Onder '747 in het avondlicht', rees een cockpitvraag.
Om die reden heb ik deze topic aangemaakt.

Een vraag kwam op over luide audio-waarschuwingen, Aural Warnings, in de cockpit van verkeersvliegtuigen.
Het gaat hier over de Warnings die zich voordoen bij system-failures,
storingen in een van de boordsystemen.
Daar naast is er een heel scala aan geluiden om ergens de aandacht op te
vestigen.
De indruk werd gewekt bij de TV (popu) Docu's over luchtvaartongevallen, dat
soortgelijke geluiden de vliegoperatie soms nadelig beïnvloeden.

Een antwoord.

Bij de klassieke 3-mans cockpit vindt men een blok waarschuwings en statuslampjes op het center-paneel.
Dit is het 'annunciater lights panel', ten dienste aan de vliegers.
De rest van de warning lights en de status van systemen bevindt zich bij de BWK.

Hier onder het annunciater panel van een oude 747-200, met Pratt & Whitney JT9D motoren.
Twee extra's móet ik even noemen, omdat ze niet meer bestaan:
-De indicators voor de N1, N2 toeren, de EPR (het vermogen), en de Fuel flow zijn vertikale tapes.
Zag er mooi uit maar was wat storingsgevoelig.

-Links, tweede rij van boven, zijn groene lampjes voor de waterinjectie,
in gebruik bij heel zware starts.
De koeling die het gaf was bedoeld om er meer brandstof doorheen te kunnen jagen zonder te hoge uitlaat temperaturen, EGT.
Er was ruim 2000 liter water per start mee gemoeid, altijd weer een spannend moment wanneer het water 'er in' kwam, hoorbaar zowel als voelbaar.



De klassieke cockpits van de oude 737 en bv de DC9, zonder BWK, vormden een combinatie van warning lights op het dashboard en alle systemen binnen handbereik van de vliegers, maar nog wel wat verspreid verdeeld.
Dat gaf het geheel de status van een behoorlijk vol kantoor.
Hier onder de DC 9 van KLM, begin tachtig, ik dacht op Arlanda, Stockholm.




Deze cockpits mogen inmiddels wel verouderd genoemd worden.
De 'Negen' en de 'Acht', met de 707 en 727 roepen nu al nostalgie op.
Het werkte allemaal best, maar je moest ogen op steeltjes hebben om de verspreide waarschuwingen op tijd in de gaten te hebben.

Begin tachtiger jaren was het moment van invoeren van de Glass Cockpit.
Voor KLM werd dat de Airbus A310, een heerlijk vliegtuig.
Deze heeft beeldschermen als instrumenten en slimme 'tell tale' pushbuttons in het overhead panel. Knoppen die aangeven wat er is geselecteerd en of het werkt. Voorheen was dat altijd even afwachten.
Een geïntegreerd Primary Flight Display, het PFD.
Het NAV display, gecombineerd met weer-radar.
Alle motor instrumenten logisch gegroepeerd.
Een uitgebreid systeem scherm, de ECAM of EICAS.
Daarop zijn de systemen afzonderlijk zichtbaar te maken, naar keuze.

Alles bij elkaar geven die paar schermen méér informatie en vooral veel overzichtelijker dan de zo mooi ogende oude cockpits.
Ja, das war einmal...

Over Ecam en Eicas is veel te lezen op het net over hun werking, met bijbehorende plaatjes.

De namen zijn fabrikant afhankelijk, maar het is geruststellend dat er overal nog een 'A' in voorkomt, die van Aircraft...





Bij een storing is er een soort sonar 'ping' te horen, en wordt automatisch de betreffende ECAM pagina voorgeschoteld.
Bij ernstige storingen wordt de ECAM -rood gekleurde- informatie nog extra onder de aandacht gebracht door een 'ouderwets' warning light, en daarnaast nog eens door een of twee centraal geplaatste 'Master Caution' of 'Master Warning Lights'.



Waarschuwingen die er écht toe doen en die onmiddellijk actie vereisen hebben er ook nog een aanhoudend hoorbaar waarschuwings signaal bij.
Een engine-fire wordt kenbaar gemaakt met een ordinaire harde wekker-bel.
Het verliezen van de cabinedruk op hoogte vereist een emergency descent.
Haast is nooit een goede zaak, maar vlot en effectief werken is dan essentieel.

Om in die gevallen de luide Aural Warning te onderdrukken wordt er onderling nadrukkelijk vastgesteld en bevestigd wat het probleem is.
Pas dán wordt de herrie beëindigd door op het Master Caution Light te drukken.
De Aural Warning stopt, het wordt stil, maar het warning light blijft aan.
Het probleem is per slot nog niet opgelost.

Ik had een heel verhaal in het hoofd, maar gezien het feit dat op het internet bijna
alle informatie hier over aanwezig is, zal ik het beperken.
Ik ben tot aan hier eigenlijk al veel te lang aan het woord.

De op National Geographic en Discovery getoonde actie-docu's over diverse
voorvallen in de burger luchtvaart tonen maar al te graag een hectisch beeld van het verloop van het falen van een of meerdere boordsystemen.
Meestal ziet men twee vliegers die duidelijk een ander vak hebben, n.l. dat van derderangs acteur, en wel in een omgeving waarin ze niet erg goed zijn gebriefed door de (twijfelachtige) beroepsvlieger die -naar ik mag hopen- de regisseur bij staat in zijn vaak wat opgeklopte afleveringen.
Commando's worden niet gegeven, er is niet voldoende response op meldingen over en weer, de Captain kijkt glazig voor zich uit, of naar de verkeerde instrumenten, iedere 7 minuten wordt er onderbroken voor commerciële doeleinden en herstart met een deel van het voorgaande.
Op die manier moet de toeschouwer 'opgeklopt' bij de les gehouden worden.

En die les is er dan vaak niet.
Ik zag laatst weer de 737 aflevering met het hydraulisch rudder probleem.
Een uitstekend type vliegtuig dat 'zomaar' in de nadering uit de lucht valt.
Gelukkig komt de oplossing binnen de gestelde drie kwartier!
Een hydraulisch schuifje, een plunjer, wordt door een (eeuwig te jong ogende) onderzoeker opeens, na een jaar, in een cryogeen tankje vloeibare stikstof bij min 260 graden getest, en ziedaar--de oplossing is gevonden!
Het plunjertje kan onder bepaalde omstandigheden opeens verkeerd om reageren. Daar houdt het verhaal op. De kijker tevreden. Opgelost toch?

Maar voor de écht geïnteresseerde begint daar pas het verhaal. De rest is franje.
Vragen waarom er cryogeen getest wordt, waarom nu en niet eerder.
Waarom dat iets oplevert terwijl het vliegtuig nooit kouder wordt dan rond min 50 graden, zo zit de atmosfeer nu eenmaal in elkaar...
Waarom er bij zo'n doorwrocht vliegtuig als de 737 nooit aan gedacht is bij het ontwerpen van het systeem in mid 1960, gebaseerd op de vertrouwde 727.
En waarom er nooit fouten zijn ontdekt in alle nieuwere uitvoeringen, die bijna niets meer met het oorspronkelijke ontwerp te maken hebben, kortom, zijn hér-ontworpen met de kennis van latere datum.
Er vlogen er inmiddels bijna 7000 van rond...

Ik begrijp dat het voor een groot publiek is, maar dan toch zou een kléin zinvol tipje van de sluier oplichten al helpen...

Ik laat het bij dit ene voorbeeld; de strekking is duidelijk.

Als troost en ter lering kan ik een filmpje aanbieden dat een reëel beeld geeft van een goede crew-coordinatie na een engine failure tijdens de start.
Er zullen er ongetwijfeld meer zijn, maar deze viel me op.

De situatie:
Een 737 in de start. Na V1, nog op de baan rijdend, is er een flame-out van een motor.
Die waait nooit zomaar uit, er moet dus meer aan de hand zijn.
Bij uitwaaien -onwaarschijnlijk dus- , blijft de motor 'windmillen', zachtjes doordraaien.
Maar bij schade, waardoor er een vastloper ontstaat is er kans op brand.
Dat moet dus worden vastgesteld en er moet naar worden gehandeld.
Hier is een motor-hulpgearbox ontspoord, en staat hij helemaal stil, vastgelopen.

De rust waarmee het een-motor probleem wordt behandeld is exemplarisch.
Dat er een motor mee stopt is lastig, het gebeurt nog op de baan, maar het leidt nauwelijks tot stemverheffing.
De 'swing' door vol vermogen aan slechts één kant wordt soepel opgevangen door de pilot-flying.
Eerst vliegen! Positive climb: dan pas Gear Up.
Verdere acties boven 400 ft.
Vroeger was dat wel anders, vroeger betekent voor 1985.

Snelheid van handelen werd op de simulators erg positief beoordeeld.
Daardoor was het vaak niet meer objectief qua oordeel.
Gelukkig behoort dat tot het verleden.
Vaste normen, degelijkheid en goede CCP's, Crew Coordination Procedures,
hebben hun intree gedaan.
En dat werd erg hoog tijd!

De mannen doen het best goed. Toegegeven, ze hadden er op gerekend.
Je zit niet voor de lol drie en een half uur in de simulator, een standaard beurtje.

http://www.youtube.com/watch?v=YB-m4...eature=related

Wat ik wel mis is het inlichten van de passagiers over de terugkeer naar de vertrekhaven met alle gevolgen: “ground staff is standing by and will accomodate...” enz enz.
En het gesprek met de purser over eventueel te nemen maatregelen voor de landing, en wanneer die gaat plaats vinden.
Het gesprek met de eigen maatschappij op de plaatselijke Company frequency,
om ze in te alarmeren en in te lichten.
Dat verhoogt de werkdruk, maar wordt niet bij iedere maatschappij geoefend.
En een verkeersleiding die niet altijd even zinvol door rammelt.
Dat hoeft niet in een donker werelddeel te zijn hoor, men 'rammelt' overal, soms.

Het minst professioneel in het filmpje is de camera bediening, het is hem vergeven als meevlieger.

Ik had eigenlijk alleen willen uitleggen dat luide hoorbare waarschuwingen in de cockpit altijd zijn te onderdrukken.
Tenminste, als ze om een Technische reden hoorbaar zijn.
Het is wat uitgelopen.

De Aural Warnings die niet zijn te onderdrukken, en die zijn er inderdaad, komen nog.

Tracker.

http://www.youtube.com/watch?v=YB-m4...eature=related