Koning Winter.

[Kaasjager]

Idee: doorrij-hangar met sproeiers in het dak.

Trieste ongevallen af en toe. Maar weer bedankt Tracker ;-)

[flight]

Atlantic in de sneeuw, Valkenburg.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter, deel 11.


Curaçao, januari 1978.

Maar dit gaat over sneeuw.


De grote Meren in de VS zijn min of meer binnenzeeën, met 4 tot 500 km lengte.
's Winters zijn ze warmer dan de omringende landmassa, en dat heeft een aanzuigende werking op voorbij trekkende weersystemen.
Die diepen uit boven het water omdat daar minder wrijving is, en komen tot stilstand, ze worden stationair.
Inmiddels doen ze zich tegoed aan heerlijk, warmer, meer-vocht dat omhoog gestuwd wordt totdat de boel uit evenwicht raakt, bovenin, ver boven het nul graden Celsius niveau.

Dan gaat het sneeuwen, een paar dagen lang, niet zo'n beetje, en het valt niet op een afgelegen Alpenweidje.
Het openbare leven in de vele grote steden die er liggen raakt ontwricht, totaal.


Vliegvelden raken verstopt, men kan er niet meer in- of uit.
Dat weerverschijnsel is van alle tijden, en de bijbehorende vertragingen en vliegveldsluitingen
daarmee ook, ondanks dat de apparatuur om het aan te pakken nog voortdurend verbeterd wordt.

De meest recente 'Blizzard of the Century' was in j.l. januari.
Maar ieder decennium heeft wel een 'perfect snowstorm'.

Ik wil het hier hebben over die van 1978.
De plaats van handeling is JFK, ongeveer bij de rode pijl.
De krantenkoppen, (die van achteraf), laat ik achterwege; daar verandert weinig aan in de schreeuwerige journalistiek van over de plas.
Maar het weerkaartje is duidelijk.
Warmte- en koufronten vermengen zich in het centrum tot één grote Great Lakes occlusie met een druk van 960 hectopascal, toen nog millibar, in het centrum, dat is de druk die normaal op 1500 ft hoogte ligt.
(Als fronten zich samenvoegen, sluiten ze zich, occludere, Latijn.)







We waren gearriveerd met een Lange Acht, onder een afwijkend vluchtnummer.
De normale Kl 641 werd al met 747 gevlogen.
We zouden niet terug vliegen naar huis, maar zouden de z.g. 'Kruisroute' gaan doen.
Een week lang.
Waar die benaming vandaan komt was toen al wat vaag, maar het is nu helemaal weggezakt.

Het Kruisen vond plaats tussen JFK en de Cariben.
St Maarten, SXM, apart op en neer.
Curaçao, CUR, en Aruba, AUA, gecombineerd.
(vóór je het wist stond je koffer soms op AUH, door niet goed lezen van de laatste regel op het crew-label op je koffer. Abu Dhabi, ach, kleinigheid dus...)







Soms liep er een vracht DC8 doorheen vanaf Hato, een korte Acht, die op een merkwaardig tijdstip, -vracht eigen-, eindigde op een erg afgelegen areaal op Kennedy.
Twee uur wachten, hangen, opwarmmaaltijd eten en eigen koffie slurpend uit de 'Freight-paal'.

De paal bevatte een oventje, een koffiemachien en een cateringbox met softdrinks.
Deze vreetgelegenheid vlak achter de cockpit werd een culinair hoogstandje door toedoen van sommige BWK's.
Op de Classic 747 Freighter was de paal er weer, maar nu in een modernere uitvoering.

Twee uur nachtelijk hangen tussen luidruchtig vrachtpersoneel, tenminste, dat waren ze toen dáár. Je raakte er door in 'A New York state of mind', en dan cargo-de je weer terug, het ochtendgloren in en de tropenzon tegemoet.

Maar verder waren het geriefelijke Heren stukjes van vier uur vliegen, mooi overdag, en met wat
afleiding bij het passeren van diverse eilanden.
Ik zeg Herenstukjes, maar dat had ook nog een andere betekenis.

