Oudste nog vliegende ex-klm toestel?

[Mathieu]

Hoi,

Zat vanavond wat te neuzen op het net en kwam een foto tegen van een voormalige KLM DC 9 welke nog steeds vliegt. Het gaat om de voormalige "city of Amsterdam" welke zijn eerste vlucht maakte in 1965!
Voor de foto even hier kijken: Photo: N191US (CN: 45718) USA Jet Airlines McDonnell Douglas DC-9-15 by gerard isaacson - JetPhotos.Net

Groet,

Mathieu.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ik was gisteren op zoek naar afbeeldingen van de 'Waukesha' ground power unit, die in de MLD van weleer werd gebruikt.
Er zijn vreemd genoeg helemaal geen foto's van..., (dus wie? weet...)
Waukesha is een stad in Wisconsin; de Wauk is ook terug te vinden in Milwaukee.

Zo rond rommelend kwam ik op een forum uit waar nota bene diezelfde ex PH-DNA werd behandeld.
Typisch Amerikaans had men het er over de 'pocket rocket' als bijnaam.

Wij noemden hem niet zo, maar het is wel aardig getypeerd.
Ik vloog er begin tachtig op als baas.

Na de co-pilots tijd op de 747 was de DC 9-32, de 105 zitter, geen echte verrassing.
De 747 vloog harder en hoger en was even manoeuvreerbaar, al zou je dat niet verwachten.
De '9' viel mijn opleidingsmaat, Toon de Buyzer, en mij eigenlijk wat tegen op dat gebied.

Maar...als je werd ingedeeld op een bestemming met de 'korte', de DC 9-15, dan ging je er even goed voor zitten.
Hij was overpowered en had geen leading-edge flaps, slats dus, waardoor de nadering en landing altijd weer een sportief gebeuren werd.
Vooral ook omdat je er relatief weinig op werd ingedeeld was het extra leuk.

Daar komt dan ook nog bij dat de 80 zitter op niet te druk bevlogen velden werd ingezet.
En die velden zijn niet het best toegerust...
Niet qua banen, meestal maar één, dus vaak crosswind, niet qua apparatuur als ILS en baanverlichting, of ijsvrij maken van het veld--en de kist.
Dat is niet erg als je naar Mallorca heen en weer jast, maar wel als het Bergen Flesland is of Göteborg, in een Skandinavische winter!
Of Zagreb en andere Oostblok velden achter het ijzeren gordijn dat nog stevig overeind stond.

Het was een lekker ding!

Tracker.

[Leon44]

Plaatje erbij (niet de mijne, wel een fraaie).
Mooi verhaal Tracker!

Leon

[j.weel]

zo maar een vraagje
een vliegtuig romp heefd tog een max aantal vlieguuren I v b met de druk

[Classic]

De PH-DNA bij de KLM uit de dienst genomen op 31 maart 1977, met een totaal aantal vlieguren van 20.410 uur, met 22.608 cycles.
ik denk gevonden te hebben dat het maximum 100.000 uur en 100.000 cycles is.

[Classic]

Cycles
Cycles geeft aan hoevaak een vliegtuig een cycle heeft gemaakt.
Een volledige cycle is dan de start van een vliegtuig, de vlucht en dan de landing.
Het maakt niet uit of het een lange of een korte vlucht betreft, of dat de romp onder druk is gezet of niet.
De cycles worden, naast de vlieguren, gebruikt om te bepalen welk onderhoud moet plaats vinden.

[Mathieu]

Hoi Classic,

Is zo'n toestel nu intensief gebruikt bij de KLM gelijk as andere DC 9"s? Als ik even snel reken dan is het toesten in zijn KLm dienstjaar ongeveer 6 uur per dag gebruikt, ik las laatst ergens dat 737NG ongeveer 13 a 14 uur per dag in de lucht zijn. Klopt dat? Ook ergens gelezen dat Norwegian zijn 787's zo'n 18 uur per dag in de lucht wil hebben. Nu is dat waarschijnlijk op langere vluchten makelijker te bereiken dan op de vluchten binnen Europa.

Groet,

Mathieu.

[j.weel]

er zijn gevallen van toestellen die nogal wat broken hebben gehad omdat de romp scheurde

[Classic]

Hallo Matthieu,

Je praat over een geheel andere tijd in de luchtvaart. Vliegtuigen die uren staan te wachten op de terugvlucht, kwam regelmatig voor. Tussen bestemmingen maar enkele vluchten per dag, laat staan dat er 's nachts werd gevlogen op Europa. Als uitzondering natuurlijk de DC-9 met Rapid Change uitvoering, overdag passagiers en 's nachts vracht vliegen.
Dat er niet economisch werd gevlogen, daar kwamen de luchtvaartmaatschappijen ook achter, met de KLM als één van de eerste die het blokkensysteem introduceerde, het aantal vluchten naar bestemmingen ging dramatisch omhoog en dus ook de vlieguren.
Voor de tijd van de DC-9 zit je op een goed gemiddelde. De juiste getallen voor de 737 weet ik niet, maar deze zijn aanzienlijk meer.
Voor de lange vluchten liggen de getallen veel hoger. De 747 classic maakte ongeveer 5000 uur per jaar. De 777 maakt iets meer uren per jaar. Het verschil is terug te vinden in onderhoud. Grootonderhoud is niet meer nodig voor de 777, dit wordt in de kleinere beurten meegenomen. Bij de 747 was dit nog iedere 5 jaar, en de onderhoudsbeurt duurde dan 4 tot 5 weken! Maar dan was de 747 weer als nieuw. Voor de 777 zien we het grote nadeel, dat er geen grootonderhoud meer is. Bij dit onderhoud kreeg het vliegtuig altijd een schilderbeurt, en dat ontbrak nu bij de 777. Totdat iemand er achter kwam dat de 777 er niet meer uitzag na meer dan 7 jaar vliegen.....en dan moet er toch maar een extra schilderbeurtje worden ingepland!
Ik hoop dat dit je vraag enigszins beantwoord,

Groeten,
Classic

[Mathieu]

Hoi Classic,

Dank voor de uitleg, als normale passagier merk je eigenlijk nooit wat er allemaal bij komt kijken om zo'n kist in de lucht te houden. Daarom mooi dat er veel forums zijn waar het nodige te vinden is mbt tot het in de lucht houden van een vloot toestellen. Maar nog even een vraagje mbt de verf laag op een vliegtuig, het schijnt dat de verflaag na een tijd vliegen ruwer wordt waardoor het brandstof verbuik toeneemt. Klopt at verhaal?

Groet,

Mathieu.