Een Marine vlieger gevolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Deel 1. De voorselectie.



Jan Toorenaar wilde vlieger worden. Het is 1950.
En marine officier.
De combinatie van de twee elementen trok hem aan.

Vroeg in zijn jeugd had hij vast al een wervings advertentie gezien van de Marine Luchtvaart Dienst, met een stimulerend verhaal over vliegen in de Oost.



Dat was voorbij, op een klein stukje Papua na.
De MLD vlieger-advertentie van na de oorlog was minder aansprekend, lijkt me.
Veel te gestyleerd, maar ja, Vliegen, Varen en Vechten was wel waar het op neer kwam in theorie.



De werkelijk was meer zoals op de volgende foto.
Uren patrouilleren boven de North Atlantic.
Ogen en apparatuur toegespitst op het opsporen van vijandelijke onderzeeboten.

Ik vind het een mooi beeld; een ieder voortploegend op zijn vaste koers in rumoerig weer.
Herkenbaar vanuit mijn eigen zes jaar MLD.




Het doel werd dus om die vliegerwing te bemachtigen.
Dat is niet onmogelijk, maar je moet een paar dingen mee hebben.

Normaal gesproken werd je Adelborst Zeedienst op het KIM te Den Helder, ook als je wilde gaan vliegen. Het Koninklijk Instituut voor de Marine.
Na drie jaar studie werd je jong officier. Een vaarjaar en een jaar Voortgezette Wetenschappelijke Vorming volgden dan.
VWV heette de 'Vader Wil Vooruit' cursus in de wandelgangen.

Als je een luchtvaart enthousiast was en zat te springen om vlieger te worden wist je dus drie jaar lang niet of je door de selectie zou komen.
Dat kon dus makkelijk tot een grote teleurstelling leiden en een heel verschillende vaar-carriëre opleveren dan de adelborst met vlieg aspiraties in zijn hoofd had.

Iedereen was fit en meer dan dat, maar er kwamen andere dingen bij kijken.

Het selectieproces was altijd met een almachtige geheimzinnigheid omgeven.
Zeker in die tijd was dat het geval en dat gold voor beide categoriën, militair vlieger zowel als de verkeers-collega.



Nu en dan had de marine behoefte aan wat meer vastigheid in de vliegerplanning.
Waarom dat 'nu en dan' was zou ik niet weten, in 1950 was het 'nu'.
Hogere krijgskunde.

Men deed dan de vliegerselectie voorafgaand aan het eerste studiejaar KIM.

Die 'grading' was de eerste kennismaking met het leren vliegen.
Men had daartoe het Engelse woord tot goed Nederlands verheven.

In die spannende tijd van er op of er onder werd bekeken of men voldoende fijnbesnaard was om ook onder barre omstandigheden 'stick and rudder' in de juiste dosering te hanteren.

Of men een 'vlieghandje' had dus, en breder bezien, of men Vliegerschap bezat.
Dat begrip stond niet eenvoudig uitgelegd op een A-viertje.
Enige informatie er over was zelfs niet voorhanden.
De gradeling deed zijn stinkende best zonder precies te weten hoe.

En in een aantal gevallen bleek hij 'het' dan te hebben.
Althans, volgens de Chef van het plaatselijke instructeursgilde, en verder een select gezelschapje dat nu en dan bijeen kwam onder de naam COVA, Commissie van Aanname.

Goed, je had het dus, altijd al geweten toch? Maar hij niet? Dat is raar zeg, nooit verwacht.
Er waren twijfelgevallen in dat proces, en helaas ook ronduit missers, zo bleek nu en dan uit krantenberichten.

Bij geschiktheid zou in dit geval dan de rest van de vliegopleiding volgen.
Maar eerst moesten drie jaar Militair Stuurmans-leerlingschap worden gevolgd, tot en met sergeant adelborst.
Om te beginnen was het zeeofficier worden geblazen; dat vliegen kwam later.

Maakte dat wat uit?
Jazeker, ten eerste had je zekerheid dat er een vervolg aan de vliegerij zou komen, en ten tweede bepaalde het een klein maar essentieel detail van het uniform.
Daar kom ik later op terug.

De vliegtechnische selectie was uitbesteed aan de NLS op het vliegveld Hilversum.
Er werden geen linktrainers gebruikt; alles vond plaats door met de DH 82A, de Tiger, een compleet programma af te wikkelen tot aan solo-status.






De bijgaande 'vliegkaart' laat het schema zien.
Er werd ruim de tijd voor genomen, 22 lessen, en dat alles voor de leerling nogal soepeltjes verpakt in een periode van 12 augustus tot en met 19 september!

Aan de eerste kolom is te zien dat het een druk lesbedrijf was met ruim 400 lessen in die periode.
Die goeie betrouwbare Tiger toch...

Eerst de indeling van de kaart.



Er werd nauwkeurig geadministreerd met starttijden tot op de minuut.
Kolom 2 vraagt alleen om het 'inschr. kenm.vliegtuig', maar men weet er ook nog de eerste letters van de instructeur tussen te frommelen.

De kolom 'betaald lesgeld' blijft open voor de gradeling, maar voor kapitaalkrachtige privé personen die een lesje deden werd dat kennelijk met dodelijke precisie op de kaart vermeld.

De vliegles onderdelen die uitgevoerd werden staan in de laatste kolom als cijfer.
Ik heb daar geen aparte lijst van, maar de onderdelen staan in het logboek straks steeds uitvoerig beschreven.

De vliegkaart is wat smoezelig geworden, niet onbegrijpelijk. De potlood optelsom van al die minuten is niet helemaal goed gegaan..
Ik ken dat, herinner ik me nu..
Er werd twaalf en driekwart uur gelest.




Er werd door Toor op Tigers met burger registratie gevlogen, behalve bij de eindtest.
Die vond plaats met de A-10 en dat is ook de enige regel waarop geen lesnummer staat vermeld.
Zou daar een verband zijn? Behoorde de A-10 niet (tijdelijk) tot de NLS vloot?
Op een foto is ook de A-34 zichtbaar.
Deze is zelfs voorzien is van een permanent aangebrachte, klapperende blindvliegkap, wat duidt op enige soort van voortgezette opleiding.
Ik vond er net (off topic) een foto van een Instrument Hood bij uit een vooroorlogs tijdperk.
De kap op de A-34 heeft de nodige modificaties ondergaan sindsdien.




De eerste bladzijde in het logboek geeft weinig bijzonders; eigenlijk alles standaard.
Dat de leerling krom van ellende in die lawaaierige cockpit zit en zijn best doet om de hem toegeschreeuwde bevelen op te volgen, is óók standaard.



Op de onderste regel wordt het tegen de wind in starten de eerste keer genoemd.
Het zal steeds worden herhaald. Dat staat wat vreemd, maar ik denk dat het zo begrepen is door de leerling omdat de cross-wind take off niet tot de eisen behoorde.
Net zo min als de landing trouwens.





Op de tweede pagina krijgt hij de 6-uurs test, halverwege het hele proces.
Instructeur v d Elst geeft hem permissie om nog zes uur door te mogen zwoegen, of knoeien, roeien, of welke negatieve benaming dan ook die hij passend vond voor het fijnere vliegerswerk dat je liet zien...





Nee, complimenten werden er aan de leerling niet gegeven.
De oorlog en zo, en het tijdsbeeld.
Je moest het eerst allemaal maar bewijzen, en dan aan het eind.., heel misschien..,
als het mee zat..
En dus werd er nog zes uur doorgezwoegd, terwijl je best kon weten dat het niet héél slecht ging.
Had Meneer Bazelmans niet een zeldzame duim opgestoken tegen de vliegsnelheid in, toen je na precies drie slagen uit de tolvlucht kwam?
Dat had van de Elst niet gedaan een paar dagen geleden.
Maar misschien moest Bazelaar wel een beetje aardiger doen dan de rest; hij had per slot zijn naam niet erg mee..
Nee, het gradelingenpad gaat niet over rozen.





vervolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Vervolg Deel 1.


Ik moet iets toelichten voor de niet-vlieger.
Hij doet normale bochten, maar ook klimmende en dalende bochten.
Is een bocht dan niet een bocht?
Nee, en dat heeft te maken met vol gas geven bij klimmen en gas dicht, idle, bij dalen.
Dat geeft een verschillend motorkoppel, en in de bocht daardoor een verschillende praecessie.
Die draaiende motor fungeert namelijk als een tol.
Dat leidt tot het willen toenemen of afnemen van de helling in de bocht zonder dat je dat wilt.
Dan was er aerodynamisch ook nog het een en ander gaande.
Maar dat gaat te ver.

Extra oppassen dus.
Maar het houdt niet op, want dat is dan nog afgezien van de verschillen in 'propwash' bij wisselende vermogens.
Dat moest weer alleen met het voetenstuur gecorrigeerd worden.
Valkuilen te over.

Als je daar goed doorheen komt ervaar je dat dit hele verhaal op een grote bak met een hoop motoren helemaal geen rol meer speelt...
Maar dat wisten die instructeurs van toen nou weer niet.

Wie waren dat, de instructeurs?
We lezen Lonsing, de Bruin, van de Elst, Wolf, Bazelmans en Coppens.

Uit welke tak van luchtvaart stammen ze, burger of militair?
Burger KLM of burger NLS, vermoedelijk van voor de oorlog.

Militair, Luchtmacht Soesterberg of MLD De Kooy.

Wat hebben de laatsten gevlogen in die pas vijf jaar ervoor geëindigde oorlog?
Wie het weet...graag.








Dat dikke pak herinnert aan stoere tijden in de luchtvaart.
We verkeren hier in juli en augustus, en na KNMI-historisch gegoogled te hebben is het duidelijk dat er geen Elfstedenweer werd verwacht.
Het was overdag rond 22 graden, wat betekent dat het op downwind in het circuit 20 graden was.
Bij de overtrek en de tolvlucht even wat koeler omdat er hoger gevlogen werd, maar die 2 graden per 1000 voet kouder was eigenlijk wel lekker.

En daarbij was dat goed doorwarmde pak niet eens van jezelf.
Vijftiger jaren...Ik heb al moeite met een warm kart-helmpje van de zaak.

De beginnende zweefvliegers op Hilversum die op het stripje er naast vlogen, liepen in korte broek!

Dan zijn we aan pagina vier toe.
Meneer of Luitenant of Luitenant ter zee Coppens neemt de eindtest af.

Met goed gevolg, Toor mag door!





Het is 19 sept 1950, maar hij moet nog drie jaar wachten op de eigenlijke vliegopleiding, al lijkt het er in het logboek op alsof dat aansloot op elkaar.

De vervolgopleiding kwam er dus; de 'Wing' werd iets helderder.
Het had invloed op het uniform, iets dat ik nog moet toelichten.

Voorheen was er het korps vliegers in de MLD. Zij vlogen en niet meer dan dat.
Maar de Marine wilde officieren hebben die multi-inzetbaar waren.
Allemaal een zeedienst opleiding op het KIM en uit die groep het benodigde aantal vliegers selecteren.
De zee-officier met brevet vlieger was geboren.
Een zee-officier heeft ankers als dienstvak kenmerk op zijn revèrs.
Het oude korps vliegers had daarentegen propellers op de kraag.
Een prop van een zeer oud model aan een zeven-cilinder rotatiemotor.



(voor de jongeren: revèrs zijn de flappen aan de kraag op borsthoogte van een colbert.)

Het groepje dat in '50 de grading met goed gevolg deed ging daarna gewoon de zee-officiers opleiding volgen.
Maar men vond toch dat er onderscheid moest zijn.
Daarom werd de rode adelborsten kraag niet van ankers, maar van propjes voorzien.



Dat was maar een klein groepje.

Eind vijftig kreeg de MLD behoefte aan reserve officieren vlieger.
Dat waren RLS'ers die voor hun dienstplicht op kwamen.
Ik was er daar één van in '62, alleen liep dat uit tot zes jaar.

Als Adspirant Reserve Officier, ARO, werd ons in de opleiding van drie maanden, ook op dat KIM, wat zeedienst betreft niet veel meer geleerd dan roeien met een zware sloep.
Dat gebeurde op het Marsdiep, in februari, en we hadden dolle pret...
Dat werd door de Zeedienst als zwaar onvoldoende gezien om ankers te mogen dragen op het revèr.

Het moesten props worden.
Maar daar hadden zekere oudere vliegers weer moeite mee, -die de oorlog nog hadden meegemaakt- , en een enkeling maakte ons dat duidelijk in klare taal.

Zo vond de toenmalige Overste H J E van der Kop dat mijn groep veel te lichtzinnig aan de props was gekomen.
Ik noem hem als voorbeeld omdat hij bekend was geworden. De Doorman was over hem heen gevaren na een mislukt catapultschot met zijn Seafury.
Hij schreef 'Vliegkampschepen', ISBN 90 228 18551.
We zijn niet haatdragend.

Dat maakte onze groep alleen maar weer trotser op het dragen van de props.
Het is en blijft toch een vorm van padvinderij.





Deze foto geeft beide mogelijkheden weer. De vijf staanden zijn vlieger, twee met ankers en drie met props. Allemaal beroepsofficieren.
De tweede van links, mét ankers zou later de hoogste baas van de MLD worden.

De drie hurkers zijn zeeofficieren met brevet Waarnemer, Tactical Coordinators en daavoor Navigatoren oude stijl.
De vliegers volgden die cursus ook, verkort, en mochten dan een blauwe 'W' onder de wing hangen. Puur voor de vorm.



De volgende foto toont mijn eigen wings uit die tijd.
Het stoffen exemplaar ziet er wat gehavend uit.
Dat komt niet door de vele zee-uren die ik op de Karel Doorman door bracht, maar eenvoudig door er niet secuur op te passen.
In het oranje zitten geborduurde 'spaken', die in de eerder getoonde stoffen wing van Toorenaar niet voorkomen. Hing kennelijk van de winkel af, in Den Haag of
Den Helder.



De metalen wing heeft de tand des tijds beter doorstaan.
Hij werd gedragen op het witte of khaki tropen tenue.
Niet op de vliegoverall i.v.m. risico op verwonding.

De laatste foto had ik al eens eerder geplaatst.
Maar hij past hier als slot van de grading-cirkel.
De gradeling zit hier in een PBM Mariner te poseren als vlieger in een wervings advertentie van de MLD uit 1957.





Hij heeft nooit een mijl gevlogen met de PBM, maar dat terzijde.


Het volgende deel gaat over de EVO op Woensdrecht.

De leerling had een zwierige hand van schrijven.
Ik had geen idee dat zijn letters al halverwege vijftig bestonden.


Tracker.

[J.Prinz]

Interessant stukje Tracker. Het beschrijft precies het leven van leerling vliegers. Uit de Tigermoth tijd en dat is heel lang geleden. Bedankt JanJr.

[BennoT6]

Beste Tracker,

Werkelijk weer een hoogst interessant stuk verhaal; mbt de opleiding tot marine-vlieger. Ik heb u zojuist, via uw "Nederlandseluchtvaart" profiel, een email gestuurd.

groeten,

Benno

[Pim Pouw]

Voor de huidige generatie vliegers is "starten tegen de wind in" best wel grappig want dat doe je toch altijd

Ik neem aan omdat Hilversum een vierkant grasmat heeft dat toen echt precies tegen de wind werd opgestegen en geland en dat pas later zijwind landingen werden geoefend.

[petervarenhorst ( r.i.p.)]

dat was een buitengewoon waardevolle bijdrage, my dear tracker, hulde !
natuurlijk zijn er door scherpslijpers hier en daar details te nuanceren, of kommas in punten te veranderen; ik zal mij onthouden.
maar misschien is het hier de plaats om eens naar beschouwingen te zoeken van " deskundigen " over het karakter en de techniek van vliegopleidingen.
sprekend uit eigen ervaring, moet ik zeggen dat hierbij van een merkwaardige mengeling van volstrekt dillentantisme en hoogwaardige professionaliteit sprake was, tenminste in 1958/59, toen ik in deze mallemolen meedraaide.

dan is er het eeuwige vraagstuk of diegene die een luchtvaartuig "bestuurt "een officier moet zijn of door dat besturen, officier wordt. hierover zijn vele opvattingen: door de jaren heen, in alle landen, bij alle krijgsmachtonderdelen, en bij ieder zich met de aviatiek bezighoudend gezelschap.
maar jouw "toorenaar "-story is geweldig !
peter varenhorst

[Tracker "Jaap de Moor"]

Een Marinevlieger gevolgd.

Deel 2. EVO te Woensdrecht, 1953.

Na de grading volgde een paar jaar tamelijk hard studeren op het werkgebied van de zee-officier algemeen.
Dat wil je allemaal niet echt weten want je wilt vliegen. Maar het moet.
Character building.

De inkt van de KIM tentamens is nog maar nauwelijks droog als hij als ADB V 1, Adelborst Vlieger der Eerste klasse, mag aantreden voor de EVO, de Elementaire Vlieg Opleiding.
Deze vindt plaats op Woensdrecht.

Er wordt gevlogen met de onvolprezen Fokker S 11 van eigen bodem.
Het is begin juli 1953 en zijn handen jeuken.

Hij zit in een gecombineerde LSK-MLD klas, die zowel uit toekomstige onderofficieren als officieren bestaat.

Door de vrij lange vooropleiding van het plukje Adelborsten zijn ze 'op leeftijd'.
Rond 22 jaar. De onderofficieren zijn een paar jaar jonger door hun veel kortere vooropleiding.

Voor de EVO staan 50 vlieguren gepland.




Daarna, áls men zich nog in het peloton bevindt, wordt er verkast naar Gilze Rijen.
Daar vindt de voortgezette opleiding plaats, de VVO.

Zonder de S 11 tekort te willen doen wordt er daar overgestapt op een 'echt' vliegtuig, de Harvard IIB.
Niet dat die nou zo exclusief is; er zijn er 20.000 van gebouwd.
Maar het ding heeft wat.

Hárvard. T-6. Dat klinkt.

Ook letterlijk, door de knetterende cavitatie geluiden van de propeller.
Dromen mag, maar op de dingen vooruitlopen niet.



Eerst de nodige theorielessen, en dan maar eens de E-21 verkennen met meneer Hoxel.
En hem ook want hij is een aantal beurten je instructeur..

De hele opleiding is onder te verdelen in een aantal verplichte nummers.
Samen vormen ze de syllabus, het lesson-plan.
Die woorden werden toen nog niet gebruikt.

Maar er was wél een lijst opgesteld volgens dat principe en hij is alles bepalend.
Men oefent dus bepaalde 'cijfers' die voor de verschillende opdrachten staan.

Dat vraagt om een ernstige noot:
Een cijfer is nooit af.
Er is altijd wel iets over te zeggen, in welk stadium van de opleiding het ook wordt geoefend.

Het lastige is namelijk dat het beoordelingsniveau mee omhoog gaat naarmate de vaardigheden stijgen.
Het is daarmee nooit klaar, en er is potdomme altijd wel iemand die je dat vertelt.

Als je het zelf begint te zijn die je er op wijst omdat er nog iets aan je knaagt ben je op de goede weg trouwens.

De Lijst dus.

De cijfers staan op een stuk papier dat je uitgereikt krijgt als stencil.
Getypt en 'vermenigvuldigd'.

Het kreng is op een onbewaakt moment getypt lijkt het wel, een paar jaar terug.
Op een lawaaierige LSK typemachine waar achterop nog een plaatje met 'Eigendom LVA' moet hebben gestaan, gezien de versleten letters en alle hoofdletters die door de regels heen zakken.

Over de samenstelling ervan ga ik niets zeggen want honderden vliegers zijn er groot mee geworden.
Aan gedegenheid geen gebrek.
Alleen was de Kapitein-opsteller geen talenwonder.
Het is nogal rommelig geworden met werkwoorden en begrippen die door elkaar gebruikt staan.

Maar een ieder snapt wat er bedoeld wordt, dus moet ik maar geen zout op deze slak gooien.
Het gaat per slot om het vliegen.

De eerste solovlucht is op de lijst al voorbij de helft geplaatst, maar in de praktijk begint
het dan pas.
Waarom de nummers 14, 15, 19 en 26 onderstreept zijn is me een raadsel.
En het woord 'vliegernavigatie' is een leuke bij galgje spelen.

Ik zal de lijst regelmatig plaatsen tussen de logboekbladzijden in om te kunnen zien wat er zo al gestoeid wordt.





De eerste logboekpagina begint op 7 juli '53.
Drie jaar daarvoor had hij al wat moeite met het in potlood optellen van de vluchtminuten op de vliegkaart van de NLS.
12.40 of 12.50 uur, hij kwam er niet uit.
En begint het logboek nu fris met 12.30 uur.




De onderscheidene onderdelen van de lijst worden strak afgewerkt.
De eerste paar dagen bijna alles tegelijk, tot en met 9.
We zien dat onderdeel 9, overtrekken, nu uit a en b bestaat.
Het zal waarschijnlijk gaan over a-zonder power en b-met gas op.
In het laatste geval heeft de S 11 dan de neiging lelijker over één kant weg te vallen.

De zeventiende is een drukke dag.
Lessen, veel circuit, een check van hr de Raad en dan de eerste Solo!

Dat is snel gegaan. Nog geen zes uur sinds het begin op de S 11.
Kennelijk zaten de 12 uur NLS Tiger er nog goed in, en dat na drie jaar...

Het zal blijken dat de logboeken door de jaren heen altijd netjes zijn ingeschreven.
Maar niets is zo moeilijk als het doorbreken van een patroon.
Het omzetten van 'zelf' van de rechter naar de linker kolom, om en om, leidt tot 5 keer verslikken.
Daarna heeft hij het prima in de hand.

Ik heb het logboek steeds in de breedte gescand zonder op te letten.
De kolom rechts met de solo-uren valt daardoor net buiten beeld.
Ik vrees dat het zonder zal moeten.

Oefening 17, steile bochten, heet nu 17b.
Mogelijk een onderscheid tussen 60 graden helling, a, en 45 graden, b.
Eerst de makkelijker variant, b.
Op 3 aug is hij aan 17a toe, met zo'n 10 uur op de kist, dus het zou kunnen.

'Hou die neus op de horizon! Trekken en wat tegenvoeten'.
Want als die neus eenmaal gaat zakken...,oh! je bent reddeloos verloren...

Tot zover blad 1.
Dat nam even wat meer tijd.
De foto geeft een beginners taxi-parkeer probleempje aan. Het is in het begin moeilijk om het staartwiel netjes recht achter te laten in de beschikbare paar meter parkeerruimte.



Blz 2 geeft geen grote verrassingen meer.
Op goed militaire wijze wordt iedere maand onderlijnd, van stempels voorzien, gecontroleerd op de juistheid van de vermelde uren en voorzien van de handtekening van de Vluchtcommandant of later de Operatieofficier van het squadron.
In de MLD gebeurde dat allemaal in rood.
(De vierkleuren ballpoint kwam toen net op de markt; zou best een reden kunnen zijn geweest.)




De cockpitfoto geeft een zwenkend afdekplaatje te zien dat omhoog bewogen kennelijk de bochtaanwijzer kan afdekken tijdens een oefening instrumentvliegen, althans zo lijkt het.

Limited Panel instrumentvliegen betekent juist de horizon afdekken en op bochtaanwijzer en kompas sturen, dus eigenlijk andersom.
Van deze opstelling begrijp ik daarom de strekking niet.




Er zijn nog wel een paar opmerkingen over de cockpit te maken.

[Pim Pouw]

De cockpitfoto geeft een zwenkend afdekplaatje te zien dat omhoog bewogen kennelijk de bochtaanwijzer kan afdekken tijdens een oefening instrumentvliegen, althans zo lijkt het.
Limited Panel instrumentvliegen betekent juist de horizon afdekken en op bochtaanwijzer en kompas sturen, dus eigenlijk andersom.
Van deze opstelling begrijp ik daarom de strekking niet.

Ik denk dat het plaatje juiste de directional gyro moet afdekken zodat je een rate 1 turn kan oefen zonder er stiekem op te kijken

[willem farman (R.I.P.)]

Alweer een fantastic piece of history .Wie heeft op Valkenburg Lt /Z Witjens gekend ?

[Kaasjager]

Leuk, bedankt voor het delen Tracker! Ik ben benieuwd naar het vervolg

Overigens: wat de S.11 cockpit betreft, het trof me dat de S.11 best wel wat overeenkomsten heeft met de D.21. Onder andere, hier zichtbaar, de hendels voor gas, mengsel ed. En ook, hier zichtbaar naast de rechter stuurknuppel, het 'sleuteltje'