Pagina 3 van 5 EersteEerste 1 2 3 4 5 LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 21 t/m 30 van 43

Discussie: Bristol Mercury VIII gegevens

  1. #21
    Geregistreerd
    18 februari 2013
    Locatie
    Asperen
    Berichten
    1.566
    Weblogartikelen
    4

    Standaard

    Oké bedankt Pim!

    Testvliegen inderdaad, daar kreeg ik een beetje problemen, want mijn D.21 bleek de snelheid van ongeveer 400 km/h niet echt te halen.

    Ik had echter nog aërodynamische gegevens van een DeHavilland Beaver met floats, dus de weerstand werd een stuk lager.

    Maar het is nog wel aanpassen allemaal. Propeller efficientie enzovoort moeten ook nog allemaal ingevoerd worden.

    Bedankt in ieder geval voor de informatie, allemaal deel van een puzzeltje

  2. #22

    Standaard

    Kan het zijn dat je naar de foute snelheid kijkt? In de luchtvaart worden verschillende snelheden gebruikt. In FSX wordt de "Indicated airspeed (IAS)" aangegeven. Dan heb je nog "True airspeed (TAS)" en in de Fokker folder wordt waarschijnlijk de "Groundspeed ( GS)" aangegeven.

    Er zijn op het internet wel tooltjes of formules te vinden die dit om kunnen zetten. En ander kan je dit misschien veranderen in FSX. Dat weet ik echter niet zeker, want ik doe dit nooit.

    Groet,
    Huub

  3. #23

    Standaard

    GS, Ground Speed kan nooit in een tabel worden opgegeven.

    De GS is namelijk afhankelijk van de wind die wordt ondervonden, mee of tegen.

    De werkelijke snelheid door de lucht, de TAS, is bepalend voor de vliegprestaties.

    Tracker

  4. #24

    Standaard

    Hoi Tracker, wat ik bedoelde te zeggen is dat in de folder waarschijnlijk de snelheid ten opzichte van een vast meetpunt, gemeten in beide richtingen wordt op gegeven. Maar dat was zo lang voor een begrip wat je toch niet gebruikt

    Ik vond op het internet een mooie uitleg van ene "Kermit" die in het werkelijke leven verkeersvlieger is.

    "Ik zit in een extreem nat Atlanta dus heb wel 5 minuutjes over...

    Even simpel proberen uit te leggen:

    In de luchtvaart zijn er 4 verschillende snelheden te onderscheiden, nl:

    Indicated airspeed (IAS)
    True airspeed (TAS)
    Groundspeed ( GS)
    Mach no.

    Mach no zal ik voor het gemak ff achterwege laten nu.

    IAS geeft aan hoe snel de luchtdeeltjes langs je vliegtuig gaan. Een buisje aan de voorkant (pitot buis) van je vliegtuig meet dit en deze snelheid wordt aangegeven op je Airspeed indicator in de cockpit. De snelheidsmeter dus (die in jouw voorbeeld dus 250 knopen aangeeft) Dit is de belangrijkste snelheid want deze is van belang voor de aërodynamica. (Dragend vermogen van de vleugels en effectiviteit van de stuurvlakken)

    True airspeed geeft aan hoe snel het vliegtuig daadwerkelijk door de lucht beweegt. Hoe hoger je gaat hoe lager de dichtheid van de lucht wordt en dus zul je sneller door de lucht moeten bewegen (TAS) om een gelijke IAS te houden. Ook speelt de temperatuur een rol. Berekenen van TAS is wat ingewikkelder. Er zijn allerlei formules voor die je met google wel kan vinden.
    Simpel gesteld is op zeeniveau TAS gelijk aan IAS en zal naarmate je hoger klimt TAS toenemen voor een gelijkblijvende IAS.

    Grounspeed is TAS +/- wind. Wederom simpel gesteld is bij 0 wind GS gelijk aan TAS dus GS neemt ook toe als je klimt met gelijkblijvende IAS.

    Het is een beetje omslachtig om voor een flightsim programma TAS te gaan berekenen. Het blijft een niet geheel realistische omgeving dus wat natte vingerwerk blijft nodig. Op 5000 voet met 250 knopen zou ik lekker die 250 knopen aanhouden als TAS en dan de windcomponent eraf/erbij doen. Bij 0 wind dus 5*250= 1250 ft/min."


    Maar als een ex-leerling lucht- en ruimtevaarttechniek neem ik aan dat je wel een "Oh ja stom van me" ervaring had.....
    Laatst gewijzigd door huub vink; 4 februari 2014 om 16:26

  5. #25
    Geregistreerd
    18 februari 2013
    Locatie
    Asperen
    Berichten
    1.566
    Weblogartikelen
    4

    Standaard

    Ja, van die snelheden wordt je nogal gallisch zeg maar FSX vraagt uit mn hoofd slechts vier snelheden (uitgezonderd flaps en spoiler overspeed velocities):

    - Flaps up stall speed, in knopen TAS
    - Full flaps stall speed, in knopen TAS
    - Cruise speed, in knopen TAS
    - Max indicated speed, in knopen IAS (leuk he). Dit wordt gedefinieerd als de 'red line'.

    Nou heb ik het idee dat de snelheden die door Fokker zijn opgegeven in IAS zijn. Maar als iemand dat beter weet (of juist kan bevestigen) hoor ik dat graag!

    Ik denk ook dat GS geen waarde heeft, omdat dit inderdaad van allerlei factoren afhankelijk is. Daar heb je, als je naar vliegprestaties gaat kijken, niets aan. Je wil namelijk, zoals al gezegd, je aerodynamica goed houden, dus heb je alleen wat aan de luchtsnelheid over je vleugel.

    Maar waar het mij dus om gaat is: welke snelheid gaf Fokker op?

    Huub: ik ga nog maar even kijken in al die dikke boeken die ik er heb over gehouden

    Iedereen in elk geval bedankt voor het meedenken hoor! Het zou wel bar zijn als ik een D.21 maakte die gewoon niet vliegt zoals het hoort... Daarom waardeer ik jullie hulp maar al te zeer

  6. #26

    Standaard

    Alle door de fabriek opgegeven snelheden zijn altijd IAS.
    De IAS is namelijk bepalend voor je draagkracht.

    Ik kom er zo op terug.

  7. #27

    Standaard

    Eerlijk gezegd denk ik dat de snelheden die Fokker opgeeft niet de "indicated airspeed" zijn, maar de gemeten snelheden tussen 2 punten op de grond. Deze snelheid werd bepaald over twee richtingen om het effect van de wind uit te sluiten. Dit was althans de manier waarop de snelheid bepaald werd bij snelheidsrecords, dus ik neem aan dat dit de standaard methode is.
    De snelheid die Fokker dus waarschijnlijk opgeeft is dus de snelheid t.o.v. het aard oppervlak (dus grondsnelheid oftewel groundspeed).

    De methode is simpel het vliegtuig vliegt zo had mogelijk over je eerste meetpunt en start de klok. Het vliegtuig vliegt in een rechte lijn naar het tweede meetpunt en daar aangekomen wordt de klok gestopt. Het vliegtuig draait 190 raden en vlieg vervolgens hetzelfde traject waarvan de tijd weer wordt geklokt. Voor grotere vlieghoogten kan gebruik worden gemaakt van een theodoliet.

    Dit is logisch want als je moet weten hoelang een jager er overdoet om van Buiksloot naar Rotterdam te vliegen neem je de benodigde tijd door de afstand te delen door de snelheid t.o.v. de aarde en tel hier vervolgens je de windvector bij op of trek deze we vanaf als je mee wind hebt.

    Aangezien de generaals op de grond zitten is de snelheid t.o.v. de aarde dus het juiste verkoop argument.

    Voor de piloot is uiteraard de "indicated airspeed" veel belangrijker, want dat vertelt hem of zijn vliegtuig in de lucht blijft hangen.

  8. #28

    Standaard > Bristol Mercury VIII gegevens

    Ik ga even Miss Piggy uithangen en reageren op Kermit.

    'Ik zit toevallig in een extreem helder Noord Holland', en heb wel 5 minuutjes of zo, on te reageren.

    Aan de IAS alinea wil ik iets toevoegen ter verduidelijking.
    Er staat dat de pitotbuis de luchtdeeltjes meet die langs het vliegtuig gaan.

    Dat is niet helemaal wat er gebeurt.
    De pitotbuis is een holle-doodlopende buis.
    Er komen luchtdeeltjes, luchtmoleculen dus, binnen, die tot stilstand worden gebracht in de buis.
    Ze botsen dus in feite.
    Hoe harder er gebotst wordt, des te groter is de IAS die gemeten wordt.

    Het aantal moleculen dat per tijdseenheid, b.v. sec, botst, is ook van belang.
    Omdat de luchtdruk afneemt met de hoogte, betekent dat dat er dan ook minder luchtmoleculen zijn.

    Om nu dezelfde IAS die op de grond werd gemeten ook op hoogte te produceren, moet er dus harder
    "van molecuul naar molecuul gesprongen worden" om het zelfde effect te krijgen, dus om evenveel botsingen
    te laten plaats vinden.
    De TAS, de Ware snelheid, neemt dus toe...

    Vroeger kon je de TAS nergens aflezen.
    Je berekende de TAS uit de IAS om met hoogte en temperatuur je luchtvaartcomputer in te stellen.
    Tegenwoordig doet de Air Data Computer dat voor de vliegmens.



    De omslachtigheid van het omrekenen valt wel mee.
    Er is een vuistregel voor die tot zo'n 6000 meter opgaat.

    Hij luidt: om de TAS te krijgen tel je de hoogte in duizenden voeten, keer drie, op bij de IAS.
    M.a.w.: vlieg je op 5000 ft, dan is TAS=IAS plus 5 X 3, TAS is IAS plus 15.
    10000 ft betekent TAS is IAS plus 10X3, is 30 extra.

    Bij het meten van de hoogte in meters wordt het alleen maar makkelijker:
    De meter-hoogte is ongeveer een derde van de voeten-hoogte.
    Daar zit die factor drie dus al in, hetgeen betekent dat de hoogte,
    gemeten in -nu honderden- meters, direct opgeteld kan worden bij de IAS.
    (één duizend voet is gelijk aan 3 honderd meter)

    5000 ft is globaal 1500 m, dus tel er 15 bij op.
    10000 ft is rond 3000 m, dus 30 er bij.

    Vliegt de D21 wel helemaal op 5000 meter, dan is de TAS 50 meer dan de IAS.
    Van belang omdat draaicirkels gebaseerd zijn op TAS!

    En ook daalsnelheid langs een 3 graden glijpad.
    Als voorbeeld neem ik Mexico-stad, elevatie ruim 7000ft.
    (Ben er veel geweest).

    De TAS is er dan 7X3 groter dan de IAS, ruim 21 knopen.
    Zou je de hoogte daar in meters aflezen, ongeveer 2300 m, dan komt er dus 23 bij.
    Als vuistregel is het verschilletje van een kleine 2 acceptabel.

    Omdat je daar dus 21 knopen harder vliegt dan je afleest, moet er harder worden gezakt
    langs een 3 graden glijpad dan je gewend bent.
    Het voelt aan als of je 21 knopen wind mee hebt!
    De neiging bestaat dan om gaandeweg te hoog te raken.
    En daar houden vliegers niet van...

    Begin daar meteen maar met een rate of descent die 120 ft/min hoger is dan normaal.
    Wéér zo'n vuistregeltje, en je komt dan tijdens de nadering niet voor verrassingen te staan.

    Heel verhaal, dat eigenlijk in een snelheids- en hoogtemetermeter topic thuis hoort.
    Dat komt er nog aan, later.

    Die ouwe computer, nostalgisch ding:





    Ik had er nog een paar liggen...



    Tracker.

  9. #29
    Geregistreerd
    18 februari 2013
    Locatie
    Asperen
    Berichten
    1.566
    Weblogartikelen
    4

  10. #30

    Standaard

    Leve het digitale tijdperk.....

    True Airspeed Calculator

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •