Dubai Airshow 2009

[Tracker "Jaap de Moor"]

De DXB serie die ik had geplaatst was niet compleet, bleek.

De rest zal ik in een paar delen gaan plaatsen, te beginnen met de B1.

Ze zijn allemaal behoorlijk zwaar gehouden, zodat de details goed kunnen uitkomen.


De bovenkant van de neus is wat ontveld en beschadigd.
Kennelijk gaat het aansluiten van de brandstof-boom in de lucht niet altijd even zachtzinnig.
Als een USAF jet brandstof nodig heeft in de lucht, dan wordt dat kenbaar gemaakt door de term: "Request Texaco at time such and so...".

Dit natuurlijk tot chagrijn van de andere merken.

Let ook op het 'handheld multipurpose-light-aan-een-krulsnoer.
Dus ook op de B1 nog steeds aanwezig!


Kennelijk off-duty, gekleed in smetteloos wit.
De airman wat verderop heeft een mooie stoel gevonden op het platform.


De banden zijn hier uitvergroot en belicht.
Duidelijk is te zien dat de binnen-bandenset veel meer landingen achter de rug heeft dan de buiten-set.
Ze zullen nog wel aan de slijtage-norm voldoen, hoewel er al een canvas-slijtplek te zien is, en er rwee profielgroeven bijna verdwenen zijn. Het lijkt me aardig aan de limiet toe.

Merkwaardig is dat er niet allemaal spic and span banden op zitten.
Het is hier een static show, waar men bij in de buurt kon komen. Géén reclame...


De uitlaten vormen een complex geheel om efficiënt te zijn over het gehele snelheidsbereik.

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

De F15--7 foto's.




"Ready for take-off ". Op hoge luchtspiegeling stelten.












De F16. 10 foto's.

Hier is de "opvolger" van de JSF...
Nieuwe apparatuur, hij doet alles, hij kan alles en is in 2009 nog steeds erg actueel.
'Never change a winning team', gaat hier m.i. nog op.

De 3060 demonstreert, de echte Emiraten Falcon ziet vanuit de lucht toe.
De 3066 staat stand-by.


In de wat vage naar voren wijzende pijl op de romp, net onder de vlieger, is RESCUE te lezen.
De volgende foto maakt het wat duidelijker.


Vóór de punt van de pijl zit een klein luikje met daar in een drukknop.

Onder de pijl staat geschreven:
1. Push button to open door.
2. Pull ring out 6(!) feet to jettison canopy.

Het is maar te hopen dat je dan ooit door een Engels sprekende Arabier geholpen wordt in de woestijn...


















Tracker.

[ruudvanom]

Hallo Tracker.

De bovenste opname van de F-15 foto's is volgens mij een F-18.

Ruud.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Je hebt helemaal gelijk Ruud.
De kielvlakken die naar buiten hellen zeggen al genoeg.

Ik hou die kleuters niet allemaal meer bij.

Dank je, mogelijk is er meer niet helemaal op zijn plek.
(Ik heb ook net een C17 onderstel bij de Spartan vandaan gehaald).

[Tracker "Jaap de Moor"]

De Boeing C17 Globemaster.


Gereed voor zijn demo.
Het is het derde type op rij met die naam, maar ik vond in 1959 de C124 indrukwekkender. (op Frankfurt-Main).


Ik zal deze ook nog groter plaatsen.


De neus is erg stomp voor een Boeing die al 20 jaar geleden bedacht is.
De neuzen waren altijd wat puntiger, te beginnen met de 707.
De oorzaak zou kunnen liggen in het feit dat de kruissnelheid laag ligt.
Hij vliegt Mach .74 tegen een 747 die tussen .84 en .86 vliegt.
Er zijn er meer die die lagere snelheid vliegen, maar dat is op vluchten waarbij er radar-coverage is.
Dat betekent dat je er makkelijk voor of achterlangs gehaald kan worden als de langzamere kist 'in de weg' zit.

Anders wordt het op bijvoorbeeld de North Atlantic.
Geen radar, alle separatie onderling moet van te voren worden vast gelegd door de verkeerleidingen ter weerszijden van de plas.
Door een opgegeven vast Mach getal te vliegen, en je daar goed aan te houden, vliegt een hele 'kluit' machines dezelfde kant op.
En dat op een aantal parallelle 'Tracks' die dagelijks worden vastgesteld aan de hand van het heersende windpatroon.

Onderling was er dan een 10 minuten interval, wat tegenwoordig (niet altijd) naar 5 minuten mag gaan sinds een paar jaar.
Dat heeft alles te maken met het hebben van GPS, Datalink en TCAS.
Ik spreek van vóór die tijd.

Een vliegtuig op een bepaalde hoogte, een 'fixed flightlevel', zit dus midden in zijn blok lucht van 20 minuten lengte.
Dat is wél ruim 160 mijl lengte,
Als daar nu ongelukkigerwijs een Air Force jongen tussen zit tijdens de burger piektijden dan werkt dat vreselijk ontregelend.
Hij fungeert als een kurk, als een vrachtwagen die met 95 op de linker baan zit. Alleen mag deze niet naar rechts!
Er achter 'hangen' is geen optie. De 747 valt bij die lage snelheid bijna uit de lucht. Er is maar weinig alternatief.
De keus is er onder blijven als je nog te zwaar bent om er overheen te gaan.
Of een Track aanvragen die je er langs brengt, maar die niet optimaal is qua tijd en brandstof.
Defensie kost u meer dan u weet...

Er werd dan gemopperd over de radio. Daar hadden die arme luitenanten altijd maar weinig op te zeggen.
Rivaliteit, maar een beetje eenzijdig.


De luitenant gebogen over zijn vluchtvoorbereiding.


De wisserbladen liggen in de stroomlijn, dat kan van de wisser-armen niet gezegd worden.


Het raam kan open, maar net als bij de Antonov 124 geldt: waarom toch?




De bakboord set Hi-tech hoofdwielen met een ingewikkeld Lock-Latch systeem.
Als ze 'in' zijn is alles weer glad.


De laatste instapper voordat de push back begint. De trap moet dan omhoog zijn.


De eigen wheel chocks liggen binnen. Het drinkwater servicepoint zit naast de trap.
Om de trap te openen zijn twee handles in gebruik.



De deur is dicht, maar er komt nog een snoer naar buiten. Dat zit geklemd tussen de deur-seal. Erg slordig.



Het is het snoer van de interphone verbinding tussen de crew-chief die bij de neus staat en straks mee loopt, en de vlieger.
Normaal gesproken wordt er met een vrij kort snoer ingeplugd in de nose wheel well, maar zo niet hier.
Het snoer loopt rood aan tussen de deur en de seal, voor beiden niet bevorderlijk.
Tijdens de push schavielt het snoer over de hete Dubai tarmac en daar wordt het ook niet beter van.
Vreemde zaak, zeker als de wereld toe kijkt.


Amerikanen zijn dol op speldjes en badges, en plakken zo ook nog al wat (onzin) op hun vliegtuigen.
De wapens zijn naast de crew entry door geplakt. Kunnen ze niet vergeten wie hun baas is.
Het zijn Air Mobility Command, AMC, en Air Force Reserve Command.
Op het kielvlak zit een blauw blokje in de gele band. Ik zie er een gestyleerd boompje en een Arabisch maan sikkeltje in.
Ik heb de vraag wat het voorstelt neergelegd bij het AMC, hún AMC dus.

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Een paar onderdelen van de airshow zijn nog blijven liggen.
Er kwamen tijdverslindende filmpjes tussen door.

Te goed is nog de A 380.
Het worden 44 foto's waarvan een deel geen verrassing zal zijn na alles wat er al gepubliceerd is.
Maar er zitten ook wat 'sportievere Flight Attitudes' bij die de moeite waard zijn.

Plus uiteraard de beelden die Dubai (DXB) specifiek zijn, zoals de DNATA afhandelingsmaatschappij en de landingsequence met de DXB skyline op de achtergrond.

Alles wordt op grootte 1280 geplaatst, maar ze zijn oorspronkelijk 4700X3100, en ook in die maat voorhanden, mocht dat wenselijk zijn.

Ik wil nog wel iets toevoegen aan de sportievere, zeg maar 'unusual attitudes' die er getoond worden tijdens het voorvliegen.
Ik laat ze hier zien, maar heb er niets mee.

Langs vliegen met hoge en lage snelheid, spelen met gear en flaps, uitgevoerd op een voor het publiek aantrekkelijke hoogte, dus vrij laag, kan ik billijken.
Maar een A380 'rondsleuren' met 60 graden helling...Nee, dat gaat me té ver buiten de normale gebruiksvoorschriften om.
Men moet hem de eer gunnen op statige wijze voorgevlogen te worden, als de grootste airliner in commerciële dienst.

Men blijft weliswaar binnen de grenzen van de 'Flight Envelope', maar het toekijkende publiek zou wit weg trekken als ze dit in de praktijk zouden meemaken...

Dat geldt al helemaal (voor mij dan) voor loopings makende attack-helicopters, en het Spartan troepen transport vliegtuig, dat als onderdeel van de fabrieks-marketing een uitgebreid stuntprogramma ten beste brengt.

Leuk voor het publiek en de mannen die het mogen doen, maar totaal bezijden het beoogde gebruik van het ding.

De zon schijnt uitbundig in Dubai, maar het hoeft daarom nog géén Cirque du Soleil te worden.

Genoeg gemopperd, de beelden, in 3 groepen:

Te beginnen met de eerste elf.
Zonder commentaar, behalve bij nr tien.

Tracker.





















Het valt me op dat Air France hier op de presentatie- A380 opeens niet Air France/KLM heet, maar een eigen koers vaart.



Vervolg,

[Tracker "Jaap de Moor"]

Deel twee van de A380 reeks, beelden 12 tot 30.
(In de nummering zitten 2 verspringingen, onbedoeld).

Dit is z'n geheel een airborne aangelegenheid, bochten met de bedoeling niet te ver weg te raken van het hoog geëerd publiek.
Vooral bij de eerste vier is dat duidelijk.

Tracker.

































Volgende,

[Tracker "Jaap de Moor"]

Reeks drie, A380.

De laatste 9 hebben van doen met de landing.
Het gear is down en de flaps zijn full down.

De flap positie is goed te zien aan de stand van de 'canoes', de behuizingen van de flap-uitdraai assen en wormwielen.
De neerwaartse stand van de canoes is ongeveer de helft van die van de flaps zelf.
Het is net als met ons schouderblad, dat de helft van de beweging van de boven-arm volgt. Meer is niet nodig.

De laatste foto is de Go-around; daar zit een verhaaltje bij.































De Go-Around.
Gebruikt in alle gevallen wanneer een landing naar oordeel van de gezagvoerder niet veilig kan worden uitgevoerd.

Dat kan aan het zicht liggen, vooral vroeger, wanneer dat onder het minimum vereiste bleek te zijn op het 'Decision to Land Point', of de crosswind, die nog net kón, blijkt, daar aangekomen, boven de limiet te liggen.

Het kan ook aan de voorganger liggen die nog op de baan rijdt, op weg om af te draaien, maar zich niet helemaal bewust is van de korte afstand die de volgende kist achter hem heeft tot de baan.

Of de verkeersleiding heeft de onderlinge separatie niet helemaal goed voor elkaar omdat er een langzame broeder tussen zit, die een harmonica-effect tot gevolg heeft.
Ergens valt er dan een Go-around slachtoffer, omdat je vast zit aan een minimum vliegsnelheid voor het gewicht dat je hebt.

Zo zijn er nog de nodige redenen te noemen, van een luchthaven-auto met een radio storing, die de baan ongeoorloofd oversteekt, een sleep die de active runway mag oversteken omdat hij al een half uur wachtte op toestemming van Ground Control, maar die het toch niet helemaal op tijd voor elkaar krijgt.
Verkeersleiding boos, tractor-driver boos en vlieger boos. Have a nice day!

De merkwaardigste doorstart heb ik gemaakt met de A310 op Conakry.
De enige baan daar was een veel gebruikte weg tussen twee dorpen ter weerszijden van het veld.
Bij een vliegtuigstart of wanneer er een kist op final hing, werd er een sirene geloeid, waardoor de tientallen voetgangers naast hun doorgaande 'weg' gingen staan totdat het gevaar gepasseerd was.
Voor het 'weg verlaten' én 'weg weer betreden' werd de zelfde sirene met dezelfde toon gebruikt.
We zaten op final, rond 400 voet, keurig opgelijnd, toen er iemand op de verkeerstoren kennelijk even leunde tegen de toeter-knop.
Op het wijde veld was iedereen er als de kippen bij, de gelederen langs de baan sloten zich onmiddellijk, en vervolgden hun weg--óp de baan...

Dan volgt er een Go-Around die je nooit meer vergeet!

De moeilijkste om te beslissen, te initiëren is de Go-around die nodig is geworden omdat de vlieger zelf niet op tijd gestabiliseerd is, of er om welke reden dan ook een potje van heeft gemaakt.
Doormodderen, dat op veel momenten in het leven of op het werk nog een optie zou zijn, is hier beslist niet aan de orde:
Het leidt tot het verplicht acuut afkeuren van de nadering van je collega óf die van jezelf, en over te gaan tot onmiddellijke 'corrective action', n.l. de Go-Around.
Je geeft jezelf op dat moment een brevet van onvermogen, je moet in de herkansing, waar soms veel tijdverlies en geld mee gemoeid is...

Heren, ik verzeker u, zoiets leidt pas na geruime tijd tot een goed gevoel...
Ons aller ego hè!

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

De hiervoor getoonde C 17 Globemaster ontlokte me de opmerking dat ik vind dat er zin--, maar ook nogal wat onzin geschilderd wordt op de USAF vliegtuigen.

Dat leidde naar het kielvlak, waarop een gele band is aangebracht met daarin weer een blauw blokje met een gestyleerd wit boompje en een maansikkeltje.
Omdat het sikkeltje nogal Oosters oogde vroeg ik u of iemand wist wat het voorstelde.

Dat was een paar maanden geleden.
Er kwam geen suggestie binnen; het bleef dus een raadsel.
Voor diegenen die zich slapeloos en knarsetandend hebben afgevraagd wat het nou toch voor stelde heb ik hier de oplossing.

Aangereikt per email door het Air Force Archief.

>>>>>>>>>>>>
Mr. (Tracker)

I am sending this message to inform you on the vertical tail of C-17
91192 is the flag of South Carolina. Please see attachment. If I can assist
you further, please contact me. Thank you for your request. Have a great
day.



Craig Mackey
Archive Technician
Air Force Historical Research Agency
Maxwell AFB AL 36112
Comm (334) 953-2240 DSN 493-2240
>>>>>>>>>>>>

Met daarbij een plaatje van het bewuste logo.



Het vliegtuig heet de 'Spirit of Charleston', en dat ligt in de Staat South Carolina, vandaar.
Je moet er maar opkomen.

En de vraag over zin en onzin? Onzin dus.

Tracker.