Pagina 61 van 73 EersteEerste ... 11 51 59 60 61 62 63 71 ... LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 601 t/m 610 van 724

Discussie: Foto's van vooroorlogse H-, PH-, PK- en PJ-toestellen die ook nog thuis lagen.

  1. #601

    Standaard

    De rechter lijkt wel op Bep van Klaveren, de bokser die goud won op de olympische spelen van Amsterdam in 1928.
    Als het regent in mei is april voorbij.

  2. #602
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 380. 'H-NAER'. Koolhoven FK.41. 1100 breed.jpg
Bekeken: 484
Grootte: 120,0 KB

    Foto 380.
    H-NAER. Koolhoven F.K.41.
    19.07.1928 - L. van Gigch jr, Amsterdam/*Waalhaven.
    Het toestel werd ingeschreven als H-NAER, onderstreept dus, en zó werd het ook op het vliegtuig aangebracht.
    28.02.1929 - Inschrijving doorgehaald, opgenomen in Tweede Register.
    PH-AER
    BvI 102 vermeld als constructienummer 1.
    Bron: Herman Dekker. Eerste register 1920-1929.

    Groet Ruud.
    Laatst gewijzigd door ruudvanom; 23 september 2021 om 15:24

  3. #603
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 381. PH-OTO. Fokker F.VIIIa. 1100 breed.jpg
Bekeken: 548
Grootte: 132,8 KB

    Foto 381.
    PH-OTO. Fokker F.VIIIa.

    Groet Ruud.

  4. #604
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 382. H-NABX. Fokker (KLM) C.II. 1100 breed.jpg
Bekeken: 503
Grootte: 112,1 KB

    Foto 382.
    H-NABX. Fokker (KLM) C.II.
    Door de KLM uit van de LVA afkomstige onderdelen gebouwd. (Bron: Herman Dekker)

    Groet Ruud.

  5. #605
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 383. PH-AFL (Fokker F.XII) en Shell-tankwagen. 1100 breed.jpg
Bekeken: 350
Grootte: 85,7 KB

    Foto 383.
    Fokker F.XII PH-AFL "Leeuwerik", Shell-tankwagen en hydrantsysteem.
    De Shell-tankwagen vult hier het hydrantsysteem en die op zijn beurt weer het vliegtuig. Of wordt ook de tankwagen hier gevuld door de hydrant?

    Groet Ruud en "stay safe", het is weer in volle hevigheid terug.
    Laatst gewijzigd door ruudvanom; 8 november 2021 om 12:13

  6. #606
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 384. PH-AVB. Koolhoven F.K.58. 1100 breed.jpg
Bekeken: 294
Grootte: 64,5 KB

    Foto 384.
    PH-AVB. Koolhoven F.K.58.

    Groet Ruud en "stay safe".

  7. #607
    Geregistreerd
    21 juli 2011
    Locatie
    Amsterdam
    Berichten
    6.278

    Standaard

    Naam: Foto 385. H-NABZ. Fokker DC-I demo-machine. Later omgebouwd tot C.IV en verkocht naar Italië. 11.jpg
Bekeken: 261
Grootte: 118,6 KB

    Foto 385.
    H-NABZ. Fokker DC-I.
    Dit toestel deed mee aan de vliegdemonstraties te Gothenburg in augustus 1923 met nummer '28' aan beide zijden van de romp.
    Het toestel werd omgebouwd tot C.IV en in 1924 verkocht naar Italië. (Bron: Herman Dekker).

    Groet Ruud en "stay safe".

  8. #608
    Geregistreerd
    16 november 2021
    Locatie
    noordelijk halfrond
    Berichten
    7

    Standaard Segmental 'eyelid' cowling DC-3

    Een aantal jaar geleden is in dit, overigens zeer leerzame, forum een vraag gesteld over een detail aan de motorbehuizing van de vooroorlogse DC-3.

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door washout Bekijk bericht
    Ik heb me altijd afgevraagd, waarom de eerste DC-3 motoren zo'n horizontaal stuk beplating in de motorvoorrand hadden aan de bovenzijde. Zit daar iets achter? Was het iets aerodynamisch? Weet iemand hier meer van?
    Dick
    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door rpflug Bekijk bericht
    Dat heb ik me ook wel eens afgevraagd. Ik heb eens wat gezocht. Ik kan geen definitief antwoord vinden. Maar een educated guess is dat het de luchtstroom van warme lucht naar de carburateur verbetert. De carburateur zit achter de motor aan de bovenkant. Er zit een luchtinlaat voor de carburateur boven op de motor. Om ijsvorming in de carburateur te voorkomen kan deze inlaat ook worden afgesloten. De lucht wordt dan aangezogen vanaf de binnenzijde van de motorbeplating. De lucht wordt daar verwarmd door de warmte van de motor. Ik kan me voorstellen dat door het rechte stuk aan de bovenrand van de motorbeplating achter dat stuk een lagere luchtdruk ontstaat. Hierdoor verandert de luchtstroming richting de carburateur inlaat. Maar nogmaals: dit is een vermoeden.

    Daar heb ik wel een antwoord op. Het reguleren van de luchtstroom naar de carburateur is daar één van. De basis van hierna genoemde kennis is grotendeels afkomstig van het standaardwerk “Cylinder Cooling and Drag of Radial Engine Installations” van Kenneth Campbell, project engineer bij de Wright Aeronautical Corp. Gepubliceerd in 1938.

    De DC-2 was een grote vooruitgang in vliegtuigontwerp, maar het was nog te veel underpowered en de commerciële belading was beperkt. Vooral de single engine performance van de DC-2 liet te wensen over. De nieuwe Wright Cyclone G2 was echter beschikbaar gekomen, die het vermogen een extra 300 pk verhoogde naar 920 pk (1000 pk take-off power). Om de grotere kracht te compenseren tijdens single engine flight, werd ook een groter rudder geïnstalleerd. Een verlengde dorsal fin vergrootte de aerodynamische controleerbaarheid als een motor uitviel. De langere fin, grotere rudder, krachtigere motoren en bredere romp om bedden in te kunnen monteren, vormde de basis voor de Douglas Sleeper Transport, die wij kennen als de DC-3.

    Tijdens testvluchten in januari 1936 bleek dat de DC-3 met de nieuwe Wright GR-1820-G5 Cyclone motoren toch onvoldoende take-off vermogen leverde om de ‘unstick distance’ van 1000 ft (310 meter) bij volle belading waar te maken. Voor TWA een reden om een grote order voorlopig uit te stellen. Door olie onder druk in de crankcase te spuiten werd het vermogen net voldoende opgehoogd. Echter, de extra hitte van de luchtgekoelde motor (specifiek: gevaar van cilinderkop temperatuur overschrijding) stelde de ontwerpers voor de volgende uitdaging.

    Luchtgekoelde vliegtuigmotoren zijn relatief licht vergeleken met vloeistof gekoelde motoren, maar ze brengen ook uitdagingen met zich mee. Op hoge snelheid loopt de lucht goed langs de cilinders en koelt zodoende de motor. Bij dalende vlucht bestaat de kans op onderkoeling. Dat kan deels worden opgelost door warme lucht in de carburateur te laten lopen. Bij de start en klimmende vlucht (beter gezegd: een lage vliegsnelheid en dus een scherpe invalshoek in combinatie met hoog vermogen) bestaat juist de kans op oververhitting omdat er door de lagere vliegsnelheid minder koele lucht door de motor gaat.

    Het voordeel van de radiaalmotor is dat alle cilinders gelijk worden gekoeld, zoals bij de Wright Cyclone met 9 cilinders in één vlak opgesteld. Echter, dat is niet onder alle condities het geval. Tijdens genoemde vlucht met hoge invalshoek is de hoek van instromende lucht niet loodrecht, maar schuin van onderen. Door de hoge draaisnelheid/blad pitch van de propeller ontstaat er een ‘hogedrukgebied’ tussen de propellerschijf en de cilinders. Dat helpt bij het koelen, omdat hierdoor de lucht onder druk door de motorbehuizing wordt geperst. Echter, door de grote invalshoek ontsnapt koellucht aan de bovenkant.

    Dat komt omdat bij elke invalshoek van meer dan 90 graden direct achter het hogedrukvlak, over de motorbehuizing een lagedrukvlak ontstaat. Dat onderdrukgebied schuift bij grote invalshoeken verder naar voren en verminderd zo de statische druk in de voor en bovenkant van de motor, wat resulteert in een inferieure koeling van de bovenste cilinders. Een bijeffect is de neiging van de ontsnappende warme lucht om de luchtklep van de carburateur binnen te gaan, zoals reeds is benoemd. Dat is een gewenst effect bij dalende vlucht, maar bij klimmende vlucht zorgt de warme lucht voor een reductie van het motorvermogen.
    Aanvankelijk was dit effect het grootst bij een motorbehuizing met een relatief grote opening zoals de DC-2 en eerste generatie DC-3. Vergelijk het bijvoorbeeld met de naoorlogse DC-3/C-47 voorzien van Twin-Wasp engines.

    In de overtuiging dat de voordelen van de grote ingangsopening behouden zouden kunnen blijven, werd de ongewenste uitstroom boven in de motorbehuizing teruggebracht
    door het aanbrengen van een segmentaal "eyelid" over de bovenkant van de kapopening.
    Test door de motorfabrikant lieten echter ook zien dat deze correctie een averechts effect kon hebben bij normale vliegsnelheden, wat resulteert in hogere voor- en achtertemperaturen van de bovenste cilinders in plaats van verbetering. De eerste commerciële toepassing van deze resultaten was op de door Cyclone aangedreven Douglas DC-3. Al voor de tweede wereldoorlog werden andere type motorbehuizing toegepast, die veel efficiënter met dit fenomeen omgaan. Zoals de eerdergenoemde verkleining van de diameter opening aan de voorkant en het toepassen van tijdens de vlucht instelbare hydraulisch bediende cowl-flaps achter de motorbehuizing, die de luchtstroom door de motor konden reguleren. Een systeem overigens dat weer andere kwetsbaarheden heeft en ook gewicht toevoegt aan het vliegtuig.

    Naam: s-l1601.jpg
Bekeken: 239
Grootte: 164,9 KB
    Naam: s-l1603.jpg
Bekeken: 256
Grootte: 245,0 KB
    Bron van de fotos: e-bay. Deze stonden een jaar geleden te koop (afkomstig van een DC-2)

    Met vriendelijke groet,
    VJ
    Laatst gewijzigd door Vintage Jet; 16 november 2021 om 17:30 Reden: aanvulling

  9. #609
    Geregistreerd
    29 februari 2008
    Locatie
    P.B.Pouw
    Berichten
    928

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Vintage Jet Bekijk bericht
    Een aantal jaar geleden is in dit, overigens zeer leerzame, forum een vraag gesteld over een detail aan de motorbehuizing van de vooroorlogse DC-3.
    Daar heb ik wel een antwoord op.
    Met vriendelijke groet,
    VJ
    Hallo Vintage Jet, bedankt ! en welkom op dit forum

  10. #610

    Standaard

    Zo, een mooie uitleg VJ en zoals Pim al schreef, welkom!
    Als het regent in mei is april voorbij.

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •