Pagina 2 van 2 EersteEerste 1 2
Weergegeven resultaten: 11 t/m 18 van 18

Discussie: Oudste nog vliegende ex-klm toestel?

  1. #11

    Standaard

    Hallo Matthieu,

    Je vraag is makkelijk te beantwoorden, ja de verf neemt in kwaliteit af.
    Dan is de volgende vraag of dit veel invloed heeft, en dat blijkt dan niet zo groot te zijn.
    Op regelmatige tijden worden de vliegtuigen schoongemaakt, waardoor vuil verwijderd wordt.

    Als mooi voorbeeld de Boeing 777 die met "Tile & Inspire" werd rondgevlogen, al deze "tiles" waren op het vliegtuig geplakt, zonder noemenswaardige toename van het brandstof verbruik.


    Zoals eerder opgemerkt is de kwaliteit van de verf niet voor zeer lange tijd gegarandeerd, wat op de volgende foto is te zien:


    Groeten,
    Classic

  2. #12

    Standaard Oudste nog vliegend ex-klm toestel?

    Ik had nog een KLM oud DC 9 enz. verhaal in de maak, en kwam zodoende
    in het Skandinavische terecht omdat het zich o.a. afspeelde op Stockholm Arlanda.

    Bij mijn weten had ik ook ooit nog een foto gemaakt op Fornebu, het vliegveld vlak bij Oslo.
    Dat veld had een kromme nadering door de Fjord heen, tamelijk korte banen, een gezellig klein platform zonder gates, en een airport restaurant waar je als bemanning heerlijk kon lunchen. Ook belangrijk.
    Het werd uitsluitend gebruikt voor de Europese bestemmingen.

    Vooral 's winters was het nu en dan een echte 'SAS' belevenis qua ontijzing van banen en vliegtuig. Ze liepen daarin voorop, de Vikingen.

    Voor de verdere bestemmingen, met de benodigde langere banen werd Gardemoen gebruikt, ver weg van de stad, en voor ons alleen als uitwijkhaven in gebruik.

    Om weer even naar Fornebu te gaan zeilde ik er met Google Earth heen.
    Tevergeefs.
    Het was al sinds 1998 getransformeerd in een woon-park omgeving.
    Dat was me ontgaan, maar het lijkt een logische stap.
    Milieu en zo.
    Een klein sport vliegveldje zou er niet misstaan, maar het is er niet.

    Van de forse Noorse aanpak van het De-icing in de winter wilde ik een plaatje zoeken maar vond niets.

    Wat ik wél vond was iets dat ik totaal was vergeten:
    Het gebruik van rem-parachutes in de burger luchtvaart.

    Een jet op messcherpe kleine wieltjes met een drag-chute er achteraan wapperend is voor een ieder een heel normaal gezicht.
    Maar het moet wel militair ogen.

    De eerste paar uitvoeringen van de mooi gelijnde Sud Aviation Caravelle waren uitgerust met een vroege versie Rolls Royce Avon motoren.

    Straight jets, zoals alle jets toen waren.
    Lucht er in, véél brandstof er bij, dit verbranden, en lucht er weer uit met prachtige rook en een donderse herrie.
    Een knetterend lawaai in de start van een zeer hoog Db gehalte was het gevolg; je had het idee dat er wat groots gebeurde, en niemand vond het erg.
    Er was niet anders voorhanden...

    Deze motoren waren nog niet voorzien van Thrust Reversers.
    En het vliegtuig niet van slats en effectief werkende geavanceerde flaps.
    Daardoor was de approach speed relatief hoog en daarmee ook de benodigde landing-distance.

    Dat werd een probleem als de baan niet 'schoon' was, nat was, of 'contaminated' met sneeuw of slush, restanten van de schoonmaak actie van de active runway.

    Zodoende nam Sud Aviation de toen al beproefde methode van de drag-chute ter hand.
    Het moest wel een behoorlijk grote zijn om effect te sorteren.
    En hij moest snel te her-pakken zijn om te worden terug geplaatst in de staartkegel na gebruik.
    Het vak van parachutepakker was geboren in de civiele luchtvaart.

    Wat ik vond was deze Caravelle in de uitloop op Fornebu, zijn thuisbasis.
    Bijzonderheid is nog de KLM DNK onder in beeld.
    De 'Copenhagen' in Oslo.



    Maar niet alleen op een (gladde) thuisbasis werd de chute gebruikt.
    De volgende foto toont Air France in de uitloop op Manchester.
    Met chute, kennelijk snel te herpakken binnen de omdraaitijd van het lijndienst-schema.
    Het laat ook zien dat er al weer verschillende types chute waren.



    Meer foto's heb ik er niet van kunnen vinden.

    Filosoferend dacht ik:
    Die mannen hadden er opeens een Noodprocedure bij:

    'Inadvertent deployment of the dragchute during the take off roll'.

    Met maar één reactie: Abort Take Off !

    Arlanda komt nog.

    Tracker.

  3. #13
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Hallo Tracker.

    Mooie bijdrage, bedankt. Als "ouwe knakker" was ook ik dit element in de luchtvaart al weer vergeten.
    Ook bij deze DNK heb ik als weekend-werker bij de KLM enige malen gehurkt in het redelijk kleine vrachtcompartiment onderin de maaltijden voor de terugvlucht in het rek geschoven. Dat was een van de minder leuke taken.