Of we nou vracht vlogen met drie man, of all-passenger met een volle bak, qua gezelligheid onderling veranderde er niets.
De passagiersvluchten werden uitgevoerd met een Antilliaanse cabinebemanning.








En óóit moet er iets vreselijks of vreselijk vleeselijks zijn gebeurd, want de Antilliaanse pursers bewaakten hun 'meiden' als gekken.
In New York aangekomen verdween het stel naar een eigen, afzonderlijke, crewborrel op des pursers kamer, en aan de andere kant van de rit stoof iedereen uiteen naar huis.
Bij het stellen van vriendelijke vragen hierover werd ik meteen aangemerkt als blanke predator.
Het meisje hierboven bleef iets te lang na het brengen van een kop koffie.
Purser naar binnen, en wég was ze. Strafexercitie of zo iets.

Nee, we waren daardoor verplicht aan te klampen bij de KLM DC10 bemanningen aan de ene kant, en bij 747 bemanningen aan de andere kant van de shuttle.
Dat lukte wel..

Ik ga niet goed; dit moet leiden naar sneeuw, maar er komt weer veel te veel boven.

Op de vlucht van het meisje hierboven stond de DC8 geparkeerd op een remote platform, aan de Westkant van de main building.
De stationmanager, in overleg met Swissair, die de afhandeling deed op JFK, was al vroeg begonnen met inchecken, en omdat iedereen er was, was men ook vroegtijdig met bussen gaan rijden.
Wij liepen ook een half uur voor op schema, vluchtvoorbereiding liep vlot.
De Take off Noise Abatement grafiek voor baan 31R gaf geen overschrijding omdat er relatief weinig gewicht aan brandstof aan boord was.

De haast die iedereen had was ontstaan door een lawine aan lokale CNN achtige herrie van de weermannen op radio en TV.
In het hotel had ik al heen en weer gerammeld met de dubbele lawaaierige knop aan het TV'tje.
De ontvangst was slecht, in alle kamers, en de beeldkleur overwegend groen.
Maar de boodschap was dat een uitgebreid weersysteem zich langzaam verplaatste richting NYC, en dat er 'heavy snowfall' werd verwacht. Maar dat zei men wel vaker..
De sneeuw elders die men toonde was ook groen.
Geen probleem; het credo is toch: don't eat yellow snow?..

In de klassieke KLM Volkswagenbus gezeten (ja!) op weg naar de machine, begon het zachtjes te sneeuwen.
Als we door werkten zou het zonder deicing moeten kunnen.
Het was net onder nul, Celsius nul, dus 27 Fahrenheit zoals de hele goegemeente hier zei.
Met hun slappe Type I fluid schoot je dan al niet veel meer op.
Het bleef zachtjes sneeuwen, ook nog tijdens de start, die zonder enig beletsel gemaakt werd.
We vielen buiten een vertrekpiek, vandaar.

Roteren naar tien graden, wachten tot je hem uit z'n oleopoten voelde komen, en dan door roteren naar twaalf of dertien graden.
Als je dat in één vloeiende, maar te snelle beweging deed, dan had je een tailstrike.
Een verende tailskid die dan een spoor van vonken trok.

De Purser was opgetogen, op tijd weg, iedereen aan boord, en vooral, heel bezitterig, waren zijn meiden weer heelhuids uit dat heftige New York weg.

Bij Top of Climb aangekomen hoorden we alarmerend radioverkeer over uitwijken, niet van een incidentele kist, maar van meerdere.
KLM gebeld op de Company frequency, nog net binnen bereik, en die had het over 'heavy snow and expected runway closures'.
Bijna niet te geloven, na krap een half uur..

Wat we gemist hadden was een hoeveelheid sneeuw die alles blokkeerde.


Eindelijk is het de tijd om een selectie beelden te tonen die ik van het net heb gehaald.
Dat was lang zoeken.
Er is wel heel veel over sneeuw en ruimen, maar het moest er 1980'ish uitzien.












We vlogen eerst naar Aruba, daar stapte het merendeel uit.
Voornamelijk Amerikaans charter publiek.
Daarna deden we een poging tijdens de 60 mijl naar Hato, om BWK Jan, die alle checklisten moest lezen, een beetje overwerkt te krijgen, maar hij was er volledig tegen bestand.
Zelfs een klein hydraulisch probleem mocht de pret niet drukken.

We kregen van de ALM te horen dat Kennedy volledig gesloten was, UFN, Until Further Notice.
Dat zag er niet goed uit voor de volgende dag.











We togen naar ons hotel, kwamen anderhalve DC10 crew tegen en rolden heel prettig in een
al geplande barbecue op Michielsbaai.

Aan de andere kant van de Kruisroute was het kommer en kwel.
Het zou nog een paar dagen duren.

Het sneeuwen is weliswaar gestopt, het ziet er weer verraderlijk mooi uit.
Maar Newark was nog lang niet zo ver dat er weer gevlogen kon worden.







Wat een beetje sneeuw op het stabilo niet teweeg kan brengen..
Tail tipping. Wachten op invallen van de dooi, lijkt me.

[Tracker "Jaap de Moor"]

KLM in die tijd had voor New York een bemannings hotel gevonden dat prijstechnisch ongetwijfeld gunstig was.
Het voldeed aan alle basis-eisen wat de omgeving betrof.

Om er een paar te noemen: winkelmogelijkheden, openbaar vervoer, ontspanning, restaurants.
Plus kamers op tenminste de derde verdieping, geen verkeer-geluidshinder, airco, TV, lichtdichte gordijnen enz.
Allemaal om slapen op alle tijdstippen mogelijk te maken.

Dat klinkt wat zeikerig, maar die regels waren langzaamaan ontstaan, en in goed overleg bewaakt door personeelscommissies.
Maar het hotel lag aan de Queens Boulevard, halverwege vliegveld en Manhattan, daar waar het allemaal gebeurde.
Eén hoog gebouw, en verder weinig verheffends.
We zouden er vele jaren vertoeven.








Het voldeed allemaal maar nèt aan alle regels. Winkels zozo, voor alles moest men naar Manhattan, logisch. Met de bus, maar dan had je een probleem op zondag.
Er was een duistere bioscoop en één restaurant voorbij een paar Quickfits op een paar honderd meter afstand. Echt Amerikaans ontbijt, heerlijk, maar dat was het dan wel.








Het hotel had géén warme keuken...
Wat het wel had was een hele achterverdieping voor ongeveer 35 bemanningsleden. En in de 'lobby' van 4 bij 4 hingen de crewlijsten met kamernummers.
Die lijsten kregen bij binnenkomst van een verse bemanning altijd ruime aandacht...

Het hotel was daar goed in, want de kamers aan de voorzijde, aan de lawaaierige Queens Boulevard zijde, werden vaak per uur verhuurd. Dát bedrijf had een aparte lobby.

Streetview is van recente datum natuurlijk, en het ziet er nog zeer bekend uit.
Om de treurnis vast te leggen heb ik op een regenachtige dag ooit mijn uitzicht vereeuwigd.
Een parkeerterrein van auto- en banden bedrijfjes.
Iedere ochtend om vier uur verzamelden zich daar een zestal vuilniswagens, die hun dag altijd luidruchtig aanvingen, waardoor alle wat lichter slapende stessen klaarwakker waren en bleven.
Kon men op tijd naar de stad. Shop till you drop.






Vliegen is soms niet heel leuk.

Deze totaal oninteressante inleiding leek me nodig om te proberen aan te geven hoe tijdens de Blizzard of the Century die 35 crewleden er voor stonden.
Het is per slot een stukje Nederlandse Luchtvaart.

Na twee dagen leek alles op te zijn dat te nuttigen viel.
Bevoorrading stagneerde.

In de crewroom werden veel spelletjes gespeeld; de eerste avond veel drankspelletjes.
De tweede avond ging dat ook nog redelijk, maar daarna was het op.
Er werd een viermans comite aangesteld, twee vliegers, een purser en een stewardess.
Zij hielden contact met de Company en brachten ieders noden in kaart.

De TV sprak alleen nog maar over sneeuw ellende.
Tien avontuurlijken waagden zich naar buiten op gezamenlijke inkooptochten.
'Het' restaurant, The Sage genaamd, was door zijn voorraad heen.

Van de zeer basic hamburger tenten hield er één het het langst vol.
Dat was The White Castle. Opgericht in 1932, en ze bestaan nóg!
Achter een multiplex kasteelfaçade met kantélen en al werden de laatste french fries weg gegeten.
Je wilde er normaal niet zijn, maar goed.. Dag drie.







Op het Overzeese Gebiedsdeel Curaçao was het goed toeven.
Eindelijk, op dag vier, bleek er weer beweging te komen in de Oostkust van de States.
Maar voor 1400 uur lokaal zouden we niet moeten arriveren.

Om half negen vertrokken we met nog vrij veel passagiers, gezien de omstandigheden.
Via Aruba, want dat was de echte Amerikaanse vakantie bestemming.
Er was daar speciaal een vast US of A contingent Immigratie en Douane, waardoor de binnenkomst op Kennedy als een binnenlandse vlucht kon verlopen.
Althans, voor de Amerikanen zelf.
Als buitenlander, ook als bemanning, werd je als 'Alien' beschouwd.
En Aliens moeten in de rij staan, een vaak lange rij, ook toen al.

Er moest natuurlijk extra brandstof mee, contingency fuel, want het was allemaal nog erg shaky op de bestemming.
Als maatstaf hanteerden we de twee uur 'Island Reserve', die van toepassing is op geïsoleerde eiland bestemmingen.

De verkeersleiding in de buurt van New York had het buitengewoon druk.
De banen 04 waren het eerst schoon gemaakt, sort of, en het zou 04R worden.
We hingen in de holding ten Zuiden van het veld, boven Colt's Neck VOR, stapje voor stapje steeds duizend voet zakkend.

Dat begon al op 18000 ft; het zwerk zat vol.
Op 5000 ft aangekomen moesten we opeens links uit de flank, want baan 13R zou ook open gaan.
Canarsie VOR approach, altijd een bijzondere, kromme gebeurtenis. Wij even heel druk.

Het bleek loos alarm te zijn, want het werden toch radar vectors voor 04R, zonder weer achter in de rij te hoeven aansluiten.
De braking action was matig op 04R, alle snow removal troepen waren bezig op 13R.

De eerste slag heen en weer van de Kruisroute-week was eindelijk voltooid!
Van schrik kregen we een gate toegewezen, er waren er opeens genoeg beschikbaar.

Het werd een lange rit naar het hotel.
Bij Flushing Meadows stond het helemaal vast.
Eenmaal aangekomen in the Pan American Motor Inn was er een verrassing: er was geen bemanningslid meer te bekennen.
Iedereen was al naar het veld gehaald, in afwachting van de reguliere 641 en 643.

Die bleken pas vier uur later te arriveren omdat vanuit Europa men wat conservatiever moest plannen zolang Kennedy niet 'wide open' was.

De crewlists hingen er nog.
Daar waren twee namen bij die me later dit verhaal hebben overgebracht.

We hadden een andere Antil cabincrew, met een iets minder baasje spelende Purser, en het werd zelfs nog gezellig.
De uit voorzorg in ruime mate meegenomen KLM catering werd gezamenlijk verorberd; een ongekend genoegen!

En zo ging Curaçao in januari 1978 dus voornamelijk over sneeuw...

Het erge nú vind ik dat ik toen geen foto's heb gemaakt van de wanorde. Doodzonde.

En dus ook niet van die vier kisten onder ons in de holding, die op zeker moment alle vier te zien waren, net boven de bewolking.
Dat zou een mooi plaatje geweest zijn...


Vervolgd.

[Dutchplanes]

Tracker,

in 1990 stonden er nog 2 andere torens op de plaats van de ene glazen toren!!!

Hans

[Tracker "Jaap de Moor"]

Ach, kleinigheid, toch?

[Heron]

Bij het lezen van bovenstaande sneeuwverhaal moest ik ineens aan 2 dingen denken:

1: de film "Airport" met die prachtige 707's en die grootschalige sneeuw-opruimacties, en
2: het boek "Runway in sight, Poolvlucht met een DC-10 naar Tokio" van Jan Brouwer en Ad van Ommen;
waar leuke verhalen worden beschreven van stop-overs.

[Mathieu]

Heron,

Inderdaad prachtige film Airport toevallig keek ik op aviation-safety.net en zie ik dit: https://aviation-safety.net/database...?id=19890321-0
Ook toevallig zeg.

Groet,

Mathieu.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 12


We hebben het weer bereikt: de Vernal Equinox 2016.
Dag en nacht heel even aan elkaar gelijk, overal.
Vanaf nu gaat de dag het winnen van de nacht.
Nou ja, niet in Down Under, maar dat zoeken ze daar maar uit..

Mijn sneeuw en ijs epistel is nog niet af helaas.
Niet op tijd gehaald; dat komt omdat er steeds wat bij kwam.
Ik zal het nu straf moeten afwikkelen.

We gaan even terug naar het verleden in Kou en Sneeuw.
De Koude Oorlog bestond dan soms niet, militair gezien, in Nederland.
Van Valkenburg heb ik daar foto's van, maar die komen nog.

Van de Luchtmachtvelden heb ik geen fotografische bewijzen, maar geloof me,
het zit in mijn geheugen gegrift.

Nederland in kou gewikkeld met een egaal wit landschap.
De landingen met de NLM Troopships op Twenthe en Eindhoven, 1968 en zo.
Komend vanuit Groningen en Maastricht, op doortocht naar Schiphol.

Zo rond 0710, nog pikkedonker.
Helemaal stil over de radio; één stem vanuit de Tower, waarbij je je afvroeg of de man daar in pyama zat of dat hij al met een grijze puntpet op zat te Toweren.

De approach lights waren goed te zien.
Die stonden op staketsels, ruim boven de struiken in het terrein.







Maar anders was het gesteld met de runway edge lights.
Een deel was zichtbaar, maar een deel kon ook onder gestoven zijn, en als dat aan één kant was,
ging het er akelig a-symmetrisch uitzien.







De foto laat nog een donkere baan zien, maar in de praktijk kwam het voor dat alles onder gesneeuwd was.
Als er de mogelijkheid was geweest om na de landing om te zien, dan had men een kaarsrecht spoor waar genomen over een maagdelijk witte landingsbaan op een militair vliegveld, waar men net bezig was wakker te worden, om vervolgens te constateren 'dat het vandaag weer geen oorlog ging worden'...

Wij burgers, (ook nog maar kort in mijn geval), konden die afweging niet maken.
Er moest een twintigtal passagiers worden opgepikt die economisch gedreven naar Amsterdam wilden.
We rammelden in vijf minuten door de verkorte-omdraai checklist heen, en waren weer
on the move.

Om de baanrand aan te geven bij sneeuw werden er stokken in de grond gestoken, naast de lampen.
Tegenwoordig mooi samen op één sokkeltje, met de stok oplichtend.






Maar ik herinner me, -ik meen op Welschap dat het was-, dat er twijgen in de grond stonden.
Twijg, bijna een oud-Nederlands woord. Die duif van Noach wist er raad mee, maar verder...

Een vroege ochtendlanding. Dit vereist dat je goed wakker bent.










Contaminated runways, water, snow, slush, packed snow, drifting snow, en wat al niet meer.
Extra penalties op startgewicht, meer take off flaps, langere Take off Distance, langere remweg
indien noodzakelijk, gebruik van rudder OK, maar blokkeer dan je neuswielbesturing omdat die anders mee beweegt en dat werkt averechts.


Meestal gaat hetgoed.








Soms niet.








Schoongemaakte runways en clean aircraft, daar draait het om.

[Tracker "Jaap de Moor"]

Koning Winter deel 13.


Aan schone vliegtuigen is uitgebreid aandacht besteed.
Aan schone startbanen nog niet voldoende.

Het ploft van de moderne sneeuwschuif- en blaas formaties aan voertuigen op het net.
Ik wil er daarom alleen een stukje historie uitlichten.

Het beeld van de sneeuwploeg, de schuiver, en de VEE voorop de trein bestond al zolang er voertuigen op wielen waren.

Daar kwam verandering in door de straalmotor.
Er was een overschot aan radiale-compressor motoren als de Derwent, en mogelijk wat afgekeken Sovjet gelijken, Klimov en zo.

Er ging kerosine in en er kwam lucht van ruim 500 graden uit.
Zet er een mondstuk aan en klaar ben je.


De Fransen deden het al om mist te verdrijven langs de baan, maar dan met goed verankerde Vampires.
Bevestigd aan een vrachtwagen betekent dat die vrij zwaar moet zijn om niet terug geblazen te worden. Hij staat per definitie op een gladde ondergrond om zijn werk te doen.
En de jet moet een dertig graden links en rechts kunnen 'swivelen', in goed Nederlands baksen, maar wie kent dat woord nog.

Als voorbeeld het onderstaande Sovjet vehikel.
Onverschrokken, geen poespas. What you see is what you get!






De volgende offreerde een goed uitzicht vanuit de hoge cabine, en was naamloos.
Hij was Naamloos omdat hij uitsluitend een reeks van Bijnamen had.
Lijkt logisch..






Dan volgt de bekende Sotjimas.
Luchtmacht technici hadden hem ontwikkeld en er de Minister versteld van doen staan.
Ze kregen de hoogste's Rijks-Ideeënbus beloning voor deze vinding.
Waarom?
Omdat de vliegtuigen bijna allemaal al in beschutte bunkertjes stonden, en dus een-twee-drie konden starten, ware het niet dat die verdomde startbanen soms door sneeuw en ijs onbruikbaar waren.
Door deze doortastende vinding zou de vijand nu te allen tijde verschalkt kunnen worden.
Voorwaar een forse beloning waard!

Niemand vroeg zich af waarom de burger luchtvaart niet volgde...

Deze Sotjimas is een wat overdreven kleurrijk geschilderd museumstuk.
De naam is niet een samenraapsel van naam-letters van de makers, zoals ik lang heb gedacht,
maar vormt een checklist op zich.






Ik stond met een NLM Friendship op het 'Twenthe Airport' platformpje bij het begin van baan 29.
Er was in Groningen iets mis waardoor we een half uur moesten wachten.
Gelukkig maar, want het stelde me in de gelegenheid om met eigen ogen, en oren waar te nemen waar anderen nooit aan toe zullen komen!

Vanuit de rechter ooghoek kwam een heel groot grijs gekleurd Armadillo-achtig ding met twee snuiten aangeschoven
Fout Continent dacht ik nog, maar nee, het was een in Europa voorkomende soort.
Sterker nog: het was hardstikke inheems!
Zijn habitat bestond uit verschillende beton en gras gebieden van zo'n 50 hectare ieder, met daar omheen een Heras hekwerk, en bewaakt door alleraardigste honden.

Het ding kroop traag langs de rechter helft van de baan en blies snuivend met grote hitte en kabaal langs het besneeuwde beton.
Na 50 meter kwam hij in tegengestelde richting de ander helft doen.
De operateur in de kierende cockpit zwaaide stram; dat had hij tijdens de eerste 50 meter ook al gedaan, blij om volk te zien.
Hij had óók twee motoren, net als wij, en nog wel van dezelfde Rolls Royce familie.
Hij de Derwent en wij de Dart.
Wat hij nog miste was een paar kleine vleugeltjes...

Dit was dus de échte Sotjimas, zonder museum opsmuk. Ook wel bekend onder: Otjimas, Dotjimas, Cotjimas en SIJS 5, ook wel Rinus genoemd.
Dat maakt het allemaal heel duidelijk.






Dan vond ik nog de Dotjimas aan het werk.
Of hij die taxitrack zelf heeft schoon gemaakt, of dat hij er voor de foto is neer gezet, weet ik niet.






Verder kwam ik nog een fraaie kleurenfoto tegen waarvan de maker beweert dat de boze geest achter deze sneeuwwolk de beruchte SIJS 5 is.
Een hele kwaaie.






Nu bleek na verloop van tijd dat al die Spielerei in de vergane winters niet erg goed was uitgepakt voor oppervlaktes die uit betonblokken bestonden.
Het beton verblikte of verbloosde er niet van, maar de pek en rubber substantie die tussen de betonblokken gebreeuwd zat had er meer moeite mee gehad.
Zette op, werd zacht, kwam los en verdween hier en daar kompleet.

Dat was niet bevorderlijk voor kleine Fighter wieltjes met hóógedruk bandjes, en zeker niet bij hoge snelheid.
Het was aan verscheidene Bevelhebbers om dat stil te houden voor de Minister.
Zou die burger luchtvaart nou toch...?

Zoals ná de val van de Muur pas bleek hadden de Sovjets daar veel minder last van gehad.
Dat werd eerst niet goed begrepen door het verwende Westen, maar de oorzaak zat hem in het feit dat er maar erg weinig rubber was in de USSR, en dat er zowiezo geen pek beschikbaar was geweest...
Flauw.

Daardoor, en met reden, nam de belangstelling van de KLU voor sneeuwruimen behoorlijk af.
Ter illustratie hiervan een foto uit '81 van het korps Luchtmacht Brandweer.
Als onderschrift, en waarschijnlijk ook als enige actie staat er: 'Besneeuwde baan'.
De oorlog werd weer nu en dan opgeschoven..






De Marine Luchtvaart Dienst had inmiddels ook niet stil gezeten.
De ijshockeywedstrijd die we met Squadron 4 hadden gehouden op baan 24 van Valkenburg in 1963 was daar toch niet goed gevallen. Zie deel 1.

En er waren geruchten ontvangen op Gilze Rijen, waar KLU en MLD elkaar tegen kwamen vanwege de opleidingen, dat er door de puntpetten aan een miraculeus apparaat werd gewerkt.
Daar ging wat extra bier tegen aan plus een befaamde rijsttafel, en het geheim lag bloot.

Bij het MLTB op De Kooy toog men koortsachtig aan het werk.
Men had geen Meteors, en daarmee geen Derwent motoren.
Lenen bij de KLU zou argwaan wekken, dus werd er met een stiff upperlip, waar de Navy goed in is, gebruik gemaakt van de Rolls Royce Nene.

Die was een stuk sterker, dat moest ook wel, want de Seahawk was soms een zeven-persoons kist..







Met de basisvorm van het KLU ontwerp had men niets op De Kooy.
Voor- en achterzijde waren daar hetzelfde, in Marine termen was het net een koppont.
Nee, er moest een duidelijk herkenbaar verschil zijn tussen de boeg en het hek.
Inschatten welke kant het 'ding' op zou gaan werd daardoor ook veel voorspelbaarder.

En zo ontstond er een indrukwekkend apparaat, dat zich getrokken voortbewoog achter een Unimog. Dat was een soort tractor, maar dan in half-tons auto uitvoering, van Mercedes.

De naam werd niet een samenraapsel van wat-ie allemaal kon.
De naam werd een televisie figuur, die iedereen, met toen slechts twee netten, kende.
Het werd Okki Trooi.












De MLD van toen, en de Traditiekamer van nu hebben dit altijd héél stil gehouden.
Ook nu nog wordt op het Net de naam Okki Trooi niet in verband gebracht met deze
gepatenteerde uitvinding-op-wielen-voor-winterse-doeleinden.

Tot vandaag dus!

Uitvergroot en wat overbelicht wordt de enige foto die er van het apparaat bestaat niet mooier,
maar het geeft weer dat er zijdelings werd geblazen, door een enkele Nene, met twee uitlaten.
Werklampen aanwezig voor de donkere uurtjes.
Of de Duitsch aangelegde steentjes in visgraat patroon er tegen konden zou ik niet weten..








Van het jaartal '67 ben ik niet helemaal zeker.
Ik kan me niet herinneren dat ik hem ooit aan het werk heb gezien of gehoord.


We blijven nog even militair.

Vervolgd.