er meer brandstof doorheen te kunnen jagen zonder te hoge uitlaat temperaturen, EGT.
    Er was ruim 2000 liter water per start mee gemoeid, altijd weer een spannend moment wanneer het water 'er in' kwam, hoorbaar zowel als voelbaar.



    De klassieke cockpits van de oude 737 en bv de DC9, zonder BWK, vormden een combinatie van warning lights op het dashboard en alle systemen binnen handbereik van de vliegers, maar nog wel wat verspreid verdeeld.
    Dat gaf het geheel de status van een behoorlijk vol kantoor.
    Hier onder de DC 9 van KLM, begin tachtig, ik dacht op Arlanda, Stockholm.




    Deze cockpits mogen inmiddels wel verouderd genoemd worden.
    De 'Negen' en de 'Acht', met de 707 en 727 roepen nu al nostalgie op.
    Het werkte allemaal best, maar je moest ogen op steeltjes hebben om de verspreide waarschuwingen op tijd in de gaten te hebben.

    Begin tachtiger jaren was het moment van invoeren van de Glass Cockpit.
    Voor KLM werd dat de Airbus A310, een heerlijk vliegtuig.
    Deze heeft beeldschermen als instrumenten en slimme 'tell tale' pushbuttons in het overhead panel. Knoppen die aangeven wat er is geselecteerd en of het werkt. Voorheen was dat altijd even afwachten.
    Een geïntegreerd Primary Flight Display, het PFD.
    Het NAV display, gecombineerd met weer-radar.
    Alle motor instrumenten logisch gegroepeerd.
    Een uitgebreid systeem scherm, de ECAM of EICAS.
    Daarop zijn de systemen afzonderlijk zichtbaar te maken, naar keuze.

    Alles bij elkaar geven die paar schermen méér informatie en vooral veel overzichtelijker dan de zo mooi ogende oude cockpits.
    Ja, das war einmal...

    Over Ecam en Eicas is veel te lezen op het net over hun werking, met bijbehorende plaatjes.

    De namen zijn fabrikant afhankelijk, maar het is geruststellend dat er overal nog een 'A' in voorkomt, die van Aircraft...





    Bij een storing is er een soort sonar 'ping' te horen, en wordt automatisch de betreffende ECAM pagina voorgeschoteld.
    Bij ernstige storingen wordt de ECAM -rood gekleurde- informatie nog extra onder de aandacht gebracht door een 'ouderwets' warning light, en daarnaast nog eens door een of twee centraal geplaatste 'Master Caution' of 'Master Warning Lights'.



    Waarschuwingen die er écht toe doen en die onmiddellijk actie vereisen hebben er ook nog een aanhoudend hoorbaar waarschuwings signaal bij.
    Een engine-fire wordt kenbaar gemaakt met een ordinaire harde wekker-bel.
    Het verliezen van de cabinedruk op hoogte vereist een emergency descent.
    Haast is nooit een goede zaak, maar vlot en effectief werken is dan essentieel.

    Om in die gevallen de luide Aural Warning te onderdrukken wordt er onderling nadrukkelijk vastgesteld en bevestigd wat het probleem is.
    Pas dán wordt de herrie beëindigd door op het Master Caution Light te drukken.
    De Aural Warning stopt, het wordt stil, maar het warning light blijft aan.
    Het probleem is per slot nog niet opgelost.

    Ik had een heel verhaal in het hoofd, maar gezien het feit dat op het internet bijna
    alle informatie hier over aanwezig is, zal ik het beperken.
    Ik ben tot aan hier eigenlijk al veel te lang aan het woord.

    De op National Geographic en Discovery getoonde actie-docu's over diverse
    voorvallen in de burger luchtvaart tonen maar al te graag een hectisch beeld van het verloop van het falen van een of meerdere boordsystemen.
    Meestal ziet men twee vliegers die duidelijk een ander vak hebben, n.l. dat van derderangs acteur, en wel in een omgeving waarin ze niet erg goed zijn gebriefed door de (twijfelachtige) beroepsvlieger die -naar ik mag hopen- de regisseur bij staat in zijn vaak wat opgeklopte afleveringen.
    Commando's worden niet gegeven, er is niet voldoende response op meldingen over en weer, de Captain kijkt glazig voor zich uit, of naar de verkeerde instrumenten, iedere 7 minuten wordt er onderbroken voor commerciële doeleinden en herstart met een deel van het voorgaande.
    Op die manier moet de toeschouwer 'opgeklopt' bij de les gehouden worden.

    En die les is er dan vaak niet.
    Ik zag laatst weer de 737 aflevering met het hydraulisch rudder probleem.
    Een uitstekend type vliegtuig dat 'zomaar' in de nadering uit de lucht valt.
    Gelukkig komt de oplossing binnen de gestelde drie kwartier!
    Een hydraulisch schuifje, een plunjer, wordt door een (eeuwig te jong ogende) onderzoeker opeens, na een jaar, in een cryogeen tankje vloeibare stikstof bij min 260 graden getest, en ziedaar--de oplossing is gevonden!
    Het plunjertje kan onder bepaalde omstandigheden opeens verkeerd om reageren. Daar houdt het verhaal op. De kijker tevreden. Opgelost toch?

    Maar voor de écht geïnteresseerde begint daar pas het verhaal. De rest is franje.
    Vragen waarom er cryogeen getest wordt, waarom nu en niet eerder.
    Waarom dat iets oplevert terwijl het vliegtuig nooit kouder wordt dan rond min 50 graden, zo zit de atmosfeer nu eenmaal in elkaar...
    Waarom er bij zo'n doorwrocht vliegtuig als de 737 nooit aan gedacht is bij het ontwerpen van het systeem in mid 1960, gebaseerd op de vertrouwde 727.
    En waarom er nooit fouten zijn ontdekt in alle nieuwere uitvoeringen, die bijna niets meer met het oorspronkelijke ontwerp te maken hebben, kortom, zijn hér-ontworpen met de kennis van latere datum.
    Er vlogen er inmiddels bijna 7000 van rond...

    Ik begrijp dat het voor een groot publiek is, maar dan toch zou een kléin zinvol tipje van de sluier oplichten al helpen...

    Ik laat het bij dit ene voorbeeld; de strekking is duidelijk.

    Als troost en ter lering kan ik een filmpje aanbieden dat een reëel beeld geeft van een goede crew-coordinatie na een engine failure tijdens de start.
    Er zullen er ongetwijfeld meer zijn, maar deze viel me op.

    De situatie:
    Een 737 in de start. Na V1, nog op de baan rijdend, is er een flame-out van een motor.
    Die waait nooit zomaar uit, er moet dus meer aan de hand zijn.
    Bij uitwaaien -onwaarschijnlijk dus- , blijft de motor 'windmillen', zachtjes doordraaien.
    Maar bij schade, waardoor er een vastloper ontstaat is er kans op brand.
    Dat moet dus worden vastgesteld en er moet naar worden gehandeld.
    Hier is een motor-hulpgearbox ontspoord, en staat hij helemaal stil, vastgelopen.

    De rust waarmee het een-motor probleem wordt behandeld is exemplarisch.
    Dat er een motor mee stopt is lastig, het gebeurt nog op de baan, maar het leidt nauwelijks tot stemverheffing.
    De 'swing' door vol vermogen aan slechts één kant wordt soepel opgevangen door de pilot-flying.
    Eerst vliegen! Positive climb: dan pas Gear Up.
    Verdere acties boven 400 ft.
    Vroeger was dat wel anders, vroeger betekent voor 1985.

    Snelheid van handelen werd op de simulators erg positief beoordeeld.
    Daardoor was het vaak niet meer objectief qua oordeel.
    Gelukkig behoort dat tot het verleden.
    Vaste normen, degelijkheid en goede CCP's, Crew Coordination Procedures,
    hebben hun intree gedaan.
    En dat werd erg hoog tijd!

    De mannen doen het best goed. Toegegeven, ze hadden er op gerekend.
    Je zit niet voor de lol drie en een half uur in de simulator, een standaard beurtje.

    http://www.youtube.com/watch?v=YB-m4...eature=related

    Wat ik wel mis is het inlichten van de passagiers over de terugkeer naar de vertrekhaven met alle gevolgen: “ground staff is standing by and will accomodate...” enz enz.
    En het gesprek met de purser over eventueel te nemen maatregelen voor de landing, en wanneer die gaat plaats vinden.
    Het gesprek met de eigen maatschappij op de plaatselijke Company frequency,
    om ze in te alarmeren en in te lichten.
    Dat verhoogt de werkdruk, maar wordt niet bij iedere maatschappij geoefend.
    En een verkeersleiding die niet altijd even zinvol door rammelt.
    Dat hoeft niet in een donker werelddeel te zijn hoor, men 'rammelt' overal, soms.

    Het minst professioneel in het filmpje is de camera bediening, het is hem vergeven als meevlieger.

    Ik had eigenlijk alleen willen uitleggen dat luide hoorbare waarschuwingen in de cockpit altijd zijn te onderdrukken.
    Tenminste, als ze om een Technische reden hoorbaar zijn.
    Het is wat uitgelopen.

    De Aural Warnings die niet zijn te onderdrukken, en die zijn er inderdaad, komen nog.

    Tracker.

    http://www.youtube.com/watch?v=YB-m4...eature=related

  2. #2

    Standaard

    Hoi Tracker,

    Hartelijk dank voor de uitleg Dus net als bij "ons" kan de herrie dus uitgeschakeld worden, wel zo prettig! Ook leuk om te zien, zo'n flightsim training. Zit er nog verschil hoe de verschillende maatschappijen daar mee omgaan? Of is het allemaal voorgeschreven door IATA oid?

    Ook viel het me op dat er een mayday mayday uitgezonden werd terwijl alles zo te zien behoorlijk onder controle was. Op zee zou in zou geval PAN PAN uitgezonden worden. Zou de situatie verergen dan zou men pas het mayday gebruiken. Gebruikt men in de luchtvaart pan pan nooit?

    Groet,

    Mathieu.
    Een dag niet gewerkt is een dag langer geleefd.

  3. #3

    Standaard

    Het geven van de 'mayday-call' in de betreffende simulator sessie was ik vergeten te noemen.
    Ik ben het helemaal met je eens dat een mayday call hier niet aan de orde zou moeten zijn.
    Er is geen sprake van een emergency, hooguit van een voorrangssituatie die je afdwingt, of aangeeft door 'PanPanPan' te geven over de radio.

    Mogelijk ten overvloede:
    Mayday komt uit het Frans, m'aidez!, Kom me te hulp!
    Pan, idem, Je suis en panne, ik heb pech.
    Het woord panne is ook in onze spreektaal over genomen.

    Dertig, veertig jaar geleden was het bij de RAF en de Royal Navy de gewoonte om de Engelse hulpdiensten en verkeersleiding te testen.
    De tijd van de eenmotorige jets. Ergens boven de Noordzee.

    Dat gebeurde vrij fantasieloos door altijd net te doen of de radio-ontvanger stuk was.
    Aannemende dat de zender nog wél werkte, wat me op z'n minst verdacht lijkt, werd er dan een 'blind transmission' gedaan.

    Die begon standaard met PanPanPan, maar dan uitgesproken door een vlieger met een zuurstofmasker op, in een vervormend microfoontje.

    Dat klonk dan als: PèhPèhPèh, Scahllet Wah, Trahsmitting blahd, Position ahknowh, etc, etc, zwaar ademend als of ze dat altijd deden tijdens een 8g bocht...

    Vervolgens moest de man dan 60 graden driehoekjes gaan vliegen met benen van een minuut.
    De radar operators op de grond moest dat dan opvallen, en er een of meer jets op af sturen.
    Aannemende dat het slecht weer was, werd de radioloze kist dan als nummer twee in de gevormde formatie naar beneden geloodst voor een GCA approach.

    Dat klinkt natuurlijk héél professioneel, en ook wel spannend.

    Wat de verkeersvlieger (ook al in die tijd) dan deed in die situatie was het overschakelen naar de nummer twee radioset. Klaar Business as usual...

    s'Lands verdedigers lopen technisch niet altijd voorop hoor!

    Ze klonken ook altijd allemaal hetzelfde.
    Ik heb wel eens gedacht dat daar een aparte Jandoedel voor werd ingehuurd op gezette tijden, maar daar heb ik nooit het bewijs voor gekregen...

    Een jaar of vijftien geleden heb ik het nog horen doen door een sportkist, boven Good Old England vliegend.
    Dat moet er wel een van toen zijn geweest, overmand door RAF-heimwee.

    Tracker.

  4. #4

    Standaard Technisch en vliegtechnisch: Vlieg-Instrumenten

    Ik vond afbeeldingen van vlieg-instrumenten die bij de MLD van weleer in gebruik waren.

    Het betreft een metalen kast (van het bekende lawaaiige type), met een uitstalling over vier verdiepingen.

    Ik moest er gewoon iets mee doen...

    Het is een bonte verzameling, prachtig mooi voor de liefhebber.
    Hier echter gevonden door een archivaris die aan de slag is gegaan met labels.
    Als archivaris moet men archiveren, dat is duidelijk.
    De ontdekking dat alle fluorescerende cijfers en wijzers heel licht radioactief waren is een goede.
    Er werd een gevaar aan toegekend.
    Zwart-gele stickers plakken op de aangebrachte labels is logisch, en zou voldoende moeten zijn.
    Maar er is een beetje doorgehold.
    Rücksichtlos is op alle glas, de 'instrument faces', ook nog eens kwistig tekeer gegaan met alarmerende stickers.
    Nee, dat was niet nodig geweest, Arch!

    Och, wat moet dat vroeger toch erg geweest zijn voor die mannen.
    Wel 20.000 uur en meer achter strálende wijzerplaten zitten, er naar staren, iedere minieme trilling ervan in zich opnemend...
    En om dan thuis te komen met nog van die terug-lichtgevende ogen...
    Nooit werd begrepen waar toch dat licht eigenzinnige gedrag vandaan kwam, maar het is nu duidelijk: de Prof Lupardi stickers bewijzen het!

    Ik heb gelukkig slechts twintig jaar achter die foute klokken gezeten.
    Ze werden in de loop der jaren vervangen door betere.

    Maar nu schijnt het toch zó te zijn dat mijn gedrag....


    Daar gaan we.
    Bij *) achter een item is er beneden nog iets meer over gezegd.


    Plank 1:
    2 Artificial horizons, achter elkaar liggend, Ampère meter en een AC Voltmeter,115 Volt normal, Fuel quantity indicator met meerdere (miniem kleine) dials, maar wat voor gallons?*), een 8-Day clock *), met start/stop en reset mogelijkheid, vliegtijd, bloktijd, what have you, en vooral ook sierlijk uitgevoerd, Pressure indicator, dual, 0-5, of 50 psi, doel onduidelijk, Artificial horizon, verscholen, AC Ampere meter, Hydraulic pressure indicator, in duizenden psi, (3000psi is een normale hydr press.), Compass (gyro) indicator, bijzonder ding met een kleine magnetische repeater in het midden, Temperature ind, mogelijk OAT, RPM indicator Tiger Moth, met snelheden afwisselend wit en bruin/geel, (om onduidelijke reden, maar het wás wel zo), Turn and bank ind, Oil temp in Fahrenheit ), RPM ind. Jet,*), Amps meter, Fuel quantity indicator *), Pressure ind, (onduidelijk wat), Bubble sextant.












    Plank 2,: Auto Pilot Compass set-indicator, Turn and bank ind, AP aileron en elevator channel trim indicators*), Fuel Qty indicator, Variation indicator, Airspeed indicator Jet tot 380 kts, DC ampere indicator, Radio Magnetic Indicator met VOR of Tacan naald, Turn and bank ind, Dual RPM indicator, three-way Oil-fuel pressure ind in psi, en oil temp ind, Turn and bank ind, TDI, Track Deviation Indicator, voor VOR-airways en ILS vliegen, Airspeed indicator, Engine oil temp ind, Fuel quality indicator, Rate of climb ind, Turn and bank ind, AP hover Pitch controller, Airspeed indicator met red line at 300 kts, Seafury waarschijnlijk, en een voor een Jet, red line at 410 kts indicated airspeed, MAD indicator, Compass, groot formaat, horizontaal afleesbaar, met dual hairlines for course setting, Hover indicator.










    Plank 3,: Automatische piloot WASP, (de Wasp was klein, maar de AP niet), Altimeter, Hover position indicator,(t.o.v.dipping sonar ball in het water), Air speed ind. tot 480 MPH, dus een Jet, 3 Turn-slip ind, 1 Turn and bank ind, RPM indicator Tiger Moth,
    2 Rate of climb ind, onzinnaam, je daalt er ook mee, dus: VSI,
    Jet Pipe Temp. Indicator, JPT, (of Exhaust Gas Temp, EGT), Jet turbine RPM indicator, Air airspeed indicator in MPH- Tiger Moth, Compass repeater indicator, Radio magnetic indicator VOR-RMI).
    Tiger en Seahawk spul ligt naast elkaar...










    Plank 4, Instrumenten paneel Harvard UT-6.





    Aanvullingen. *)

    Plank 1
    *)
    Een persoonlijke waarneming, (en ook ontboezeming).
    De 8-Day clock kon nooit eens lekker uitlopen, en zijn ingenieuze opwindveren strekken.
    Iédereen, maar dan ook íedereen die achter zo'n klok plaats nam moest er aan zitten. Wetmatig. Compulsery.
    Stopwatch aan/uit proberen, elapsed time checken, en dus ook strijk en zet de boel opwinden, ook het laatste deeltje van een slagje opwinden. Het inwendige van de klok stond weer op barsten, en de vlieger was er van overtuigd dat hij tenminste de komende acht dagen weer wist hoe laat het was.
    Alleen duurde de vlucht maar 5 uur....
    Leuk maar ook wel weer bedenkelijk gedoe.

    *)
    Oil temperature, maar welke olie?, geijkt in graden Fahrenheit, geen engine oil, want de grens, 75 degrees, is maar 24 Celsius, en motorolie (piston) wordt 80-90 graden.
    Kan smeerolie zijn van een jet-engine.
    Zou kunnen, want er naast ligt een toerenteller voor een compressor/turbine, 8 rondjes van 1000 toeren, red line at 8000RPM.
    Vermoedelijk Nene of Derwent.
    *)
    Fuel Quantity, moet van een grote bak zijn.
    Forward Hull tank, wat in houdt dat er nog een is, de Aft.
    Het woord forward is ingekort als for'd. Vreemd, zou Fwd moeten zijn.
    *)
    De drukmeter in Mbar is me onduidelijk. De B is verzakt (?).
    Er is ook een verdeling in een vijf-eenheid, met rode streepjes, corresponderend met een kleine 20 mbar per 5 eenheden.
    Iedere eenheid is een spannend blokje langs de rand van de schaal, met afnemende grootte naarmate de druk toeneemt.
    Het zou te maken kunnen hebben met Cabin pressure, maar in de MLD was geen enkele pressurized cabin.
    (terzijde: de enige Hoge Druk in de MLD was het almaar toenemend aantal Kapiteins ter Zee, Kolonels, terwijl door inkrimping de functies steeds minder gingen inhouden...).

    Plank 2
    *)
    Fuel ind: Mooi ding, met één centraal naaldje van boven uit aanwijzend. Mooi, maar té onopvallend voor een noodzakelijke commodity als fuel...
    In gallons, maar Imp voor een Engelse kist, of USG voor een Yank.
    is niet aangegeven, dus beslist niet uitwisselbaar.
    Grote aanleiding tot fouten met het door elkaar vliegen van bv Engelse Fireflies, Seafuries en andere taildraggers, en dan de Amerikaanse US Gallons voor B25, Hudson en Harpoon!

    Wel zijn er 2 aflees-schalen; die voor ground, (tailwheel), en flight attitude.(dus de B25 valt af).
    De onderste schaal, in flight, is netjes iets forser afgedrukt dan de bovenste, on ground.
    Heeft u zich ooit gerealiseerd dat er indicatie-verschillen zouden kunnen zijn bij tail down resp. up?

    Imp en US gallons. Vraag is hoe de flow-meter van de tankdienst stond, in liters per uur, of in één van de beide gallonsoorten?
    Het brandstofverbruik van de motor is in gewicht uitgedrukt, lbs of kg/hr.
    Is het gek dat men soms met lege tanks kwam te zitten, met zoveel verwarrende getallen?

    *)
    AP trims van ail. en elev. channels.
    Heeft me altijd geboeid.
    Men wilde voortdurend het gedrag van de AP kunnen waarnemen.
    Dat was gebaseerd op achterdocht. 'The real thing', de mens, moest per slot wél 'in control' blijven!
    Het voeden van die achterdocht heeft tot diep in de zestiger jaren geduurd, en al die tijd deden de trim indicators wat ze moesten doen: een beetje om de middenstand heen 'jutteren' bij rechtuit vliegen, en uitslaan als er een bocht werd gemaakt. Hè hè!
    Met de 747 werd het al een stuk beter op dat punt, met voor toen een revolutionaire AP, Autoland, voor het eerst!
    Met twee, en korte tijd later drie Automaten die elkaar scherp in de gaten hielden tijdens approach en landing.
    We laafden ons aan totaal nieuwe begrippen als 'Fail Passive' voor twee, en 'Fail Operational' voor de arbeid door drie AP's tegelijkertijd...
    Met de komst van de A310, en nu in 2014 helemaal, kan de AP alles, én beter, én altijd, en wordt niet moe, en gaat altijd opgeruimd en fris van huis...
    100% Taakuitvoering gegarandeerd.
    En het leuke is nu dat we het goed zijn gaan vinden daar niets meer van te kunnen en hoeven zien ter controle.
    De fijnzinnige inputjes die voortdurend in aileron, elevator en rudder channels plaats hebben nemen we voor wat ze zijn.
    We zijn hem, haar, de AP, eindelijk gaan vertrouwen, en daar is overgave voor nodig.
    We willen alleen nog warnings zien en horen als er iets niet in orde is.
    Hier zijn 2 voorbeelden van totaal overbodige AP Trim indicator panels.
    Goed voor de bewondering over zóveel knopjes in de cockpit, maar verder...
    De PH SAD, F27 en de PH DNI, DC 9.



    De F27 had een Smith SEP2 automaat, Engels. De bediening zat volgens de regels van toen op het AP panel zelf, en niet op het glareshield.
    Dat paneel zat op het pedestal, heel vreemd eigenlijk, maar niet verrassend voor mij omdat het bij de Tracker op dezelfde plek zat, en ik van Tracker overstapte op F27.
    Voor iedere functie, hoogte koers, airway radiaal enz moest er een van de knoppen op het pedestal worden bediend; bij iedere verandering moest er weer een knop omhoog getrokken! worden om iets te activeren.
    Om te zien of de AP nog in orde was, was er een grote klok met de drie trimmers links naast het bedieningspaneel geplaatst.
    De functie er van was nul, gewoon nul. Maar het zat er , voorzien van twee 'eyebrow lights', die verbazend scherpe kapjes hadden...



    De bediening van de AP bij de Negen was al grotendeels naar het glareshield panel verhuisd volgens de laatste inzichten, maar de trim-indicators waren er nog in volle glorie!
    Ze bevinden zich op het linker dashboard, rechts-onder, naast de 3 Marker Beacon Lights. Alweer vrij groot uitgevoerd, niet onder doend voor de klokken er boven.
    Ik kan me niet herinneren of er enige procedure was waar de trimmers een rol in speelden.
    Entourage verhogend zullen we maar zeggen...

    *)
    Variation indicator is interessant.
    Deze meet niets, maar de (huidige) variatie ter plekke moet er op worden ingesteld. Die variatie-waarde wordt uit de kaart gehaald, waarin lijnen van gelijke variatie zijn getekend, de isogonen.
    Dat geeft dan het verschil in koers aan tussen twee gyrokompassen, waarvan er een magnetisch aanwijst, en de ander de ware koers, true heading.
    Alleen van belang voor de navigatie dichter bij de magnetische
    (N) pool, omdat die dan aardig kan oplopen en varieert over korte afstanden.
    (Dus als je al fout zat met je berekende positie werd het vaak nog erger omdat de variatie die je op de kaart zag ook niet meer de goede was...)
    Voor de oversteek van de B 17 jongens, ongetrained vaak, een hele klus. Goede navigatoren waren van groot belang.

    *)
    Er zijn nogal wat bocht/slip indicators, maar deze zijn later Turn & Bank ind. gaan heten, met in wezen dezelfde functie.


    Dit was het.
    Boeiend spul, vlieginstrumenten en hun ontwikkeling.
    Uit de kast ermee!

    Tracker.

  5. #5

    Standaard

    Dat Compass repeater indicator op plank 3 lijkt wel een duits fuhrerTochterKompass van de luftwaffe te zijn, ik heb redelijk veel van zulke instrumenten gezien maar nog nooit waarbij radium houdende verf gebruikt was. Overigens wordt er best veel geld betaald dezer dagen voor zo'n instrument. Voor de rest interessante foto's!

    Chris

  6. #6
    Geregistreerd
    14 september 2011
    Locatie
    Noord Holland
    Berichten
    98

    Standaard Vraag over een instrument

    Goedenavond
    Weet iemand wat voor instrument dit is en hoe oud,en waar uit?
    Er staan hele kleine letters in waarop staat usaf,Amerikaanse dus!
    Merk Breitling en nog wakmann type A-10a

    Groet Paul


  7. #7
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    4.398

    Standaard

    This is a vintage Wakmann model A-10A military airplane clock. It's in a black metal casing that's 3 1/4" x 3 1/2". The clock face is also black with white hands and numbers. It's marked "Breitling Wakmann" on the right, and "U.S.AF: Type A-10A 8 Days" on the left. There are 3 dials - the regular 12 hour clock, one that says elapsed time, and one for minutes. A twist button at the bottom is marked "go" on the left and "stop" on the right, with a "0" underneath. A metal plate on the back of the clock has maker, model, serial number etc.

    Ruud.

  8. #8
    Geregistreerd
    14 september 2011
    Locatie
    Noord Holland
    Berichten
    98

    Standaard

    Hartelijk dank Ruud
    Heb je ook een idee van een uit welke periode deze klok gebruikt is?
    Jaartal?

    Mvg Paul

  9. #9
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    4.398

    Standaard

    Hallo Paul.

    Geen idee. Deze tekst stond bij een exemplaar dat via een Amerikaanse veiling te koop stond. Maar het schijnt dat ze al heel lang gebruikt worden. Zie hieronder voor een nieuwer model uit een Boeing 727:
    http://www.mwrforum.net/forums/showt...onograph-clock

    Groet,
    Ruud.
    Laatst gewijzigd door ruudvanom; 8 juni 2014 om 09:45

  10. #10
    Geregistreerd
    28 december 2008
    Locatie
    north scotland
    Berichten
    137
    Weblogartikelen
    1

    Standaard

    Ik denk dat deze in de Ford trimotor boven op panel stond .En verder bijna alle grote Amerikanen tot de Electrische in het beeld kwam .
    Ze lijken op MIG klokken zelfde set up ook met 24 uurs red/white .
    Duur klokje hoor !

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •