Waalhaven jaren 20/30.

[jan wullink]

Waalhaven 1931.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Jan,
Het betreft de PH-AFK die na een storing in de start aan bakboords motor aan het rondzwerven is gebracht door gezagvoerder Pellens.

In een poging vrij te blijven van bomen aan de overzijde van het veld werd besloten een linker bocht te maken en van daaruit te landen op het zojuist verlaten veld, en wel in de oorspronkelijke startrichting, dus na een volledige cirkel.
Helaas had met de heersende zwakke wind iedere landingsrichting volstaan, waardoor een kortere vlucht zou zijn bereikt.

Na vliegtechnisch broddelwerk van grote orde werd er tegen de op de foto zichtbare mast gevlogen in een overtrek-situatie.

Het gehele rapport is te vinden op de crash site van Herman Dekker.
(met typefout motor #3).

De Commissie was eerder dat jaar pas opgericht, met als lid ook o.a.
Ltz Doorman.
DE Karel Doorman die in 1942 Nederlands bevelhebber was tijdens de slag in de Javazee, maar dit terzijde.

In het rapport is te lezen dat Pellens iets groter moet zijn geweest dan Roel van Velzen, maar dat dat geenszins van invloed is geweest op het besturen van de Fokker met een motor uit.

Interessant is pagina 7.
Daarin wordt gesteld dat oefenen op n-1 vliegen (dus met een motor uit aan
één kant), in KLM niet volgens een instructie gebeurde.
"Maar dat uit verhalen bleek dat dat wel goed zat", vrij vertaald.

Dat waren nog eens Commissies...

Over het links om draaien, over de dode motor dus wordt op zich niets gezegd.
Maar dat het niet bevorderlijk was voor de vliegveiligheid toen, met te gering vermogen en beperkte bestuurbaarheid, staat vast.



Tijdens een van de vroege ILSY's op Ypenburg kwam er een Engels twee motorig ding over in een linker bocht, laag.
Met de Linker motor gevaanstand, dus een bocht makend over de dode motor.
De ILSY-spreker putte zich uit om uit te leggen hoe vrééselijk knap dat was, hoeveel vakmanschap dat vroeg, en hoe degelijk het betreffende machien wel moest zijn!
Ik knoopte dat als 13 jarige in mijn oren, om later te ontdekken dat het allemaal wel mee viel...

Er werd en wordt wat af geoefend in de burger luchtvaart.
(En bij vier-motorigen kunnen er natuurlijk ook twee aan dezelfde kant worden gestopt; met alle gevolgen van dien. Goed om te doen..)

De slotpagina bevat de conclusie dat er een beoordelings- en denkfout is gemaakt door de gezagvoerder.
Maar ook dat ' dat den besten wel eens een enkele maal kan overkomen'!

Ik wist dit niet, maar als vijftien jarige probeerde ik tijdens een bui mijn zwever óók nog zo nodig neer te zetten op de startplaats.
Daarnaast liep een dijkje.
De reparatie nam acht maanden...





Maar of de bomenrij aan gene zijde van het veld nou te hoog was of niet voor een veilige vluchtuitvoering:

Dáár kwam men niet uit!

Mooi hè.
We vlogen naar Indië met Fokkers en Dornieren Wal.
De DC 2 was er al bijna.

Maar de bomenrij langs Waalhaven bleef een onzekere factor...

Tracker.

[Kaasjager]

Prachtig Tracker, ik blijf van uw verhalen genieten!

Zou je vandaag ns moeten zetten in een accident report: "kan zelfs de beste overkomen en hoeft dus niet aan de vliegvaardigheid getwijfeld te worden"...

[jan wullink]

Bedankt voor de uitleg , we noemen het maar een leermoment

[Pim Pouw]

Dat waren nog eens Commissies...

Over het links om draaien, over de dode motor dus wordt op zich niets gezegd.
Maar dat het niet bevorderlijk was voor de vliegveiligheid toen, met te gering vermogen en beperkte bestuurbaarheid, staat vast.

J.A. Bach 1941, oud directeur Rijksluchtvaartschool
Vliegtechnisch Handboek :

Als het vliegtuig, vliegende op één motor te langzaam vliegt, is de uitwerking van het richtingsroer gering zodat de roerkracht te klein blijft. Het is dan niet mogelijk om de draaineiging tegen te gaan. Dit geval kan zich voordoen, wanneer vlak na de start een motor stopt, als de snelheid nog gering is. Dit is zeer gevaarlijk en er is slechts één raad, die we kunnen geven. Trek direct het gas van de nog werkende motor dicht en tracht rechtuit te landen.

Na vliegtechnisch broddelwerk van grote orde werd er tegen de op de foto zichtbare mast gevlogen in een overtrek-situatie.

Ervaring van de heer E.C Pellens op met dit vliegtuig type :

1931, 17 februari Noodlanding wegens motorstoring te Bangkok ( als co-piloot )
1931, 8 maart Noodlanding wegens motorstoring te Akyab ( als co-piloot )
1931, 13 maart Noodlanding wegens motorstoring te Cairo ( als co-piloot )
1931, 18 maart Noodlanding wegens ijsafzetting te Athene ( als co-piloot )

Ik zou denken meer noodlandingen in 1 maand dan in jouw totale vlieger carriere nietwaar Tracker ?

[Tracker "Jaap de Moor"]

Allereerst een officiële KLM foto van Pellens.

Hij staat vóór een kist; of hij ook óp een kistje stond kan ik zo niet inschatten..




Hij kreeg het wel voor zijn kiezen eerder dat jaar.
Steeds met dezelfde machine, de AFK, uit en thuis naar Batavia en met Hondong als baas.

Voldoende 'exposure', zou je denken. Zo dacht ook de Commissie.
Wat ik niet weet is of de co-pilot in die tijd ook zijn quotum landingen deed (werd gegund), vanuit de rechter stoel, of dat men per traject van stoel wisselde.
Of, en dat zou ook nog kunnen, dat de co uitsluitend de verrichtingen van de gezagvoerder mocht gadeslaan om er later zijn voordeel mee te doen.

Is er niet ergens een Veenendaal of een vroege Viruly die daar iets over schrijft?
Iets over gewichtig argumenterende gezagvoerders die de landingen daarmee altijd zelf deden, uit zelfzuchtigheid of die niet tot delegeren kwamen omdat ze met enige angst rond vlogen...
Het leidde steevast tot een in stilte mopperende groep tweede vliegers.
In stilte, want de verhoudingen waren duidelijk bepaald in de dertiger jaren.

Drie maal motorstoring in maart '31, en een geval van ijs. IJsbestrijding in de luchtvaart bestond nog niet.
En ijs op propellers en vleugels kan heel hard aangroeien!
Daarom heet het ijs-áánzetting, en geen áfzetting..., hoewel het laatste woord het meest wordt gebruikt.

Een overzichtsfoto van de crash laat zien dat er na het raken van de mast nog maar heel weinig te vliegen viel, kortom: de snelheid was al tot onder het overtrek-minimum terug gelopen.
Men heeft een opening in de schutting gemaakt en is losse vleugeltip delen aan het verzamelen.
Wat er ook op te zien is zijn de rails, dubbelspoor met een rangeer tak.
Ik wist niet dat die er lagen.



Rails ligt op bielzen.
En een biels is een biels.
Eikenhout, en met vaste maten.
Tenminste, dat dacht ik.
Maar niet aan de Waalhaven.
Men was nog niet toe aan de aanleg van een HSL!



Tracker.

[Pim Pouw]

De ongeval's commissie had het ook over : "in verband met andere terreinvoorwerpen aan die zijde,in de omgeving van het terrein gelegen, niet een bijzonder gevaar voor de luchtvaart oplevert."

Wat waren dan die terrein voorwerpen ?



Paarse Cirkels : 5 Poldermolens
Blauwe Cirkels : 2 Scheepswerf kranen
Turquoise Cirkel : De Lichttoren voor de scheepvaart

[Tracker "Jaap de Moor"]

Terrein voorwerpen zouden m.i. kunnen zijn:

De vrij hoge schoorsteen vlak achter hangar A.
Onderstaande filmsnap uit mijn Uiver op Waalhaven reeks.




En de zendmast iets buiten het veld dichtbij de hoofdingang.
Deze was aanzienlijk hoger dan het geraakte haven-geleidelicht dat er niet ver vandaan lag.

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Beide 'voorwerpen' zijn te zien in #5 van dit topic.

[Pim Pouw]

Lang heeft de carrière bij de KLM van de heer Pellens niet geduurd. Op 1 oktober 1932 te Bangkok vloog hij met een Fokker XII een Cumulus wolk binnen waardoor beide rolroeren van het vliegtuig gerukt werden ! Gelukkig kon hij de kist nog op de grond zetten echter bij de herkeuring in Nederland een maand later werd zijn bevoegdheid ingetrokken !
Misschien dacht hij wel dat een andere baan veiliger was