Detachering Roosevelt Roads

[Tracker "Jaap de Moor"]

In het topic 'Foto's die nog thuis lagen' werd de S2A 187 getoond.

Dat was voor mij aanleiding om die zelfde kist in een andere setting te plaatsen, n.l. op Puerto Rico tijdens een detachering van MLD Squadron 1, (Hato), in maart 1964.

Ik was nog bezig met de Fokkers T IV in Indië, maar van die Roosevelt Roads detachering had ik al een aantal jaren foto's liggen.
Die gingen jeuken, en wonnen het van de watervliegtuigen, tenminste voorlopig.

Er kwam meer bij kijken dan ik dacht, vooral uitzoekerij, leuk.



De tekst is van Wout Kleppe, toen Sergeant-majoor en Crew Chief van de 4 uitgevlogen Sq 1 Trackers.
Het enige dat hij in zijn album over deze trip vermeldt.
Maar er is wel wat meer over te zeggen.

(Wout trad aan in 1938, als leerling vliegtuigmaker.
Hij eindigde 30 jaar later als Technisch officier van Sq 2, Trackers.)

Het gebied waar geoefend werd in het vakkundig verschalken van 'vijandelijke' onderzeeboten lag ten Noord Oosten van Puerto Rico.
Volop Koude Oorlog.
Op de KLM Area kaart uit 1980 staan de diverse vakken nog getekend ten opzichte van SJU, de VOR van het burger veld van San Juan.
En niet te ver van Cuba verwijderd.

Daar is heden ten dage niets meer van terug te vinden.
De vijand van nu bevindt zich niet meer zo zeer in onderzeeboten..




"Er werd dag en nacht gevlogen, met uitzonderlijk goede resultaten", zo vermeldt Wout.
Hier was kennelijk de Detachements Commandant-vlieger aan het woord geweest in een afscheidspraatje.
De slager die zijn eigen vlees keurt...

Wout werd opgestuurd met PANAM, per DC-8-32.
Defensie kocht een OK ticket voor hem, 141 USD, hoop geld met een dollarprijs van Fl 4.50.

De bemanningen waren eerder vertrokken, ruim 3 uur vliegen naar Roosevelt Roads.




Het is een bescheiden gezelschapje dat instapt.
Rechts van de machine is een groot koel-aggregaat aangesloten op het vliegtuig ventilatie systeem.
Er was geen APU voorzien in de DC 8, (en ook de 707).
Modificaties in die zin werden pas na vele jaren toegepast.

De DC 9, die niet heel erg lang daarna uitkwam had er gelukkig wél een, om boordspanning en koeling te leveren tijdens grondstops.

Deze externe koelwagens maakten een alles overheersend gierend geluid, en werden daarom niet al te lang van te voren gestart.

Het was dan ook vaak prettig warm in de DC-8 tijdens het instappen.

Inmiddels was het bij de vluchtvoorbereiding in de cockpit, zeker in het Midden Oosten met 45 Celsius, niet meer te harden.

Het ondertekenen van Loadsheet en andere verplichte papieren vóór vertrek door de gezagvoerder gebeurde vaak meerdere malen.
En op verschillende plaatsen op het papier, omdat er grote natte plekken tappelings op de bescheiden verschenen...
Daar konden de vroege balpuntpennen niet mee overweg.

KLM deed de grondafhandeling zo te zien aan het logo op de koelwagen.





Ik had me er al lang bij neergelegd dat niet op de foto's was te zien welk vliegtuig het hier betrof.
Lastig op een site als deze, met op dat punt veel nieuwsgierigen.
Maar gelukkig had ik iets over het hoofd gezien: de linker neuswiel deur!



Daarop is 05 af te lezen.
Leuk zoekwerk, want ik ben daar niet erg in thuis, leverde op dat het dan de N805PA moest zijn.
En daar was wel een plaatje van te vinden.
Meerdere zelfs, want we komen dezelfde registratie ook tegen als Panam B-737, en ook van Delta in een later stadium.
Ik vind dat wel wennen in het US systeem.



De N805PA, net na touch down, het neuswiel moet nog neergezet worden.

Maar waarom zien we een landing op deze foto en niet een start?

Kijk naar de reverser ringen-met-halve-schalen, die naar achteren zijn gelopen, omdat er 'upon touchdown' reverse is geselecteerd, en die nu puntig uitsteken achter de uitlaten.
De volgende foto laat het iets duidelijker zien.



Tegen die gesloten halve schalen wordt tijdens reverse 80% vermogen gezet om de boel te helpen afremmen.
De 'reverse halves' staan te schudden en dansen, en worden gloeiend heet.

Tot mijn verbazing liepen ze bij 'unreverse' vrijwel altijd zoetjes naar voren, aangedreven door bleed-air van de eigen motor.
Het was een degelijke constructie, die wanneer de reverser-halves eenmaal weer naar voren waren gelopen, er 'schoon' uitzag:



We hebben het over de Pratt & Whitney JT3D motor.
Deze had na de eerste straight jets, (recht toe recht aan: lucht er in, verbranden en via de turbine er van achter weer uit), een bescheiden Fan-constructie.
De omloop verhouding was nog maar 1.4, maar het scheelde startvermogen, lawaai, en brandstofverbruik.

Lawaai was in het begin geen enkel punt.
Donderende, knetterende herrie die lang aanhield deerde ons niet.
Het was eigenlijk wel mooi, en ook de pluim roet van half verbrande kerosine gaf een idee van kracht af.

Zo begon het in '58.
Maar al na een paar jaar werd het hier en daar behoorlijk hinderlijk.
Er werd geworsteld met allerlei soorten jet-exhausts die de snelheid van de uitstroom moesten verlagen en verleggen.
En die door menging van de hete exhaust jet met koude omgevingslucht de 'noise footprint' moesten verkleinen.
Vandaar dat we hier de merkwaardig gevormde en wat verstoorde uitlaten aan de JT3D's zien. Een tussenfase.

Men is er nóg niet op uitgestudeerd overigens.
Op de 787 zijn duidelijk zichtbaar weer nieuwe inzichten toegepast.

We gaan starten. Van Curaçao naar San Juan.



De kist is niet erg zwaar, ondanks dat hij vermoedelijk al de brandstof voor het vervolg traject naar New York aan boord heeft.
Daar werd (heel) vroeger niet erg op gelet.

Het startvermogen van de motoren toen was echter zodanig dat er moest worden vertrokken met een bescheiden neusstand.
Meer was op lage hoogte niet mogelijk.
Het rendement van de motoren werd beter met toenemende hoogte.



Ik heb in het volgende shot de belichting wat aangepast om zichtbaar te maken wat er achter uit werd gegooid in die tijd.




Het volgende deel is Roosevelt Roads, het US Naval Air Station aan de Oostpunt van Puerto Rico.

Tracker.