    Ruud.
    Laatst gewijzigd door ruudvanom; 23 februari 2014 om 17:22

  4. #14
    Geregistreerd
    5 januari 2010
    Locatie
    heerhugowaard
    Berichten
    927

    Standaard

    wat de kwalitijd van de verf betreft
    de kwalitijd is zeer goed
    beter dan bv autolak
    maar de omstandigheden zijn heel anders
    regolmatig van +40 graden naar -20 als het niet kouder is want daarboven is het best koud
    de snelhijd waarmee stof het toestel raakt en verf heefd de nare eigenschap op aluminium niet zo best te hechten

  5. #15
    Geregistreerd
    6 maart 2013
    Locatie
    Westerbork
    Berichten
    1.917

    Standaard

    En wat die chutes betreft in de civiele luchtvaart: ook de Hansajet van de RLS hadden een chute, maar die werd nooit gebruikt volgens mij. Alleen bij de afscheidsvlucht van de PH-HFC heb ik ze de chute zien gebruiken, maar ik stond veeeeel te ver weg om daarvan een goede foto te kunnen maken.

    En over de titel van dit topic: het zal toch niet zo zijn dat een DC-9 de oudst vliegende ex-KLM kist is?
    Er zijn vast nog wel propliners in dienst die ex-KLM zijn (maar ik heb nu geen zin om te gaan zoeken)

  6. #16

    Standaard Oudste nog vliegende ex-klm

    Nou ja, geen zin....
    Waar moet dat heen?

    Maar je hebt gelijk.
    De Hansajet had ook een chute.

    De foto die dat aantoont is weliswaar Luftwaffe, maar de burger versie was identiek op dat punt.



    In 1968 schaft de RLS er (helemaal) drie aan.
    Dat is erg weinig om verzekerd te zijn van serviceable machines.

    Het ding was uiterst onderhouds-gevoelig.
    De keus voor een meer-motorige kist zonder reverse thrust, 10 jaar nadat de burger luchtvaart al met jets werkte, was vliegtraining-technisch een misser van de bovenste plank.

    De RLS vliegdienstleiding had al helemaal geen burger jet ervaring, de ex- luchtmachtvliegers die er instructeur werden hadden er merkwaardige ideeën over, en politieke belangen deden de rest.



    Dus daar kwam de Hansajet.
    De wijde omtrek van Eelde ging aan acute gehoorbeschadiging lijden,
    De destijds uitgevonden geluidstechnische Kosten-eenheden werden aan de laars gelapt.
    Ze werden alleen op Schiphol van toepassing verklaard.
    Dit betrof Groningen/Drenthe, en dat was héél wat anders...

    De lucht en ook de aarde schudde, niets nieuws onder de zon...
    "Minder naar gas boren!!", pardon, "minder vliegen", riepen de Groningers.

    Er werd minder geboord, wat ook toevalligerwijs een luchtmacht-term was voor hard vliegen.
    Na een waar Oekraïnes verzet van de bevolking werd de Hansajet na een paar jaar uitgefaseerd.

    Eén, de HFC, mocht nog een enige tijd de zes ILS'en in het land controleren.

    Die van baan 22 Maastricht, Beek, deed soms vreemd.
    Maar dat lag consequent aan de uitbreiding van de DSM, de oude Staats Mijnen, werd er gezegd.
    DSM lag ter hoogte van de Outer Marker..., 5 mijl verwijderd van de ILS-antennes.

    Op Schiphol kwam je, scherp op de localizer vliegend, altijd links van de centreline uit voor baan 06, de Kaagbaan.
    Nogal frustrerend met zicht en/of wolkenbasis op limieten!

    Dat heeft anderhalf jaar geduurd; het waren hoogtijdagen voor de
    PH-HFCalibratie en haar bemanningen.
    Al die tijd was de ILS niet Cat II gecertificeerd.

    En rondom Spijkerboor VOR, SPY, 113.3 Mc, Tacan Channel 80, zijn door de HFC grote afstanden afgelegd, vliegend langs in-en outbound radialen.
    Almaar epibrerend, pardon, calibrerend.
    (de jongere garde moet 'epibreren' maar even googlen).

    Reden was het feit dat het radialen-patroon van SPY soms iets naar rechts draaide, twee of drie graden.
    Het hele centrale luchtwegenstelsel van Nederland was er op gebaseerd, dus dat was een nare zaak.
    Men kwam krom aan uit Engeland, en de overgang van Eelde en Rekken VOR naar Schiphol inbound verliep met een hapering.



    Na lang onderzoek bleek dat na veel regenval het grondwaterpeil rond de VOR zodanig steeg, dat het als een spiegel voor de electronisch uitgezonden radialen ging fungeren, met de draaiing tot gevolg.

    Spannende tijden voor de Rijks Luchtvaart Dienst afdeling Navigatie-hulpmiddelen. Ik heb het over de jaren zeventig.

    Dit alles heeft niets meer te maken met de oudste nog vliegende KLM DC 9.

    Maar ja, DC 9, Fornebu, chute, Caravelle, Hansa, en wat gemopper aan de hand van de laatste.
    Off topic was ik toch al geraakt...

    Tracker.

  7. #17

    Standaard Oudste nog vliegende ex-klm toestel?

    Mijn zoektocht naar KLM DC negens in sneeuw en ijs in Skandinavië zeventiger jaren leverde niets op op dat gebied.

    Maar wel een remparachute aan een burger kist die hier nog niet ter sprake was gekomen.

    Nou ja, echt burger was hij natuurlijk niet, maar toch...


    Naam: Arlanda, Tu 104B. 1968.jpg
Bekeken: 578
Grootte: 429,6 KB

    Tracker.

  8. #18

    Standaard

    Mooi wagenpark op de voorgrond bij de laatate foto.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •