Pagina 2 van 6 EersteEerste 1 2 3 4 ... LaatsteLaatste
Weergegeven resultaten: 11 t/m 20 van 59

Discussie: Een Marine vlieger gevolgd.

  1. #11
    Geregistreerd
    29 februari 2008
    Locatie
    P.B.Pouw
    Berichten
    928

    Standaard

    Citaat Oorspronkelijk geplaatst door Tracker Bekijk bericht
    Ach, en dan die grote contactsleutel die in de magneet steekt...aandoenlijk.


    Die "sleutel" kan je er uit halen en zichtbaar op het anti glare shield leggen zodat het grondpersoneel hem kan zien liggen zodat ze zonder gevaar de motor kunnen doorhalen/benaderen

  2. #12
    Geregistreerd
    28 december 2008
    Locatie
    north scotland
    Berichten
    137
    Weblogartikelen
    1

    Standaard

    Alweer een fantastic piece of history .Wie heeft op Valkenburg Lt /Z Witjens gekend ?

  3. #13

    Standaard

    ik heb , in de zestiger jaren, veel met de toenmalige sgtvlieger otto witjes gevlogen.
    in nederland bij de squadrons 2 &4; in ned. nieuw guinea bij vsq 7 en vsq 321, en naderhand in nederland, bij vsq 320
    met zijn boezemvriend, semmeling vormden zij "the terrible twins ", een graag en veel gezien koppel jonge, uiterst enthousiaste vliegers, die voor veel steeds te porren waren
    naar ik meen is otto niet meer bij ons.

  4. #14

    Standaard Een Marine vlieger gevolgd.

    Dank je Willem,

    Ik heb Witjes in mijn logboek staan als (tijdelijk) Link instructeur.



    Grt.

  5. #15

    Standaard Een Marine vlieger gevolgd.

    Op 24 october was het gedaan op Woensdrecht.
    De EVO was achter de rug, op naar de volgende stap, de VVO.

    Een paar dagen vrij om te verkassen naar Gilze en wat tijd voor militaire plichtplegingen op het KIM.
    De 'Baas' zorgde er voor zijn jonge officieren in dat verre Brabant toch nog aan een lijntje te houden.

    Op 5 november volgt de beroemde Fam-vlucht en op de zelfde dag wordt
    er wat grondwerk gedaan.
    Dat is van belang omdat de neus van de Harvard fors is en het zicht
    recht vooruit daardoor wat belemmerd wordt tijdens taxiën.

    Er staat geen E meer voor de 175 waarmee de Fam gebeurde, maar
    een 'B', het kenmerk voor de groep Harvards in de LSK.

    Een paar dagen theorie en dan begint het echte werk op de elfde.





    Die zelfde dag nog zit je net een beetje lekker in het bochtenwerk.
    Maar aan het eind van de middag al moet je met overtrekken bezig zijn.
    Die vliegtuigen konden toch steeds zomaar uit de lucht vallen dacht men toen..
    Nr 9a; ja, de lijst met cijfers is mee gegaan naar de VVO.

    Maar ze wordt niet helemaal consequent gehanteerd.
    Want op de 27ste begint onze leerling met elven en twaalven en houdt dat vol tot aan solo komen.
    Meer geen nr 13 te bekennen, en dat zijn toch de landingen.
    What goes up must come down...





    Af en toe vallen er dagen uit door slecht weer en op 17 december is het militaire jaar kennelijk al afgelopen.
    Het begint pas weer op 5 januari.

    Hij vliegt al die tijd met Meulenbroek.
    De boel ligt twee weken stil van 5 tot 19 jan.
    Mogelijk door weersomstandigheden.
    Alhoewel KNMI-historisch voor die periode wisselend weer geeft.
    Geen persistente mist boven een besneeuwde grasmat.
    Weinig tot geen onheil eigenlijk.
    Mogelijk een te hard geworden hobbelige grasmat, wie weet.

    Maar goed, de 19de barst het weer los.
    Alles komt nu tegelijk, een check en de eerste solo.

    Daar is hij de rest van de maand zoet mee; veel circuitwerk.







    Op 20 en 21 januari moet hij voor een paar zaken een handtekening zetten. Daar valt me het een en ander aan op.

    De militair is 24 uur per dag in dienst, en daar staat tegenover dat hij door het moederbedrijf van de wieg tot het graf wordt verzorgd.
    Zeker voor een militair in opleiding geldt dat zijn meerderen verantwoordelijk zijn voor het wel en wee van het slachtoffer tijdens de opleiding.
    Dus ook voor de vliegopleiding draagt het Rijk de verantwoording.

    Maar nu worden er opeens specifieke onderwerpen uit het programma gelicht.
    De leerling moet daar een handtekening voor zetten.
    Om zo aan te geven dat hij het genoemde perfect beheerst.
    Maar waarbij het Rijk daarmee, juridisch gezien, de handen van de leerling
    op die punten aftrekt.
    Althans, daar lijkt het naar mijn mening op.

    Zo moet hij tekenen voor taxiën met de Harvard.
    De rest van het gedoe met het vliegtuig is OK, maar táxiën..., nee, daar houdt het Rijk niet van.
    Hij is dan al wel een paar dagen solo.





    Verder moet hij tekenen voor het kennis hebben van het Luchtverkeersreglement.
    Hij draait weliswaar al anderhalve maand zijn rondjes in het circuit, maar goed.
    En is in de EVO ook al zelfstandig overland geweest, met reglementen.

    Er moet ook getekend worden voor een deel van de vliegtuig-grondschool kennis.
    En het vreemdst van alles is dat als je bij grote panne in de lucht niet naar behoren je vleugellamme Harvard per parachute verlaat dat wat het Rijk betreft eigen schuld dikke bult is.
    Je had er immers voor getekend, op 21 januari 1954...

    Ik vind het een erg vreemde manier van doen.
    De leerling zal er toen weinig van gevonden hebben neem ik aan.
    Alles te goeder trouw.

    Als er iemand is die er meer over kan zeggen, dan graag!

    Februari verloopt met al dan niet solo vliegen in en om het veld.
    Hij vliegt ook met Boxelaar; die zou ik later op de RLS als instructeur tegen komen.







    In maart volgt er een eerste overland, NAV 1 genaamd.
    Waarschijnlijk een standaard vastgelegde route van 1 uur 10.

    Er wordt ook begonnen met ploeteren in de linktrainer als voorbereiding
    op het instrument vliegen.








    Op 5 april doet hij hetzelfde rondje overland, maar dan solo.
    Het klinkt eenvoudig, maar de eerste keren is navigeren een ramp.

    Niet zozeer het lezen van de kaart naar de grond en andersom.
    Dat deel lukt meestal nog wel.
    Maar het correct bijhouden van het vliegplan en het uitvoeren van koers-correcties en tijdstippen van het passeren van de keerpunten, omdat de wind anders was dan opgegeven, geeft hoofdbrekens.
    Vooral het tekenen ervan en het gekriebel van tijdstippen en koersen in de juiste vliegplan kolom is geen sinecure.
    Je Mercator hand-computer zit klem, je potloodpunt breekt af, je reserve potlood valt uit je bevende vingers en ligt onderin op de bodem, waar je hem wél ziet soms, maar niet bij kunt komen.
    En alles moet met één hand, want al te lang de knuppel tussen je knieën klemmen als een soort automatische besturing gaat maar zeer ten dele goed...
    Twee handen ter beschikking hebben is steeds maar van korte duur.

    En je moet op tijd een crossing-clearance voor dat en dat veld aanvragen, dat precies -en met opzet- op je route ligt.
    En je bent daarmee aan de late kant, je vliegt maar door en door, geen houden aan...
    Eeuwige tijdnood.
    Je weet niet precies wat de verkeersleiding, Dutch Mill, daar van zal vinden.
    Of ze je door zullen laten of dat je moet wachten, en hoe lang dan wel, en wat was ook weer de juiste manier om een crossing-clearance aan te vragen, zonder haperen en met alle gevraagde tijdstippen bij de hand..

    Maar dan valt het gelukkig mee, Dutch Mill is hulpvaardig, de sergeant verkeersleider van dienst had al lang door wat voor vlees hij in de kuip had, en je kunt je vlucht met redelijk resultaat voltooien.

    In het begin barst het luchtruim van de denkbeeldige valkuilen en
    beren op de onzichtbare weg!

    In de middag (van 5 april) wordt met de 66 de tolvlucht beoefend. Nr 14.
    'Toevallig' kwam je een maat tegen... Even een formaatje doen dus.



    22 April is een drukke dag. Hij komt onderaan de pagina zelfs een regel te kort.
    Veel voorzorgslandingen.
    Ik had ze al eerder beschreven: full flaps, minimum speed, neus hoog, gas op, aan de prop 'hangen', en in één keer staan.
    Op drie wielen tegelijk. De perfecte driepunter.

    Het Amerikaanse woord taildragger kende men bij ons nog niet, hoewel een vlakke landing met touch down op alleen de hoofdwielen wel al een 'wheelly' heette.

    Op 6 mei zit er weer een geniepig schijntestje tussen met Wijnschenk van ook de solo-check.






    Op 14 mei is de echte test.
    Anderhalf uur lang, en dat ís lang op die lawaaierige werkplek.
    Uithijgen en dan 's middags nog twee beurten.

    Maar hij mag wéér blijven!








    [ATTACH]19678[/ATTACH


    Op 11 juni is er een test, 10 uurs.
    Ik neem aan dat dat IF, Instrument Flying, betreft.

    De rest van juni wordt er lekker gevlogen, ruim 20 uur.

  6. #16
    Geregistreerd
    25 juni 2010
    Locatie
    The dark side of the moon
    Berichten
    5.239

    Standaard

    Mooie weergave en tijdsbeeld van de vliegopleiding in de jaren 50
    Geschreven met veel gevoel voor detail.
    Als WO2 verzamelaar, verzamel je uit interesse naar het verleden.

  7. #17

    Standaard

    Schitterend verhaal Tracker.
    Mooi geïllustreerd en voorzien van anekdotes.

    Mvg, Boris

  8. #18

    Standaard Een Marine vlieger gevolgd.

    We vervolgen het logboek op 28 juni, al behoorlijk gevorderd in de VVO, de Voortgezette enz.

    Een paar maal komt de opdracht N.F.T. voor; ik weet niet wat dat in hield.








    In juli wordt er QGH bedreven, een paar keer weer NFT en op het eind een hoop Nav.
    QGH was de (nostalgische) term voor het aanvragen van een Let Down.
    Dat is de procedure om op instrumenten vliegend in de bewolking min of meer voor de baan uit te komen om te kunnen landen.
    De Q-codes en de Let down zal ik aan het eind toelichten.

    Juli hier voor was druk en leuk, maar had een venijnig staartje.

    Eerst een foto van lesonderdeel 28.








    Op 27 juli vliegt Toorenaar vrolijk rond met de 28 in de buurt van Made.
    Hij is volgens opdracht zijn instrumentvliegen aan het fijn slijpen.

    Net als in de Linktrainer vliegt hij onderdelen uit het befaamde 'C' Pattern.
    Aan de beurt is een getimede 1000 ft klimmende bocht van 450 graden, één en een kwart cirkel.

    Hij geeft gas, klimvermogen, drukt de stopwatch in en rolt een rechter Rate One bocht aan.
    Alleen dat klimvermogen komt er niet op, ja heel even, en dan is het over met gas geven.

    Hij hoort een paar luide knallen, anders dan het backfire-geluid dat hij wel eens gehoord had.
    Toeren zijn er nog wel, maar met 1000 RPM houdt het op, throttle open of niet.

    Aan de slag!
    Carburetor-heat ON, magneten staan goed, brandstof gechecked, fuel primer in, mixture rich.

    Alles staat goed, er is nog olie druk, dus laat die motor maar pruttelen.
    Wat er aan vermogen over is is meegenomen.

    Propellerpitch coarse, grof. Dan is je glijhoek iets beter.
    En nu op zoek naar een landingsplek.

    Gedwongen en met een beetje geluk vindt hij er een vlak langs het kanaal.
    Tenminste, als Marineman heeft hij ook nog de keus te ditchen ín het kanaal, maar hij kiest voor de land-optie. Verstandig lijkt me.

    Ligt dat weiland wel goed?
    Hij haalt het zeker, maar zit-ie niet aan de hoge kant?
    Beetje bijprikken.
    Dat lijkt er op!

    De landing verloopt voorspoedig, en met opzet met de wielen IN.
    Hij heeft zelfs nog een tandje flaps kunnen geven, en vangt normaal af.
    Nu wat lang--en langer wachten voordat hij op zijn buik doorglijdt.
    Brpp!, en de prop staat stil.

    Hoofdschakelaar OFF, belangrijk, en dan valt er een doodse stilte...

    Op twee verstoorde 'lapwingende' kieviten na.





    Hij had nog iets kunnen roepen over de radio naar deze of gene, zodat men wist van hoe en wat.
    Na verloop van tijd komt er plaatselijk actie en uiteindelijk arriveert ook de LSK.
    Met groot machtsvertoon om het een en ander te regelen.







    De foto hiervoor, prachtige prent trouwens, is de enige die Jan er van heeft.
    Ik had het stukje met de gereedschapskisten uit de eerste foto geknipt en als 'groot materieel' aangeduid.

    Achteraf is dat wat cynisch want men kwam met kraanwagen en oplegger, getuige foto's uit een andere bron.
    Het gebeurde wel eens vaker kennelijk.





    De watertoren van Made in de achtergrond.

    Ik plaats de betreffende logboekpagina hier nog een keer.
    Wat opvalt is dat er helemaal niets wordt vermeld, behalve dan het noodzakelijke woord “noodlanding”.
    Zelfs het instrumentvliegen waar hij mee bezig was, 18, staat er keurig bij.





    Terug op de basis moet hij zijn verhaal doen onder het genot van een heerlijke mok LSK koffie.

    En vervolgens weer de lucht in om nr 18 af te maken. Met hr Boon dit keer.

    Om te bekomen van de schrik.

    Dat deed hij met de B-3.
    Als leerling weet je gelukkig een hoop niet.


  9. #19

    Standaard Een Marine vlieger gevolgd.

    Augustus werd een ontspannen maand, voor het merendeel.
    De vorige logboekpagina toont een paar mooie navigatievluchten.
    Ik heb een cockpitshot van het net geleend om een keerpunt te illustreren.




    Op de 17de gaat het van PAGR om de Oost naar de Laachersee in het Ruhrgebied, met een speciaal uitje naar de Möhnedam.
    'Strietsend', laag over het meer om te ervaren hoe Gibson en zijn mannen het hadden uitgevoerd.
    Kippenvel!
    De Duitsers daar hadden wel vaker van die rondvluchtjes overhead.

    Ze doen een tussenlanding op PATW.
    Lunchen met de operationele hap. Het is natuurlijk wel allemaal LSK.
    De Marine officier leerling zit er wat schuchter bij..

    Op het stuk Twenthe Gilze worden weer andere eisen aan het navigeren gesteld.
    Opdracht NAV is leuk, maar 19 NAV is puur genieten- -als je goed uitkomt tenminste.

    De dag er op een rondje Friesland en Noord Holland.
    De tekst is niet erg duidelijk, maar ik haal er Kampen, Stav. en D. Helder uit.
    Het laatste punt van de route is vaag.

    De 20 ste weer Instrument Let Downs, en de rest van de week nog meer IF.
    Er wordt duidelijk naar iets toe gewerkt.

    Op de 25 ste gaat er wat mis met de 38.
    Met 10 minuten bloktijd staan ze weer op de ramp en stappen over.
    Met de helft van het eerste nummer lukt het wel met de IF riedel.

    Op de volgende logboek bladzijde gaat de 25ste nog even door.
    Je hebt zo van die dagen.
    De Commandant, Hulscher wil hem éven bezichtigen.
    In de 160, 16 minuten maar.



    Twee dagen later doet hij zijn eindtest.
    En later die dag zijn Witte Kaart test, de instrument rating.

    Van enige opwinding hier over is in het logboek niets te merken.
    Kale mededelingen, geen uitroeptekens, bijna een anti-climax.







    De eerste GCA's waren gearriveerd bij de vliegende krijgsmachten.
    Men kon nu per radar naar binnen worden gepraat met lagere weerslimieten.
    Het kwam overeen met de ILS limieten in de burger luchtvaart in die tijd.
    Voor de leerling met een Witte kaart lag dat iets hoger.

    September 1954 wordt gevuld met oefenen met dit nieuwe speeltje.
    Ook goed voor de PAR operators die nog niet heel bedreven waren in hun nieuwe vak.








    Er zijn nog een paar leuke dingen voor de mensen bewaard in de vorm van overlandvluchten.
    Eenmaal op Valkenburg geplaatst zou hij Hoek van Holland nog een paar keer zien...





    Op 10 september is het afgelopen, laatste vlucht.
    GCA's, niet erg spannend, wél veilig.

    Er worden grote en kleine stempels gezet onder al zijn verrichtingen.

    De VVO was gedaan.

    Hij was in het bezit van het Groot Militair Brevet, zoals eerder gehoopt.
    Met 251 uur en 22 minuten in de knip.

    De volgende stap was een beetje richting huis: MVKV, Valkenburg.

    Daar waar een officier niet met Luitenant of Kapitein wordt aangesproken, maar met Meneer!

    De klasse foto is van diegenen die de eindstreep hebben gehaald.
    MLD'ers Smit, Kalf, Toorenaar en van Dam. Itzig Heine staat er niet op.
    De tweede foto is zoals hij in het album zit.







    Ik wil er nog drie Harvards aan toevoegen.

    Het verschil tussen het vooraanzicht van een Harvard op de poten.
    Ons allen welbekend, en een op de buik.

    Waarom? Geeft een heel andere inkijk in het decolleté.




    De laatste is de vergrote herhaling van de B-28 met buik op de gras stoppels.

    Enige reden voor plaatsing: Mooie foto!






    Tracker.

  10. #20

    Standaard

    Weer genoten van je verhaal, Tracker ! Eén ding begrijp ik niet : hoe kan men geblinddoekt taxiën ? Zie handtekeningen formulier van Jan Toorenaar.

    Mvr groet, tev

Regels voor berichten

  • Je mag geen nieuwe discussies starten
  • Je mag niet reageren op berichten
  • Je mag geen bijlagen versturen
  • Je mag niet je berichten bewerken
  •