Een Marine vlieger gevolgd.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Er zat nog een ander interessant aspect aan de opleiding op Ouston.

Dat was het solo uitgeboekt worden voor een aantal keren 'Aerial Combat'.
Met de Harvard tegen de Harvard.
TopGun, maar dan niet Top.

Geschoten werd er met 16 mm film om vast te leggen hoe de dummy Jerry werd neer gehaald.
In '46 dacht men nog niet in termen van 'Iwan'.

De gebruikte camera was matig, en zo ook de film emulsie.
Maar er hoefde geen speelfilm te worden gedraaid after all.
De betrokken vlieger was niet erg bedreven in 'offensive action'.
Nee, dit was niet helemaal Hr Hopp zijn ding.

Het resultaat is een samenraapseltje van vijanden die min of meer in zijn vizier verschijnen.
Maar toch ook een paar die tot schootsafstand genaderd worden, zo lijkt het me toe.

Er zijn drie gunnery-sorties geweest.
Half '46 en in jan. '47.

De eerste serie heb ik Kraut gedoopt.
De tweede Jerry, en in de derde, Hun genaamd, is er wat sportiever manoeuvreerwerk te zien van de kant van de schutter.

Zelfs de gerommeerde Erich Hartmann zou hier het hazenpad hebben gekozen...


Een vraag tussendoor is de volgende:
Het is nooit bij me opgekomen om Ad te vragen waarom hij in Engeland vloog, en niet in Nederland.
Door het voorgaande over de VVO Gilze komt die vraag wél op.

Was er half '46 al bij ons sprake van een reguliere opleiding tot vlieger?
Of kan het zijn dat de Marine voor hem een aparte regeling trof omdat hij met 26 jaar en al vijf jaar officier buiten de norm voor een vliegklas viel?

Is er iemand die hier over een suggestie kan doen?

We beginnen met de jacht op de Kraut, in aircraft India Bravo.

Tallyho!!

[Tracker "Jaap de Moor"]

Op Jerry wordt gejaagd met de Juliette Alpha.

Het is een barre winter.

[Tracker "Jaap de Moor"]

De Hun heeft het moeilijk met de India Bravo op zijn staart.

En zo hoort dat ook.













Dit was het tussendoortje van de andere MLD vlieger gevolgd.

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Eerder had ik het over circuitjes op Ouston van vijftig jaar geleden.

Dat had natuurlijk bijna zeventig jaar moeten zijn!

Helaas is de edit-functie maar zeer beperkt houdbaar, bij deze dan...

Tracker.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ter afwisseling een onderwerpje met minder plaatjes.

Ik wil even wat kwijt over het MLD logboek.

Toorenaar begon met een blauw gekleurd Luchtmacht logboek vanuit de opleiding.
Bij zijn overgang naar de MLD vormde dat geen enkel probleem; hij kon het blijven gebruiken.
De kolommen-indeling van het MLD logboek was namelijk exact dezelfde.

Wat de naamgeving van het boek betreft was er geen overeenstemming bereikt.
LSK zei: Vliegers logboek, en MLD: Logboek voor Vliegers, en deed er de rang bij.
Die rang veranderde natuurlijk, want men maakte promotie door braaf te sturen...

Als ik dat nu zo zie vraag ik me af waarom toch.





Bij uitgifte was het logboek fris blauw.
Als het daarna door de eigenaar uit zorg werd gekaft, bleef het die kleur houden.
Als men het niet kaftte kreeg het door de jaren het andere, doorleefde uiterlijk.

Op de RLS was het (RLD) logboek wit.

Kaften gebeurde vaak met de sfeervolle Aeronautical Chart, ICAO, 1:500.000
Dat was een behoorlijke lap kaart voor dat doel.

Het formaat was voor gebruik in de cockpit vreselijk onhandelbaar vond ik.
Maar ICAO vond anders...






In de MLD werd een Plotting Chart Noordelijke Noordzee gebruikt om het boek der boeken netjes te houden.
Maar dan moest er met de kaart wel iets heel ergs zijn gebeurd waardoor hij niet meer gebruikt kon worden.
In de MLD was vele jaren een schaarste aan fatsoenlijke kaarten.

De Waarnemersgroep wist gelukkig in een handomdraai een plaatselijke middelbreedtekaart te fabriceren op het plottingboard, om er de terugvlucht naar het schip mee te volvoeren.
Er was een diepe liefde ontstaan tussen de Waarnemer en zijn vetpotloden...



De nauwkeurigheid ervan viel reuze mee.
Iemand was wel eens wat te vroeg, of lastiger, te laat.
Maar er is nooit iemand gelijk Berend Botje aan de einder verdwenen.

Ik ben vreselijk aan het afdwalen.

Logboeken.
De indeling was bij LSK en MLD identiek.
Geen enkel probleem zolang er op een baan wordt geland.
Maar de MLD onderscheidde zich juist omdat men het ook op een schip moest 'kunnen'!

En omdat het aantal deklandingen (DL) precies moest worden bijgehouden, (vraag me achteraf niet waarom), en ook de droge, oefen-deklandingen (DDL), was de MLD vlieger genoodzaakt die maar ergens te noteren op de linker pagina.
Hoogst onbevredigend voor deze en gene.

De Karel Doorman werd in 1948 in dienst gesteld.
De bestelling aan oude logboeken echter, in 1946, bij de Staatsdrukkerij was nogal groot uitgevallen (voor ééns).

Tijdsbeeld gebonden zuinigheid zorgde er voor dat die voorraad eerst opgemaakt moest worden.
Zo kwam het dat pas in 1958 er logboeken verschenen met twee extra kolommen voor de DDL en de DL.
Rijkelijk laat dus.

Hoe creëer je twee extra kolommen in de bestaande ruimte op de rechter bladzijde?
Inkrimpen van de ruim opgezette één-motorige kolommen zou een goede optie zijn geweest.
In '58 was toch wel duidelijk dat de Firefly, de Avenger en de Seahawk hun langste tijd hadden gehad.
De totaal onbegrijpelijke en nutteloze elfde kolom 'passagier' had ook mooi ingeleverd kunnen worden.

Maar nee.
Men koos voor het inkrimpen van het 'Instr.-Wolkenvliegen' en Linktrainer.
Dat was toch altijd al een heikel punt in de MLD van toen.
Nagebootst instrument vliegen was tot daar aan toe, maar het wérkelijk doen, laat staan in wólken...
Men vond dat heel lang maar erg eng.
En de kolommetjes om dat allemaal te noteren konden dan ook wel wat kleiner.

Dit alles was daarmee onbedoeld prettig voor Sq 9 met de S11, nog een jaar of 13...

Ik heb per ongeluk bijna geen rechter pagina's van Toorenaars logboeken gescanned en ze inmiddels geretourneerd.
Daarom doe ik er een eigen rechter bladzij bij, nieuwe stijl, uit 1965.
En ook nog een linker blad om te laten zien waar het allemaal aan op werd gevlogen.
Het eigen boek geeft DDL en DL in de nieuwe kolommen 14 en 15.

(Het verwerken van dit enige eigen overgebleven logboek zit nog in de planning).

Logboek oude stijl.



Logboek nieuwe stijl.







De afkorting DDL is in het Engels bij uitzondering het zelfde.
Het beoefenen ervan werd in de Royal Navy al snel het werkwoord 'to addle'.
En dus ook bij ons.
Vooraf gaand aan een dek-kwalificatie ging je dus gezellig een aantal malen 'addelen'.




Ik kan me goed voorstellen dat de indeling van een logboekpagina van 50 jaar oud niemand meer bijster zal interesseren.
Maar ik wilde er desondanks toch gewoon even lekker over doorzeuren.
Voor mijn eigen genoegen.

Zo staat het ook eindelijk eens uitgelegd op papier.

Tracker.

[ruudvanom]

Weer erg mooi Tracker.

Wat vragen omtrent betekenissen:
1. wat is "motor navliegen"/"navliegen"?
2. totex?
3. B 5?
4. A 33/37?
5. A 41?

Mvg,
Ruud.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ruud,

Ja, intrigerende gegevens voor the inquisitive mind.

Ik dacht het (nog) niet allemaal te beschrijven omdat het buiten-topic is, en later aan bod komt.

Maar dat kan ook nu.

A33 , B5 enz zijn Casexes. Combined Anti-submarine Exercises.
Oefeningen in kleiner verband, rollenspellen waarvan het accent bepaald werd door het er aan gegeven nummer.
Van die nummers heb ik geen lijstje...

Dat stond allemaal in een dik donker blauw NATO boek, de ATP 10, Allied Tactical Publication 10.
10 ging over betrokkenheid van vliegtuigen.
Vanaf nr 1 ging het over vlootbewegingen en verbindingen.

Totex betekent een vlucht gemaakt in verband met NATO oefening Totem Pole, codenaam voor de herfst '65 bezigheden.

Er valt me hier iets aardigs op.
Ik vlieg met Jack v d Schraaf, vaste bemanning tijdens operationele vluchten aan boord.
'Tot de tanden bewapend' en dat moest wel, want we doen Totex. Off. Ops.
Off Ops staat voor Offensive Operations.

Kun je je die Snoopy van een S2A voorstellen als NATO slagwapen in Offensive Operations?

Ik tóen een beetje, maar nú...

Volgt nog het navliegen.
Goed dat je de vraag stelde want het heeft een nieuw inzicht opgeleverd zojuist. En een bevredigende.

Ten eerste betekent navliegen niet meer dan een checkvlucht na Periodiek Groot Onderhoud aan de machine; het betreft dan alle relevante systemen.

Motor-navliegen moest gebeuren na het verwisselen van een motor.
De gloednieuwe R-1820 moest beoordeeld worden op zijn merites.

In plaats van de onderzeeboot bestrijder ging er dan een techneut mee.
Het technisch onderofficieren kader deed dat bij toerbeurt, zodat iedereen op den duur zijn begeerde deklandinkje meepikte..

Op 15 october moet de 172 worden proefgevlogen qua motor.

Gevoelsmatig werden de motoren aan boord opeens een stuk belangrijker dan ze in de regel voor de vlieger waren met diverse vliegvelden onder zich.

Dus hier was het serious business, na uitgebreid proefdraaien op het achterdek, de dag er voor.

Ik vlieg met co-pilot sergeant Willem Muizer en vanwege de rang ben ik de baas.

Landingen worden nooit in het doorsnee logboek genoteerd; What goes up must come down, per slot.
Maar ik schreef al eerder dat deklandingen wél werden bij gehouden.

Aan het eind van de regel 15 oct komen we bij de nu fameuze kolom 15, DL.

Daar staat 1B en 1A.
Dat ze in mijn logboek staan betekent dat ik degene was die vloog.

Normaal staat er dan 1, een landing is een landing.
Maar nu niet.
De A betekent nu Arrested landing, de normale gang van zaken op een carrier, en hij staat vermeld omdat er ook een :
B, Bolter wordt gemaakt.
Met Bolter bedoel ik hier een geplande doorstart, met de dekhaak OP.

Eigenlijk heet dat een Touch and Go.
De echte Bolter is een onbedoelde doorstart met de haak Neer, na alle kabels te hebben gemist.

Om wille van de Engine Check is die extra haakloze doorstart vereist om te beoordelen of de overgang van de Touch met gas dicht naar de Go met Full Power naar behoren verloopt.
Toeren, Manifold pressure, Cylinder Head temp, Fuel flow, gedrag van de uitlaat (luisteren) enz.
En dat allemaal strict getimed.
De motor sergeant was daar behoorlijk druk mee, tussen de vliegers in staande. De held.

Waar het voor de vlieger op neer komt is het feit dat als het dek onder je door is geschoven er met twee even hard trekkende motoren weer boven de 'drink' gevlogen wordt.

Als dat allemaal tijdens dat rondje in orde blijkt te zijn wordt er 'arrested' geland. Proefvlucht voorbij, landingen bij geschreven.

Vrij kort geleden ontving ik van de webmaster van de KarelDoormanR81 site een serie dia's die een opvarende had staan maken vanaf het eiland, in 1965. (er komt gelukkig nu en dan nog nieuw spul binnen, na zo lang).

Ze staan op die site via Vliegdienst, S2A index en de laatst toegevoegde 'vliegoperaties 1965'.

Foto 6778 toont een doorstart met haak OP van de 172.

Laat hij nou onbedoeld ondergetekende-in-actie hebben gefotografeerd!

Dat vind ik nou wel weer leuk.
Had er niet van geweten als je de vraag niet had gesteld en ik niet net die ene logboekpagina in het vorige stukje had genomen als voorbeeld.

Andere tijden.
Mooie herinneringen...





Tracker.

[ruudvanom]

Bedankt Tracker, mooi verteld. Leuk dat ik ook heb mogen bijdragen aan het opkomen van herinneringen.
Mijn eerste gedachte bij totex was "to Texel" maar dat slaat dus nergens op. Nou ja, je probeert het te begrijpen.
Bij de A's en B dacht ik aan vliegvelden net als de geallieerden in WO2 hadden. Weer fout dus.
Dat DMN Doorman betekende had ik als enige goed denk ik.
Daaruit blijkt het belang van je uitleg. Nogmaals dank.

Groet,
Ruud.

[willem farman (R.I.P.)]

Bedankt voor al deze herinneringen bleven we maar eeuwig vliegen !!
Maar soms houd het ineens op jammer dan .Wat we gehad hebben kunnen ze niet afpakken .
Heb een heleboel vreemde en zeer leerzame dingen gelezen .DOORGAAN Tracker !!

[petervarenhorst ( r.i.p.)]

ga vooral nog heeel lang door met het steeds weer vinden en openen van nieuwe oude dozen.
je doet er ontelbaren een groot genoegen mee; het brengt nl. niet slechts de zoete herinneringen terug, maar je verschaft ons, lezers, zo veel boeiende weetjes en achtergrond.
al eerder klonk mijn advies, vrij naar barry stevens, VOORAL DOOORGAAN !
hulde , peter